Mai dire ibrido: è un termine troppo vago, che identifica auto con un apporto dell’elettrico troppo diverso. Fa chiarezza la nuova ricerca dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School.
La maggioranza è di ‘ibridine’, le Mild Hybrid
È la motorizzazione che domina il mercato, ma racchiude mondi ben diversi da quel che ci si aspetterebbe. Con troppi equivoci, sui quali i costruttori vanno a nozze, prefigurando motorizzazioni molto più virtuose di qule che in realtà sono. La confusione regna totale: ci sono ben 762 varianti ibride nel mercato italiano, suddivise su 244 modelli e proposte da 48 marchi. Il 62,3% è costituito da Mild Hybrid (apporto dell’elettrico minimo), il 9,8% Full Hybrid, il 27,6% Plug-in Hybrid e lo 0,3% Range Extender. Gli ibridi non ricaricabili dall’esterno sono ormai vicini al 50% di quota di mercato in Italia. La loro classificazione avviene su 13 metodologie emersi 9 parametri differenti. Per favorire maggiore consapevolezza nel consumatore/automobilista, chiamato a scegliere in un panorama variegato e complesso, l’Osservatorio ha individuato due metodi di classificazione applicabili nel breve e medio periodo.
Mai dire ibrido: servono definizioni nuove, per chiarire le idee e chi compra
Per quanto concerne il breve termine, si propone di applicare un indice oggettivo basato sul “grado di elettrificazione” di un sistema ibrido. Mettendo in relazione la potenza del motore elettrico, quella del propulsore del motore termico e la massa del veicolo. A favore di questa ipotesi vi è il fatto che tutte le variabili considerate sono rilevate in fase di omologazione e disponibili sui documenti di circolazione. Per il medio termine invece, l’Osservatorio avanza l’introduzione di un criterio basato sul comportamento su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani. Le categorie sarebbero:
- Full Hybrid: almeno il 60% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa);
- Middle Hybrid: tra il 30% e il 59% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa);
- Mild Hybrid: tra lo 0% e il 29% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa).
Ma la proposta non può essere applicata nel breve: manca il contesto tecnico e regolamentare. E la gente continua a comprare senza sapere bene che auto avrà in mano, sedotta da pubblicità che giocano abilmente sull’equivoco.
Che belli quei tempi quando comprare un’auto era più semplice….
Fai più di 15000? Allora diesel, ne fai meno? Meglio benzina benzina!
Macchina per girare in città e neopatentati? Panda o similari!
Cilindrata in base al portafoglio!
La cosa che mi fa arrabbiare è che non si sa mai QUANTO consuma realmente un mezzo
Almeno una volta ci aggiungervi il 10/15 % ed era finita lì… Oggi mi viene da ridere! Possibile che nel 2025 non si possa sapere quanti km fa con un litro/Kw….
E pensare che non sa neanche quanti cilindri ha il suo motore!
Per nascondere i limiti dei consumi oggi si comunica sempre più spesso il dato della media che, per i comuni mortali, non vuol dire nulla perché si avvicina (più o meno) al dato ottenibile su strade extraurbane poco trafficate.
Se però faccio tanta città e un po’ di autostrada (magari in vacanza) quel dato è pura teoria e non serve a nulla. Così finisco per fissarmi sul fatto che le BEV hannno poca autonomia in autostrada: ma se ci vado 3 volte all’anno per le ferie ho tutta questa necessità di autonomia?
Al contrario, se non possiedo un box e guardo solo il dato dei tempi di ricarica alla colonnina, mi accorgo che dovrei acquistare quasi solo auto da oltre 4,5 metri di lunghezza e peso di 2 ton che, ma pare un’ovvietà, per chi deve fare tanta strada in ambito urbano non si parcheggiano ovunque, specie nelle nostre disordinate e trafficate città.
Lo chiamano progresso ma a me sembra solo un grande ministrone in cui si sono persi tutti i riferimenti: perfino su questo sito, che ha grandi compentenze (vedasi il commento sotto riportato) si continua a ripetere che manchi un vero standard o, per meglio dire, ognuno si fa il proprio, aumentando la confusione ed il minestrone.
Più che nel mondo termico, con l’elettrico si potrebbero usare pochi standard uguali per tutti (prese, ricariche, cavi, colonnine, ecc.) invece si continua a “fare i fenomeni” ognuno con una soluzione diversa.
A me pare che tutto ciò non porti a grandi risultati e non vedo grandi vie d’uscita, magari con l’età sono diventato miope
Mi permetto di ricordare ai più che la curva di del del rendimento termodinamico di un motore a combustione interna raggiunge il suo massimo ( che è di circa il 30 35% nella migliore delle ipotesi) in poche condizioni ben pricse: regime di coppia massima, farfalla completamente aperta (gas a manetta) cioè praticamente mai. In tutti gli altri casi si bazzica attorno al 10 15% quando va bene. Alle basse velocità il motore termico (attorno ai 1000 – 1500 giri) avrà si e no 10 – 15 cavalli: in quel momento avere un aiutino elettrico di anche solo 5 o 10 cavalli significa raddoppiare la potenza disponibile e quindi un notevole aumento del rendimento meccanico. Insomma anche una micro ibrida può offrire un vistoso miglioramento del consumo soprattutto in città e a basse velocità e quindi smettiamola di dire l’ibrido non serve a nulla: non serve a nulla a 100 all’ora in autostrada ma può fare tantissimo la dove Il motore termico sarebbe meglio lasciarlo spento. Ovviamente plug-in hybrid è meglio di full-hybrid che è meglio di mild-hybrid che è meglio di micro-hybrid che è meglio di niente …
E 100% elettrico è meglio di tutto non lo scrive?
… quello è sottointeso (dal 2001 mai più fatto benzina), ma qui stiamo parlando a quelli che della benzina non ne possono fare a meno … poi si potrebbe parlare del motore spento in colonna, del motore che recupera energia, dei freni che si usano quasi mai e di mille altre cose … inoltre 100% elettrico costa molto di più mentre per l’ibrido il supplemento è minimo …
Della benzina non ne possono fare a meno ? NI c’è anche il GPL che è una buona alternativa alla sola benzina e pare che fra l’altro si possa pure mk tare alle fullhybrid, mj informerò se così fosse potre fare i 16 – 17 km con un litro (j 20 a Gpl non crdo lu faccua) a 0.7 euro
ovvero 4.3 euro per 100 km cgecper me che nonnposso ricaricare a casa sarebberk un pieno da 4 – 500 km in 3 minuti a meno della metà di una ricarica in DC
Dipende dal motore, messa cosi lasci il tempo che trova. Un moderno motore a benzina con fasatura variabile e EGR esterno, in grado di limitare al minimo le perdite di pompaggio (quelle solitamente imputate erroneamente alla farfalla) e moderni sistemi di riduzione attriti, fanno il 40% di efficienza di picco in una zona di medio/alto carico, medi giri. La zona si estende largamente, con minor efficienza, fino ai bassi carichi e bassi giri. Dove sui motori hanno speso soldi anche negli ultimi 5 anni, sono in produzione con valori del 42/43%.
Ma dico, pensavate che i costruttori d’auto fossero ONG senza fini di lucro e che non avessero studiato i manuali di marketing dalla prima all’ultima pagina, compreso il succoso capitolo su come vendere la stessa cosa con cento nomi diversi cambiando solo il colore dello specchietto o del tettuccio?
Se si rabboccano col carburante alla fine son tutte uguali, auto a combustione, aiutate in qualche percentuale dall’elettrico. Basta classificarle come “Non BEV”.
PS: col nuovo layout la sezione commenti è ulteriormente peggiorata, come si fa a chiedere di ricevere una mail per i nuovi commenti??? Disqus continua proprio a non piacervi eh…
il paradosso è che adesso devo andare fino a sera di F5 per sapere se c’è soluzione al problema per cui mi tocca usare F5.
Concordo al 100% con Marco Rossi: se hanno un serbatoio ed una marmitta sono auto termiche a prescindere.
A stento posso comprendere una elettrica con range extender dove in termico puoi fare massimo 70/80 kilometri, insomma il contrario delle attuali plug-in.
La classificazione tecnica del livello di ibridizzazione è stato dibattuto almeno una quindicina di anni fa in diversi convegni e con diverse proposte, che hanno portato alla sua definizione in base a criteri di natura architetturale e fisico-matematica.
In primo luogo distinzione fra Ibrido Parallelo e Ibrido Serie, dalla cui combinazione possono essere declinate soluzioni serie-parallelo (es. Synergy Drive di Toyota), che si configurano automaticamente in una delle due modalità.
Nel caso di Ibrido Serie, la propulsione è sempre affidata ad almeno un motore elettrico collegato alle ruote, tramite un sistema di trasmissione, alimentato da una batteria capace di conferire una autonomia superiore a quella necessaria a percorrere un ciclo omologativo in modalità EV (es. WLTP C3 è pari a 23.25 Km), di solito almeno 100 Km. Il motore endotermico è collegato ad un generatore che produce energia elettrica, che alimenta direttamente l’inverter del motore di trazione oppure viene accumulata in batteria, a seconda della richiesta di potenza. Fondamentale il dimensionamento delle macchine elettriche e la gestione di una unità di controllo. Il motore endotermico lavora a punto fisso e può avere rendimenti superiori al 40%. Soluzione adottata da BMW su i3 e i8 (range extender), Opel Ampera e pochi altri, oggi tornata di grande attualità grazie ai cinesi, che hanno capito benissimo quale sia la vera via verso l’elettrificazione.
Ibrido Parallelo è la soluzione che prevede come propulsione principale quella endotermica, a cui si aggiungono soluzioni di elettrificazione (micro, mild e full hybryd, plug-in): è la via europea per ridurre le emissoni di CO2 salvando il motore endotermico.
Vengono definite tecnicamente le seguenti soluzioni:
– Micro Hybrid: singola macchina elettrica BSG (su girocinghia) o ISG (integrata nel volano) alimentata con batteria dedicata a 12 / 48V, di potenza limitata (5 – 20 kW) con funzioni di S&S, Torque Boost; EV Park, EV low speed (max 10 Km/h)
– Mild Hybrid: singola macchina elettrica integrata nel volano, nel cambio o in un assale, alimentata da batteria in alta tensione (200 – 800V), alcune decine di kW di potenza, che permette, oltre a quelle precedenti, marcia in EV a velocità codice massima e recupero di energia
– Full Hybrid: due o più macchine elettriche, di cui una collegata al motore con funzione di generatore, l’altra come motore alla trasmissione o ad un assale, alimentate di solito in alta tensione (200 – 800V, ma esistono anche soluzioni 48V, ad esempio Stellantis). Funzioni estese di marcia in EV, tramite il bilanciamento delle potenze delle tre macchine (ICE, GEN, MOT).
– Plug-In: Mild Hybrid (raramente, es. VW/Audi eTFSI) e Full Hybrid con batteria alta tensione capace di garantire la percorrenza di almeno un ciclo di omologazione in modalità elettrica: in questo modo, le emissioni di CO2 vengono calcolate come la media fra un ciclo in modalità EV e uno in modalità ibrida, ottenendo che vetture come Porsche Panamere e Cayenne abbiano emissioni CO2 di 70 – 75 gr/Km.
Un altro modo per classificare le soluzioni ibride è l’Indice di Ibridizzazione, una formula matematica che mette in rapporto le potenze delle macchine elettriche presenti rispetto al motore endotermico: tipicamente si va da un valore massimo 1 (puro ICE) a 0.9 – 0.97 per Micro Hybryd, 0.65 – 0.85 per Mild Hybrid, 0.45 – 0.6 per Full Hybrid e Plug In.
Un cordiale saluto.
Michele
Grazie per l’approfondimento Michele
Ottimo contributo, lo incollo tra i miei appunti. Veramente grazie.
Scusami ma la distinzione che hai fatto, imho non collima con alcune vetture come la panda Hybrid. Secondo la tua approfondita disamina, sarebbe una micro ibrida mentre viene definita mild ovunque per esempio qui dove il micro ibrido è una sottofamiglia del mild https://it.motor1.com/reviews/512951/fiat-panda-hybrid-2021-video/
Dici:”Mild Hybrid: singola macchina elettrica integrata nel volano, nel cambio o in un assale, alimentata da batteria in alta tensione (200 – 800V), alcune decine di kW di potenza, che permette, oltre a quelle precedenti, marcia in EV a velocità codice massima e recupero di energia”. Ma la Panda non è così… Anche per le full c’è probabilmente qualcosa che non torna.
La Panda Hybrid è un Micro Hybrid, non un Mild. Di fatto utilizza un alternatore reversibile, una evoluzione minimale dello Stop&Start, che veniva realizzato con alternatore rinforzato e motorino di avviamento (dalle prime VW Formel E alla soluzione Bosch adottata dal 2007-2008 in poi da tutti i costruttori per ridurre la CO2 del 5 – 8% su ciclo).
Si ma è venduta come mild. Contravviene alla classificazione di cui sopra. E vengono vendute tutte come mild, inclusa Suzuki Ignis per fare un esempio
Una etichetta non garantisce il contenuto. Deginire la Panda Hybrid un mild è un falso tecnico e tecnologico
A mio avviso se un’auto non riesce ad arrivare ai 40/50km/h senza l’ausilio del motore termico allora non dovrebbe essere definita hybrid.
Io non ho mai capito il senso del mild hybrid, è una presa in giro legislativa, non apporta nessun vantaggio a nessun livello rispetto ad un termico classico. Sbaglio?
Pochissimo, l’ ecoboost dei miei non mild consuma in Media 14 km/l ma belle condizioni migliori fa meglio pur essendo un suv (che vorrebbero dare via visto che a nessuno piace) . Le mild se va bene fanno 1/2 km al litro in più e solo in alcune condizioni, tutti sti anni di progettazione in più per così poco? Si sono svegliati troppo tardi, le mild al massimo dovevano nascere nei primi 2000 visto che la Toyota già faceva le full non diffondersi dal 2020 in poi.
MI farebbe piacere sapere le differenze percentuali tra i modelli “solo benzina” e le Ibride. Quelle a benzina( o diesel o GPL) sono solo una nicchia ormai? Qualcuno ha dei dati chiari in merito? Grazie
antonio_gobbo@libero.itil GPL una nicchia? Considerando che nel 2025 è intorno al 10% di immatricolazioni allora le BEV che sono al 5% come andrebbero considerate? … come irrilevanti?
Non sono d’accordo sul criterio “percentuale di guida in modalità elettrica” perché non è aderente alla realtà. La percentuale di guida elettrica dipende dallo stile di guida e dalla situazione di traffico. Tutte le “ibride” non ricaricabili andrebbero definite per quello che sono: termiche con elettrificazione ausiliaria, sarà poi l’acquirente a decidere quanto “ausilio” desidera… finché verranno prodotte.
Un conto è guidare incolonnati nel traffico cittadino, un altro è andare sulle tangenziali/strade veloci cittadine o nelle extraurbane tra i piccoli paesi.
Per quanto riguarda le plug-in, andrebbe riconsiderata l’impronta ecologica (e quindi tutti gli incentivi ecc.) sull’autonomia totale, così forse smetterebbero di pubblicizzarle x 1000 km e di dotarle di serbatoi da 50/60 litri di carburante. Le plug-in hanno un senso per chi soffre d’ansia ma vogliono l’elettrico (della serie vorrei ma non posso) quindi le doterei al massimo di un range extender con serbatoio da 10 litri.
Direi che hai ragione, le distinzioni sono molto personali legate alli stile di guida e alla tipologia di strada che normalmente unknpercorre. Io ad esempio ho scelto una fullhybrid in quanto in genere faccio poca città e autostrada ma parecchie strade provinciali dove alla fjne la velocità media è dai 50 ai 70, se ancora avessi la mia attività precedente di rappresentante di commercio con lunghissime percorrenze autostradali la scelta sarebbe stata su un benzina a GPL (non posso ricaricare da casa per cui l’elettrica per me risulta troppo costosa e scomoda) mentre per un percorso tipicamente urbano sarebbe bastata una citycar, (magari un buon usato) tipo la MG3 ibrida che unisce una buona potenza/prestazioni a dei consumi contenuti.