Home Vaielettrico risponde Ma se a 100 mila km devo cambiare la batteria, i costi…

Ma se a 100 mila km devo cambiare la batteria, i costi…

65
CONDIVIDI
I pacchi-batterie (qui, sul pianale, quello della VW ID.4) vanno sostituiti dopo 100 mila km?
Ma se a 100 mila km devo cambiare la batteria, i costi vanno alle stelle…Aureliano ripropone il confronti elettrico-diesel, con questa variante. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it

ma se dopo 100 mila kmMa se a 100 mila km mi tocca spendere 10 mila euro, la convenienza rispetto al diesel…

Leggo il confronto dei costi tra elettrico e diesel e ammetto che anche io li ho fatti e … Sono giunto ad una leggera convenienza per l’elettrico, sopratutto negli spostamenti pendolari di 60 km. Non avendo il problema dell’autonomia da gestire, insomma, per la seconda auto di famiglia lo vedo bene. ORA IL DUBBIO: non ho mai capito il discorso legato alla vita della batteria, un oggetto che costa migliaia di euro, anche sopra i 10.000. Mettiamo che uso la vettura per 6 anni, percorro 100.000 km con esaurimento probabile dei cicli di carica: che faccio con la vettura con una batteria esaurita? Il prezzo di questa sicuro supera quello residuo della vettura, so che in Cina vengono ricondizionate e garantite. Qui da noi avverrà col tempo, ci sono marche che noleggiano la batteria. Però perché non affrontare il problema e informare i potenziali acquirenti? Una vettura di 6 anni diesel con 100.000 km, magari la Golf del lettore, mantiene un certo valore, di certo più dell’elettrica con batteria da cambiare. Nei costi di gestione dovremmo inserire i 10.000 euro della batteria, il che incide non poco nei confronti di convenienza. Aureliano
ma se a 100 mila km
Gabriele con la sua e-Golf: 88% di batteria dopo 235 mila km.

No, non è da buttare, dura molto di più

Risposta. Sono troppo pochi 100 mila km per dare una batteria per inservibile a causa della perdita di capacità. Abbiamo decine di testimonianza di lettori che sono andati ben oltre qusta soglia e continuano a viaggiare tranquillamente. Come Gabriele, proprietario di una vecchia e-Golf che, dopo 5 anni di utilizzo e 235 mila km si è visto certificare una capacità residua dell’88%. Pari a circa 200 km di percorrenza, rispetto ai 230 iniziali. Sappiamo poi di Tesla usate come taxi che sono arrivate alla soglia dei 500 mila km con la batteria ancora in grado di garantire un buon range. Non a caso i costruttori in genere sottoscrivono una garanzia di 8 anni oppure 160.000 km, con una capacità residua di almeno il 70% (per alcune Tesla i km sono 192 mila). Sappiamo che in questo tipo di coperture le Case si tengono molto, molto larghe, proprio per evitare di svenarsi con gli interventi in garanzia.
ma se a 100 mila kmMa se a 100 mila km…/ L’indagine di Geotab
A inizio 2020 fa Geotab, società che opera nel settore delle flotte aziendali, pubblicò un’analisi sui dati aggregati di 6.300 auto elettriche. Lo studio, Geotab Connect 2020, era finalizzato proprio a verificare l’usura delle batterie, cruciale anche per stabilire il valore residuo delle vetture nel mercato dell’usato. Stiamo parlando delle auto disponibili a fine 2019: teniamo conto che nel frattempo i nuovi modelli sono migliorati anche sotto questo aspetto. Questo comunque il risultato:
  • Il calo medio dell’accumulo di energia è del 2,3% all’anno. Per un veicolo con 240 km di autonomia, i proprietari perderebbero circa 27 km di range dopo 5 anni. Il calo è più marcato nei primi anni, per poi stabilizzarsi su livelli più contenuti
  • Le batterie con una buona gestione termica mostrano un degrado più lento.
  • I veicoli con batteria con buffer di ricarica più esteso hanno batterie più durature.
  • Un utilizzo intensivo dell’auto non equivale a un maggiore degrado della batteria.
  • I veicoli usati a temperature elevate mostrano un deterioramento più rapido.
  • L’uso di caricatori a corrente continua sembra accelerare il processo di degrado.
Apri commenti

65 COMMENTI

  1. Con elettrica pura non ho fatto esperienza ma ho avuto 11 anni una Lexus RX400h con cui ho percorso oltre 360 mila km e la batteria si è comportata come da nuova fino a quando l’ho venduta.

  2. E se a 100000km sulla endotermica mi si rompe la cinghia/catena di distribuzione e mi trita il motore? E se a 100000km faccio un’incidente e demolisco la vettura? E se a 100000km mi rapiscono gli alieni?

  3. Ha assolutamente ragione chi parla di un problema di comunicazione. Io lavoro nel settore e mi rendo conto che ormai, a causa dei tempi e delle difficoltà che stiamo vivendo, in generale, non si ascoltano più quelli che sono considerati esperti di un settore (per titoli, per competenze), ma, forse perché è passata la logica distorta dell’uno-vale-uno, e chiunque pretende di dire la sua, anche se non ne sa nulla. Fortunatamente vaielettrico ha sviluppato un “sistema immunitario” in cui i troll ignoranti (“nel senso che ignorano”, cit.) hanno vita breve nelle nostre discussioni.
    Io mi sono incuriosito al mondo EV grazie ad un amico che, qui ad Aosta, girava (e gira tutt’ora) in “Twizy”, che se nei mesi estivi è piacevole, in inverno è tutt’altro che facile (ha anche una “Zoe” prima serie, alla quale ha cambiato le batterie, superando il noleggio ed ottenendo oltre 300 km di autonomia). Ma come in tutte le evoluzioni, quando si verifica un cambiamento ed è meglio cercare di gestirlo e farlo proprio invece che fossilizzarsi su posizioni alla ricerca della tutela del proprio status quo. Ed in questi anni di cambiamenti ne sto gestendo diversi, quello del passaggio all’EV è stato quello più piacevole.
    Ultimamente però, mi sono anche stufato nel cercare di “catechizzare” il prossimo, che sia il parente prossimo che si diverte a proporre il giochino delle bufale o il presunto amico col suv di moda che ti sfotte perché «come fai a non vergognarti ad andare in giro con una schifezza del genere», senza che gli sia stato richiesto un parere in merito.
    Usando la mia EV tutti i giorni, sia per dieci chilometri sia per cento, mi rendo conto dei vantaggi economici ed ecologici, e di come la vita sarebbe migliore con auto silenziose e senza emissioni.
    Invece, pur abitando vicino ad un ospedale, tutto il santo giorno devo sopportare i motorini rumorosi (ben oltre i limiti degli 80 dB), le auto modificate per fare rumori strani (faccio molta fatica a capire il “piacere” di sentire delle esplosioni mentre si sta in strada) oppure per accrescere la potenza o consumare di meno, col risultato di avere mezzi che lasciano una scia di carburante sull’asfalto o fumano in maniera evidente rendendo l’aria irrespirabile. Il tutto senza che nessuno faccia nulla e, se si esprime un’osservazione in merito, fai la figura del cretino perché tanto è tutto finto, «gretino», sfruttatore di bambini congolesi e «tanto nello stallo di ricarica sto cinque minuti, voi potete anche aspettare».
    Ecco, forse è questo il principale problema che caratterizza il nostro Paese come uno dei più inaffidabili in materia di EV, dove magari funzionano solo quelle più costose ed appariscenti, perché chi può fa un’operazione di greenwashing con la “Taycan”, oppure con i suv phev, che stanno otto ore alla colonnina per ricaricare una batteria minima (ma soprattutto non pagare il parcheggio). Anche per questo atteggiamento permane anche una certa mancata formazione e conoscenza da parte della rete di vendita, che probabilmente vede, in Italia, le EV come una complicazione in più.
    E non parlo dei monopattini e delle e-bike, vera e propria istigazione a delinquere, dove nessuno verifica il rispetto delle regole, con mezzi pericolosissimi, sia per chi li “conduce”, sia per chi ha la sfortuna di incontrarli sulla propria strada.
    In questo clima, parlare di ambiente, di abbattimento di emissioni, di rispetto delle regole, di cambio delle proprie cattive abitudini e sentirsi sempre contestare qualunque affermazione, mi ha fatto passare la voglia di discuterne, visto l’evidente problema cognitivo, tanto che ho accantonato anche i progetti professionali in questo senso.
    Continuo ad informarmi per cultura e conoscenza personale, cerco di migliorare la mia piccola EV, che essendo stata abbastanza usata necessita di cure (perlopiù estetiche) confrontandomi, via social, con altri utenti di mezzo mondo (perlopiù in Francia, Canada, Brasile e Nuova Zelanda), dove quotidianamente ricevo conferme di aver fatto, probabilmente, il miglior acquisto automobilistico della mia vita. In questo senso siamo ancora dei pionieri, un po’ come quando si usava Linux all’inizio del millennio per evitare di buttare via pc ancora tecnicamente validi, ma che avevano il “peccato originale” di un sistema operativo pesante ed inadeguato.

    P.S.: in passato è successo di aver dovuto spendere qualche migliaio di euro per un’auto ICE usata, a gpl, scegliendo di investire un po’ di più per avere un orizzonte di utilizzo un po’ più ampio, nell’ordine temporale dei quattro anni, per un massimo di 40mila km. Purtroppo, la scarsa manutenzione precedente e qualche errore di valutazione da parte di riparatori non proprio competenti – ma si tende a fidarsi quando non si conoscono nel dettaglio i particolari tecnici – hanno interrotto anzitempo, dopo due anni, l’uso dell’auto in questione, anche in virtù di richieste economiche per le riparazioni piuttosto alte, a fronte di nessuna garanzia della risoluzione dei problemi, «dopotutto l’auto ha più di 150mila chilometri, cosa vuoi pretendere…».
    In questo senso, vista la grande diffusione della pratica dello “schilometramento” nell’usato, nonché di garanzie molto flessibili (sulla carta sono tutte valide, quando poi tocca di farle valere è un altro discorso), tutti queste preoccupazioni sul cambio del “pacco batteria” sono un po’ surreali…

  4. /// L’uso di caricatori a corrente continua sembra accelerare il processo di degrado \\\ Per la corrente continua in sé o per la potenza di ricarica ? Non esiste una funzione “salvabatteria” con cui si puó regolare la potenza di ricarica a seconda della temperatura della batteria ?

    • In teoria c’è già, tant’è che alle alte temperature la velocità di ricarica su alcuni modelli cala proprio per non surriscaldare troppo le celle. Chiaramente se in DC fossero troppo “cautelative” le super velocità di ricarica che leggi nelle brochure non sarebbero mai raggiungibili quindi i costruttori già prevedono un po’ di degrado. Certo, poi c’è anche il discorso garanzia con cui loro accettano di condividere con l’utente le conseguenze delle loro scelte.

      Toyota offre la stessa garanzia di tutti, 8 anni o 160.000 km di garanzia, ma a parole (e non a fatti, perché la garanzia è standard) dichiara che le sue batterie durano 10 anni o 1.000.000 di km (quando si parla di durata mi riferisco sempre ad una perdita non superiore al 30% rispetto al dato WLTP). La garanzia non decade se tutte le ricariche avvengono in DC e, sempre in teoria, è così che le batterie dovrebbero essere testate.

    • E un caso di confusione cognitiva tra causalità e correlazione.

      https://www.youtube.com/watch?v=8B271L3NtAw

      Ovviamente non è la corrente (elettronica) “continua” – in quanto “continua” – la causa del degrado, contrapposta alla corrente (elettronica) “alternata”, bensì l’intensità della corrente stessa.

      Infatti, in entrambi i casi, la corrente che giunge al pacco batteria, ossia alle singole celle, è corrente continua. Nel caso di ricarica in corrente alternata, l’elettronica interna dell’automobile si occupa di rettificare la sinusoide in ingresso e rendere il flusso continuo.

      Invece è principalmente la quantità di elettroni che entra nella singola cella nell’unità di tempo (A), inducendo la migrazione di ioni di litio tra anodo e catodo attraverso l’elettrolita (“separatore”), a “causare” la formazione di dendriti cioè a danneggiare quel componente, riducendo la sua capacità di immagazzinare energia e, nei casi estremi, creando un ponte conduttore tra i due terminali e rendendo inutilizzabile la cella.

      https://www.youtube.com/watch?v=_fu1zvqoDm0

      In parole povere, durante una carica veloce, arrivano tanti ioni di corsa e la reazione elettrochimica della cella non fa in tempo a ridistribuirli sul terminale, ma li impila creando il dendrite.

  5. Quella dei 100k/km è una leggenda metropolitana, che qualcuno ha messo in giro per sollevare un problema di costi che non c’è: quante volte mi sono sentito dire “eh, ma quando poi devi cambiare il pacco batterie quanto ti costa?” e la mia risposta è solitamente che è più facile che si cambi l’auto perché troppo vecchia piuttosto che dover cambiare le batterie…

    • Sì ma anche la riparazione costa tantissimo perché non è che puoi portare il pacco batteria da Peppino se hai un problema, se va smontato e vanno sostituite delle celle comunque costa tanto l’operazione, mentre su un’auto a benzina e diesel se segui scrupolosamente il libretto d’uso e manutenzione è improbabile che l’auto vada incontro a problemi importanti.

      Qui non bisogna valutare solo il rischio di una batteria che “muore” ma anche quello di una batteria che va aperta e riparata per sostituire 2 celle che, come nel caso della ID.3 di Paolo Mariano, producono come conseguenza spia accesa sul cruscotto e autonomia reale dimezzata, con un guasto che si è verificato già durante il primo anno di vita del veicolo. Dopo 8 anni o 160.000 km quanto è rischioso acquistare una ID.3 usata?

      • -Dopo 8 anni o 160.000 km quanto è rischioso acquistare una ID.3 usata?-

        E proprio questa è la domanda “cardine” che si farà “l’utente medio” e a cui, quantomeno fino ad oggi, le case automobilistiche non hanno saputo o voluto dare una risposta intelligente. Mettere una garanzia di 8 anni o 160.000 km, di per sé cosa giustissima, non risolve il dubbio. Semplicemente lo sposta in avanti di 8 anni o 160.000 km. E attenzione, ripeto, ho detto il dubbio. Il problema percepito. Non il problema reale. Perché ormai bene o male tutti quanti sappiamo benissimo che può anche essere che un pacco batterie di un’automobile vada avanti a funzionare perfettamente anche bene al di là degli otto anni e dei 160.000 km. Quel che vedo però, è che le case automobilistiche non sanno o fingono di non sapere che un problema percepito è una grana nettamente più grossa di un problema reale. Di qui tutti i miei lambiccamenti circa le questioni di cattiva comunicazione.

        • Bisogna solo aspettare che il dato si stabilizzi in modo da avere un consolidato di base. Oggi lo abbiamo solo per la Tesla, Leaf e iOn, le antesignane della mobilità elettrica. E sappiamo com’è andata: abbastanza bene la prima, meno bene le altre 2.

          Non credo ci sia un problema di comunicazione ma di precauzione. Tant’è che le Tesla usate sono ricercatissime e vendute a un prezzo vicino al nuovo. A differenza di altri modelli che sembrano deprezzarsi più velocemente, anche quando vendute con la garanzia ancora in corso: chi le acquista infatti deve scommettere sulla longevità dell’auto a garanzia scaduta.

          • E qui invece entra in gioco la comunicazione: Tesla si può pernettere di dire “signori, è plausibile sebbene non certo che le mie batterie non si guasteranno mai”, gli altri (ancora) no. E dovrebbero utilizzare altri argomenti. Invece spistano il peoblema a 8 anni dopo l’acquisto… statisticamente quando tutto quanto andrà comunque abbastanza bene. Ma anche quando nessuno ti assicura di non estrarre il “biglietto vincente”… invece niente: siccome Tesla “va bene” allora fidatevi. E così siamo ancora qui a parlare con i nostri amici che sono convinti che a 100k km la batteria muoia dalla sera alla mattina.

          • Ma gli altri lo dicono, Alessandro, lo dicono, solo che giustamente c’è scetticismo. Toyota dice che la sua batteria dura 1 milione di km ma poi stranamente te la garantisce come tutti gli altri. Ma allora dura o no 1 milione di km? E perché mi dai una garanzia standard di 8 anni e 160000km?
            Tutti vantano cicli infiniti. Ma parliamoci chiaramente: questi fanno il loro mestiere. Ricordiamoci lo spot di VW di qualche mese fa che fa dire a Totti che è possibile viaggiare da Genova a Roma con una ricarica con una VW elettrica, senza neanche dire il modello, quando nessuna VW copre quella distanza. Per non parlare dell’autonomia WLTP che è più finta del dieselgate, quando poi in autostrada, che è esattamente il luogo in cui ti serve l’autonomia, questa quasi si dimezza pur viaggiando sotto i limiti.

            Tu credi che andare in giro a ripetere che la batteria è “immortale” convincerai gli scettici? E poi, scusami, che dato dovrebbero comunicare? Se parlano di “cicli di ricarica” la gente non capisce e poi magari scopre che le piccole batterie muoiono prima delle grandi perché a parità di km fanno più cicli. Quindi meglio non dire. Se anche si tengono cautelativi, il primo a cui si rompe la batteria si rivolge al tribunale che fa scoppiare il “batterygate”.

            E infine, si sparano sui piedi perché l’Europa sta pensando di introdurre per legge la garanzia a 8 o 10 anni, se cominciano a millantare elisir di lunga vita l’europarlamento li obbliga alla garanzia a vita …

            Non devono comunicare, devo fare. Facciano come Hengchi, garanzia a vita su auto e batteria e tagliandi gratis a vita e allora sì che la gente si sveglia. Hengchi ha ricevuto 35000 ordini in 2 settimane, auto da comprare anche se si odiano i suv come il sottoscritto, un affare …

  6. Io ho acquistato un auto oltre i 100mila km, ed attualmente, rispetto i 130 km teorici siamo a circa 100, abbondantemente nel range di utilizzo che mi serve (se devo andare oltre, carico fuori casa, alle fast, sempre che non ci sia qualche abusivo menefreghista). Certo, l’ho pagata, usata, poco, ma l’ho cercata, me la sono studiata e mi sono preso il rischio, come chiunque fa quando compra un auto usata. In quasi due anni ci ho fatto 15mila km, e non ho recepito cali importanti di autonomia. In ogni caso è improbabile che si debba arrivare a cambiare il “pacco batteria”, al massimo si sostituisce la cella guasta. Poi, sugli sprechi alla ricarica, forse non tutti sanno che tante auto ICE annaffiano l’asfalto con residui incombusti di carburante, vuoi per scarsa manutenzione o anche per un non ottimale funzionamento del motore termico. È micidiale come i no-watt cerchino con il lanternino quello che potrebbe non andare. Se si fa lo stesso con le vecchie auto termiche non si finirebbe più…

    • Ottimo post, non avrei saputo scrivere qualcosa di meglio. I no-watt sarebbero capaci di conteggiare le fiato degli operai che costruiscono l’auto elettrica nel computo delle emissioni di CO2.

    • La tua auto elettrica acquistata con 100.000 km percorsi ha un’autonomia di 100 km anziché di 130 Km, ho capito bene? Che modello è e quanti anni ha l’auto?

      • Grazie per l’interesse, puoi leggere tutto qui: https://www.vaielettrico.it/angelo-racconta-la-sua-mitsubishi-miev-presa-usata/
        Ho avuto solo un problema con il motore che andava in errore e l’ho portata alla Mitsubishi che, per 200 euro, mi hanno anche fatto un lavoro di cablaggio fisso per la telecamera esterna, visto che, collegata alla presa sul cruscotto, creava problemi a chi si sedeva davanti. Ho fatto e superato la revisione ministeriale (in dieci minuti!) e l’altro ieri, dopo quattro ore di carica completa (dalle 5 alle 9) mi dava 102 km all’indovinometro.
        Per quello che l’ho pagata (ti ci compri una Ami) direi che è più che soddisfacente. E non è detto che, tra un po’, sia possibile un cambio totale del pacco batteria per portarlo a 200/250 km di autonomia (in Francia lo fanno, e non sono troppo lontano), ma solo se dovesse verificarsi un calo “importante”. Stiamo sempre parlando di un’auto di dieci anni fa, tecnologicamente obsoleta (oggi i 250 km sono alla portata di tutte le auto EV) ma assolutamente affidabile ancora oggi, che mi sento di consigliare assolutamente a chi si vuole avvicinare al mondo EV senza spendere cifre esagerate (sotto i 10mila euro).
        Solo che se ne trovano poche, chi ce l’ha se la tiene… Anzi, se fosse possibile, visto che c’è il bonus, ragionerei sul retrofittare la 25ennale Citroën AX…

      • In questi giorni ho ritrovato il girato di un video del 2012 in cui, in occasione di una manifestazione ecologica (“In città senza la mia auto”), avevo fatto un’intervista ad un venditore di una Citroën C-Zero mentre la guidava (purtroppo la prova la si faceva così, era un’auto che costava 28mila euro!) che raccontava di 150 km di autonomia (ma era con ciclo NEDC).
        È una leggenda, pur essendo molto performanti (il sistema di ricarica effettua delle operazioni di “pettinatura” del voltaggio delle batterie, mi è stato definito così, sia quando sono sotto un certo livello, sia quando sono totalmente cariche, scelta tecnica che, unita al condizionamento termico, ne previene il degrado) ed affidabili, non sono a conoscenza di autonomie, in caso di auto “giovani” (ma ormai non ce ne sono più) superiori ai 130 km. Con la mia l’indovinometro è arrivato, al massimo, a 115 km, salvo particolari situazioni, quando sono sotto i 30 km teorici, metto a caricare (a casa, lentamente), ed ultimamente (ma siamo d’estate), la media è attorno ai 98/100 km. Fortunatamente, da quando vedo dalle varie app di monitoraggio, tutto funziona ancora benone, e credo che, essendo stata una delle prime iMiEV prodotte, ci sia stata una particolare cura nella sua realizzazione…

  7. Oltre alla capacità che si riduce, si dovrebbe citare la riduzione di efficienza energetica che fa aumentare i costi di ricarica. Senza di questa la comparazione economica non è completa

  8. In ogni post e nei successivi commenti traspare sempre un certo senso di insicurezza e diffidenza su un mondo e una tecnologia, quella della mobilità elettrica, che non è ancora diffusa al punto da essere accettata per quello che è. Non è che non ci siano termiche che ti lasciano a piedi dopo 100k km ma non fanno notizia perché sono poche e la percezione che abbiamo è di un non problema…..tanto è vero che le acquistiamo nonostante la garanzia sia di soli 2 anni sperando che camminano per 10. Ne riparleremo tra anni nel frattempo il mantra dovrà essere economia circolare….e vedremo se metteremo in atto una serie di strategie e di regole per vivere meglio ancora prima di preoccuparci sulle stime di un veicolo elettrico usato.

    • Bravissimo! Lei ci entra in pieno uno dei punti principali che io penso quando parlo di “cattiva comunicazione”. Il rapporto e il giusto bilanciamento tra problema reale e problema percepito a mio avviso in questo preciso momento è trattato nel modo più sbagliato possibile. Sia da chi è favorevole alla mobilità elettrica sia da chi non la vede di buon occhio. E poi, mi raccomando, quando parlo di cattiva comunicazione non sto pensando a qualcosa di grave tipo un crimine contro l’umanità😂. Sto solo dicendo che è una cosa che potrebbe essere fatta decisamente meglio di come è fatta ora.

      • Visto che è stato tirato fuori l’argomento, domandona per chi conosce la risposta (non per te Ale che ho capito che lavori guadagni paghi pretendi e non sai un ca@@o 😀 😀 :D): ma l’auto elettrica acquistata usata ha garanzia su motore e batteria? Perché la garanzia di 12 mesi offerta dai concessionari quando si acquista un’auto leggo su alcuni siti che copre le parti meccaniche ma non le componenti elettroniche e elettriche, quindi chi acquista un’auto elettrica usata da un concessionario ha 12 mesi di garanzia anche su motore e batteria sì o no?

        • Esatto, lavoro guadagno pago pretendo. Io per le consulenze prendo 50€ + IVA all’ora, un bel bonifico e ti trovo tutte le info che vuoi. 😂😂😂😂😂😂

  9. Fatti i dovuti rapporti , dopo parecchie ricariche il rendimento cala per non parlare dell freddo . Poi una cosa che i sostenitori sfegatati dell’elettrico non dicono mai riguarda gli incidenti : se picchi con un auto elettrica le riparazioni ti faranno piangere . Oltre al prezzo inavvicinabile del nuovo non rientrerai mai dall’investimento ( un auto non è mai un investimento dopo 10 anni non valgono più niente ) . Se poi spendi mediamente dai 15 ai 20 mila euro in più a parità di categoria rispetto a Diesel e benzina , addio !! Ai prezzi attuali le auto elettriche sono solo giocattoli per pochi .

    • Le auto NON sono mai state un investimento, a parte qualche marca e modello che con gli anni aumentano il loro valore, ma sono auto di nicchia che pochi al mondo posso permettersi, per tutti gli altri modelli non si deve mai fare conto di un valore nel tempo, fatta questa premessa un auto va calcolata nel insieme complessivo senza barare, tanto il baro lo sappiamo che c’è, perché tutti cercano di vedere il minimo consumo di carburante soprattutto i primi periodi, poi una volta che la coscienza è soddisfatta non si guarda più e i consumi salgono inevitabilmente, quindi più prezzo di un auto si calcola dal prezzo acquisto, prezzo assicurazione, prezzo bollo, prezzo manutenzione ordinaria, prezzo manutenzione straordinaria, e carburante, e cosa importante anni di possesso e km macinati, solo allora si possono fare i conti.
      E un elettrica di pari categoria vince, ovviamente se non si prende di riferimento 5 anni, ma almeno 10/15, ho detto vince non che ci sia un ritorno economico, perché tutte le auto sono una spesa, la spesa minore vince sempre 🤷🤷

  10. Il problema non è l’auto elettrica ma i costruttori europei. Ma andiamo per ordine, vi fornisco qualche dato su cui riflettere:
    – il tipo che ad oggi detiene il record di percorrenza con una Tesla (una Model S P85+) pari a 1.5 milioni di km ha cambiato la batteria 9 volte e il motore 4. Mah … Tesla Tesla, però mi sembra ancora lontana dal folle che con la sua vecchia Volvo ha fatto 5 milioni di km …
    – Vinfast, società vietnamita, offre una garanzia di 10 anni sul veicolo e sulla batteria e sta valutando la garanzia a vita della batteria per chi aderisce a certe formule di pagamento mensile della batteria (per garanzia si intende sempre la sostituzione della stessa se il livello di carica scende sotto il 70%)
    – Hengchi, il brand cinese nato da Evergrande e Huawei, ha presentato il suo suv elettrico in vendita da settembre 2022, Hangchi 5, un suv enorme a 26700 euro, meno di una Fiat 500 elettrica. Huawei c’ha messo il suo software che non ho idea di che faccia, credo vi legga nel pensiero mentre corregge i compiti a vostro figlio al ritorno dalla scuola, non so, non lo voglio sapere. Ma il punto è un altro: l’auto ha una garanzia a vita (!!!!!!), inclusa la batteria (!!!!!!!), offre la manutenzione programmata gratuita a vita (!!!!!!) che prevede ben 2 tagliandi l’anno, garanzia a vita di assistenza stradale (!!!!) e ti paga pure la connessione 5g in auto per 5 anni (fino a 10 gb/mese)

    Capito? E voi che volete per forza pagare la pizza 20 euro perché siete convinti che per 6 euro ci mettono le scorie radioattive dentro …

    • Ecco perché è necessario che i costrittori europei si diano una mossa e non aspettare la morte naturale dei motori termici. I Cinesi stanno arrivando anche senza che noi li abbiamo invitati.

    • 3 batterie ha cambiato: il primo cambio è stato per un guasto alla batteria originale, che è quindi stata sostituita in garanzia con una batteria provvisoria per 150.000 km, in attesa della batteria definitiva che ha concluso il terzo cambio.

      • E’ peggio di come ho scritto. Ho invertito batteria e motore ma, ripeto, è pure peggio. Hansjörg Gemmingen ha cambiato già 3 volte la batteria (quindi siamo a 4 in tutto) e il motore ben 8 volte (quindi 9 motori in tutto): il proprietario si è detto deluso al punto che sta pensando di passare a Lucid Air come prossimo acquisto.

        Tesla ha sempre vantato la longevità dei suoi motori che dovrebbero durare fino a 1.600.000 km ma nessuno è riuscito a portare l’auto a quel chilometraggio senza cambiare motore: forse Tesla è stata un po’ ottimista. Dal punto di vista economico, cambia poco: il cambio di una batteria su una Model S, se non è in garanzia, costa 22600 €. Nel 2018, il costo di sostituzione di un motore di una Model S oscillava tra i 15000 e i 20000 € [ https://www.mcnallyinstitute.com/how-much-does-tesla-engine-cost/ ].

        Perché è peggio di come ho scritto? Perché oggi come oggi mentre le batterie hanno una garanzia di 8 anni o 160.000 km, il motore Tesla è garantito solo per 4 anni o 80.000 km. Questo significa che il componente apparentemente più delicato, il motore, e quasi ugualmente costoso, ha una garanzia che copre la metà dei km rispetto a quella della batteria.
        8 sostituzioni in 1.500.000 significa affrontare la spesa dello stesso (ripeto: tra 15.000 e 20.000 euro) ogni 166.666 – 187.500 km e un cambio batteria ogni 375.000 – 500.000). Hansjörg Gemmingen aveva una garanzia diversa e comunque ha percorso quei km in 8 anni (motivo per cui molte spese sono state coperte da garanzia), ma percorrendoli molto più lentamente tutte le sostituzioni sarebbe al di fuori della garanzia: 67.800 € di batteria + 140.000 € di motori per un totale di spesa di 207.800 €. Una bella botta per chi pensa di acquistare un’auto elettrica e poi dimenticarsi delle officine …

  11. Con la mia evo Electric della dr ho percorso 26mila km e non noto nessun calo di autonomia.
    Carico tutti i giorni a casa quasi sempre dal 55 all 80.
    Anzi proprio oggi con 35 gradi esterni e condizionatore impostato a 27 mi stupivo di quanto sia rimasto costante il consumo nel tempo.
    Faccio praticamente sempre lo stesso percorso
    Mai utilizzato la ricarica in dc perché non ne ho mai avuto bisogno.
    Ho caricato al 100% 4 o 5 volte al massimo più per curiosità che non per necessità.
    Tra l’altro la ricarica al 100% è anche svantaggiosa perché poi il sistema non permette la frenata rigenerativa fino al 95% di livello.

    • Ci scrivi una recensione e la mandi a VaiElettrico? Sarebbe moooolto interessante…
      Se puoi, dicci anche il costo d’acquisto (senza considerare incentivi statali) e, se riesci, il consumo a 130 kmh effettivi (presi dal gps del cellulare, non dal tachimetro).

  12. Il guaio non sono i km, ma il tempo… lo vedete in ogni apparecchio.. Voglio dire una vettura termica con 7-8 anni e 100.000-150.000km è ancora utilizzabile, una elettrica potrebbe esserlo, ma a filo con la scadenza della garanzia onestamente voi la comprereste? Io no , a meno che non mi venga quasi regalata, allora accetterei il rischio.. ma immaginate una model 3 long range comprata nuova intorno ai 60k euro, arrivata a 7 anni con 150.000 km, probabilmente verrebbe venduta sui 30-35k euro… all’ottavo anno la garanzia scade e il costo di sostituzione con manodopera è intorno ai 15-18 k euro… ora una pari vettura termica per avere un danno del genere dovrebbero cedere motore e cambio in contemporanea, cosa improbabile… queste sono le mie perplessità, poi chi le prende a noleggio o leasing a 3-4 anni di tutto cose ne infischia e dato credo siano la maggioranza ecco che il problema passa in sordina..

    • No Giorgio…
      Se va sul sito di Tesla, trova una Long Range con 150.000 km del 2020 (quindi con ancora solo 40.000 km di garanzia sulla batteria…) venduta a 47.000€. E ce ne sono DECINE con chilometraggi intorno ai 100.000 km che costano più di 50.000€. Consideri che una Long Range del 2020 ha in meno rispetto alle attuali: batteria più piccola di 5 kWh; non ha la pompa di calore; non ha i fari matrix; probabilmente ha problemi di assemblaggio (i primi esemplari…), eppure costa solo 15.000€ in meno della nuova pur avendo 150.000 km.
      I ragionamenti che fa lei sull’usato probabilmente sono validi per altri marchi, non per Tesla.

      • Sì ma sono sempre le stesse… Gli scambi tra privati hanno prezzi nettamente inferiori.. Inoltre si paga lo sconto della carenza del nuovo, contingenza che andrà a risolversi nel giro di 1-2 anni massimo.. poi i prezzi caleranno… io parlo di auto che arriveranno a 7 anni e di model 3 al massimo ce ne sono con 3 anni ad oggi in europa..

    • Più che il tempo sono il numero dei cicli di ricarica ad abbassare la percentuale d’autonomia.
      Con le batterie LFP ci fai 1.000.000 di km “tranquillamente”… se prima non vai a sbattere contro un muro o finisci in un fosso.

      • Questo è solo ipotetico anche le attuali litio dovevano durare 500.000 km… io lascerei gli annunci delle case alle loro slide

          • Non ho dati per fare una statistica ( sono uno statistico di mestiere , lungi da me sparare numeri a caso) completa , non dispongo del database necessario. Ma frequentando diverse sezioni dei forum dedicati in particolare USA ( sezione battery model S) è possibile notare come tra verso l’ottavo anno con percorrenze sia alte che basse , la sostituzione del pacco avvenga in almeno 1 caso su 3. Spesso senza aver avuto un grande degrado , avviene all’improvviso. Invece nella sezione model 3 e dall’app teslafi si può notare come il degrado sia dell’ordine del 3% annuo mediamente, ma non è sempre lineare e i km contano relativamente, è la chimica a degradare con una velocità quasi dobbiamo rispetto ai pacchi delle model s. Attualmente nelle mie ricerche non ho trovato una tesla con più di 500.000 km con pacco originale.. e nemmeno drive unit. Se lei ha notizie di casi con più di 500.000 km con batteria originale le condivida.

    • Ma perché vi ostinate a confondere fine garanzia con fine vita tecnica? Cambiate tutti auto o elettrodomestici dopo 2 anni?? Ma dai! Se termina la garanzia di un’auto certo che perderà valore, ma sarà il corrente stato di salute della batteria che farà la differenza!

      • Il punto è che dai dati delle auto elettriche sul mercato da 8-10 anni risulta chiaro che il cambio se non è già avvenuto in garanzia si presenterà poco più in la nel tempo.. non parlo di modelli sfortunati come la prima nissan leaf, ma delle model s 60-75-85 commercializzate tra il 2012 e il 2014 che stanno uscendo dalla garanzia degli 8 anni sul pacco batterie.. faccia un giro su tesla USA sezione model s battery e si faccia la sua idea..

  13. Purtroppo per rendere le elettriche più interessanti si punta su ricariche rapide che, oltre a deteriorare più velocemente le celle, implica una gran dispersione di energia. Infatti la si paga di più (lasciando stare le varie politiche sul tempo di occupazione dello stallo). Tecnicamente quando su fanno i conti dei kwh per km bisognerebbe prendere come dato quanto la colonnina ha assorbito e non quello immesso nella batteria. Per intenderci, è come se potessimo fare il pieno di benzina nella metà del tempo, pagandola il doppio e buttandone un po’ in fogna.

      • Per Massimo Degli Esposti: stessa cosa per le centrali dove si produce l’energia elettrica. Per adesso si butta via un combustibile.
        Quindi da una parte o dall’altra, si butta via sempre qualcosa.
        Oppure lei è uno di quelli che pensa che con sole, vento e acqua faremo energia elettrica per le auto di tutti gli automobilisti?

          • Buonasera Massimo Degli Esposti. A parte il fatto che l’amministratore delegato di Enel ha parlato al Festival dell’economia, egli si è espresso in termini di possibilità e non ha per nulla detto che TUTTA l’energia elettrica verrà da fonti rinnovabili. Nell’interpretazione il pensiero dell’ottimo dirigente, lei è andato oltre.
            Continuate però ad eludere una domanda che è fondamentale: perché non lasciare le case libere di continuare a produrre motori a scoppio?

          • Starace ha parlato molte volte, e più o meno sostenendo la stessa posizione: che le rinnovabili sono l’unica soluzione.
            Starace (Enel): nel gas prezzi oscuri, futuro nelle rinnovabili
            Starace (Enel) sul nucleare: “Basta fantascienza, abbiamo solo rinnovabili e batterie”

            Non abbiamo mai eluso la sua domanda: i motori a scoppio, con i combustibili a disposizione oggi, non possono essere a emissioni zero. E se il Pianeta non azzererà le emissioni di Co2 le temperature schizzeranno a livelli intollerabili per l’ecosistema che ci consente di abitarlo.

          • Uhm… Basta fare due conti, semplici. Ammettiamo un passaggio total green delle auto italiane, non importa quando, conta la capacità di potenza erogabile necessaria all’intero parco circolante.
            (escluderei i mezzi commerciali del trasporto su gomma tipo autotreni, tir, mezzi pesanti, furgoni oltre X Q.li difficilmente nel medio termine convertibili e toglierei pure tutti i lavoratori che fanno oltre 500/800km al giorno sulle autostrade a/r a casa).
            Per cui realisticamente un buon 25milioni di auto è un numero molto conservativo e ambizioso in qualche decennio e costerà in media 20k€ un’ auto.

            Ecco i dati (conservativi):
            25.000.000 veicoli
            10kW/h energia ricarica per veicolo
            4h di ricarica

            Allora:
            Convertiamo 10kW = 0,01MW
            Calcoliamo la potenza da erogare dalla rete nazionale per il parco auto elettrico:
            25.000.000 x 0,01 = 250.000MW
            Convertiamo in GW così è più leggibile
            250.000MW = 250GW
            Ok, ma vuoi che tutti contemporaneamente ricaricano, eh no siamo nel mondo magico e perfetto per cui saremo perfetti, i 250GW verranno utilizzati in 6 turni da 4h nella giornata.
            Per cui nel magico mondo serviranno solo 43GW di picco ad uso esclusivo ricarica veicoli al giorno, poi mettiamo pure che facciamo una ricarica ogni 2 giorni, tò sono sborone e ottimista facciamo 20GW al giorno di media e fanculo ai no-watt, per loro un cambio Shimano in regalo.

            Porca vacca mi sono dimenticato del consumo industriale e privato necessario giornaliero, 843GW (dati Enea al 2020 308TWh anno) con un trend di richiesta in 20anni in aumento, tutto andrà ad energia, niente gas, tutto a pompa di calore, piastra ad induzione, climatizzatori, etc. plausibilmente porteranno comprensivi i GW delle ricariche a oltre 1,1GW di fabbisogno al giorno.
            Ma con quale energia, presa da chi? Prodotta da cosa? Distribuibile sul territorio periferico con quali infrastrutture di rete, a che costo sia di investimento che di mercato?
            Ma nemmeno se installassimo 50 centrali nucleari equamente sul territorio intero e perfettamente distribuite si riuscirebbe a sostenere una transazione completa ed eliminazione del combustibile petrolifero.
            A numeri calcolati sottodimensionati abbondantemente di 1/3.

            Irreale.
            Impossibile.
            Irrealizzabile.
            Insostenibile.

            Ah… se transazione dovrebbe essere, lo dovrebbe essere a livello globale, per cui tutto il mondo dovrebbe magicamente produrre su ogni parte del globo miliardi e miliardi di GW anno.
            Ah… se transazione sarà litio o altro materiale ferroso, cadmio, zinco o che sia, disponibile come se non ci fosse un domani a nastro continuo, devastando ogni angolo sfruttabile, estraibile e devastando altri angoli di terre per occultarle in bidoni sotterrati.

            A spanne, una cagata nemmeno da prendere in considerazione, un vicolo cieco, un’ illusione green di sfruttamento economico-politico falsamente corretto che sposta da un problema ad altri problemi insostenibili.

            Forse il prossimo futuro sarà l’idrogeno, forse la fusione fredda, forse altro, ma non l’auto elettrica.

    • Vero, la corrente assorbita dalla colonnina è più di quella immessa in batteria e la differenza è tanto più alta quanto più è lenta la ricarica, perché è maggiore il tempo per cui devono restare attivi i sistemi ausiliari. Nella peggiore delle ipotesi, si perde il 14% circa, ma normalmente dovrebbe essere attorno al 5%. Di questa perdita si tiene conto (almeno io lo faccio) e non cambia il risultato finale.

      • Caro Juri hai messo il dito nella piaga, lasciamo stare tutte le problematiche o valutazioni che si possono fare all’acquisto di una macchina elettrica che oltretutto sul costo in più già non ne vale la pena. Se fai la differenza tra costo in più e a cosa puoi andare incontro nel caso ti scada la garanzia sai quanta benzina o diesel puoi fare per recuperare la differenza?……ecco che i Cinesi tolgono queste problematiche e allora diventano già più convenienti niente da dire, c’è solo una cosa da pensare: salvare il pianeta…ma se devo svenarmi questo è già un deterrente di questi tempi.
        Ecco che cmq arrivo alla stessa valutazione di Juri : ma dove andiamo a trovare tutta l’energia per ricaricarle se già siamo al limite d’estate ora?…aggiungo pure il litio per fare le batterie ecc….non è la strada giusta, o per meglio dire :l’unica sicuramente.
        Io sono sempre stato convito che l’idrogeno sia l’alternativa per compensare la grande richiesta di energia per ricaricare le elettriche, e darebbe la spinta giusta alla gente di voltare pagina con le endotermiche (naturalmente se escono al prezzo giusto).
        Un ultima cosa : se le elettriche possono andare incontro a svalutazione dopo i 100.000 e altri problemi, ma a che cavolo servono le ibride? (benzina/elettrico) non le vuole più nessuno dopo due anni di vita…..una porcata senza senso.

    • Le riporto la mia esperienza con la carica DC presso i Supercharger Tesla: il mio peggiore risultato è stato pagare 33.2 kWh avendone caricati 31.8, cioè il 4,2% di scarto, ma si discosta dagli altri significativamente, perchè il secondo peggior risultato è uno scarto del 2,5%.
      Il 10/12/2021 con temperatura esterna di 1° ha caricato 32.3 kWh pagandone 32.7 (1,2%).
      Nella ricarica in casa (in AC, a 3kW) ho una media di scarto inferiore al 6% in inverno/estate e intorno al 3% in primavera autunno (gli da fastidio sia il troppo caldo che il troppo freddo).
      Almeno per Tesla, con batteria LFP, le perdite di ricarica in DC sono veramente irrisorie, in AC sono più significative ma mediamente inferiori al 3% (e dato il costo a kWh inferiore, equivalenti).

  14. Informazioni cruciali per la diffusione dell’auto elettrica. Credo che il degrado della batteria possa spaventare molto più della più o meno scarsa autonomia e della disponibilità di colonnine.

    • Non so se più o meno, ma sicuramente tanto, dato che la ricaduta economica può davvero essere notevole, ben più della sostituzione dell’intero gruppo motore/cambio di una ICE.
      Un stima della mia batteria (18.000 km e 13 mesi di vita) la vede con un calo dell’1,19%.
      L’autonomia dichiarata dalla macchina (che non è in WLTP ma è più vicino al ciclo EPA, più restrittivo) l’ha vista passare dai 423 km che indicava da nuova ai 418 che indica ora.
      Soprattutto la cosa che dovrebbe tranquillizzare è che non è che la macchina cessi di funzionare, diminuisce soltanto l’autonomia. Il caso appena capitato a Paolo Mariano (https://www.vaielettrico.it/mal-di-batteria-per-la-mia-id3/) è indicativo: con una cella “rotta” la macchina ha continuato a funzionare normalmente, ora probabilmente se ne sono guastate altre, è solo diminuita l’autonomia, probabilmente anche le prestazioni massime non vengono raggiunte, ma nell’uso quotidiano è trascurabile e non impedisce di continuare ad usarla in attesa dell’appuntamento con l’officina. Certo con limitazioni sul range operativo, ma sempre meglio che essere completamente bloccati. 8 anni di garanzia ti tolgono anche i pensieri per tanti anni.

      • -8 anni di garanzia ti tolgono anche i pensieri per tanti anni.-

        Ma quando rivendi la macchina (tu generico, mi raccomando) il potenziale acquirente te li picchia tutti i sui denti con gli interessi.

        ” Ma è fuori garanzia… se succede qualcosa è un disastro…. come faccio a fidarmi … e poi cosa ne so di quanto è l’autonomia effettiva dopo tutto questo tempo… tu mi chiedi x ma io ti posso offrire solo x/2… ”

        Così come è la cosa a mio avviso è mal impostata, soprattutto a livello di comunicazione. Io un pochino col favoloso mondo dei ricambi auto/moto ci ho giocato, per esperienza un problema di questo tipo, vero o percepito che sia, secondo me gestito così è gestito malissimo.
        Colpa delle case eh? Non della macchina elettrica in quanto tale.
        Magari con calma ci scrivo un pezzetto se vi interessa. 🤭

          • Scusate se rispondo in pubblico per dire una cosa solo ad Enzo.

            Hai visto la nuova Alpine E-Ternitè? Quando guardi la scheda tecnica facci caso… Monta un cambio a due marce.
            Ma guarda un po’, ma pensa un po’, ma chi l’avrebbe mai detto… 🙂
            Pazienza, speranza e calma… Arriva tutto. Speriamo di avere ancora i denti quando ci sarà il pane.

          • Mamma mia, Alessandro, l’ho vista e anch’io ho pensato subito a te. Cavolo se è bellissima, è assolutamente favolosa. Ad averci i soldi saprei già dove spenderli (lo so, quello è solo un prototipo), purtroppo la versione a benzina costa già tanto per me, figuriamoci questa. Comunque sì, direi che le hanno indovinate praticamente tutte, difficile fare meglio oggi giorno, sul cambio poi ti hanno preso alla lettera. Spero esca la MG Cyberster non perché migliore ma solo perché spero sia più accessibile. Comunque tra qualche anno ci sarà da divertirsi, con le batterie allo stato solido con densità importanti.

            Guarda, se non fossero tutti così in palla per i suv e i costruttori si sfidassero a fare compatte veloci come 30 anni fa, oggi avremmo solo l’imbarazzo della scelta … ci tocca aspettare quello che ci arriva col contagocce …

          • -sul cambio poi ti hanno preso alla lettera-

            Quasi. Però mi accontento della soddisfazione sciocca di vedere confermate le mie idee.

            A tempo persissimo sto mettendo giù qualche schizzo per un cambio a 2, massimo 3 marce specifico per la trazione elettrica.

            Presuppone un motore elettrico montato trasversale, davanti o dietro poco importa, servito da un differenziale tipo “trazione anteriore”. Libero o autobloccante è un dettaglio.
            Questi come ben sai ha il suo bravo e grosso ingranaggio finale, che a noi malati ovviamente piace pensare a denti dritti, che normalmente tramite un altro ingranaggio sta in presa diretta con l’uscita del cambio. O dell’albero motore nel caso di un’elettrica.
            Ora… ma perchè un solo ingranaggio? Posto che non c’è la frizione perché non serve, perchè non due ingranaggi o addirittura tre in serie sulla campana del differenziale? Si, ci sarebbe qualche perdita, ma nel caso di un due marce nulla di tragico nel confronto diretto con una soluzione monomarcia tipica delle elettriche . Lato albero motore, con un bell’alberino scanalato calettato direttamente sull’uscita del motore, due ingranaggi liberi e un solo manicotto a renderli solidali e a far da folle quando non ingrana nessuno dei due… un banalissimo attuatore lineare per spostarlo avanti e indietro… il quickshifter per gestire i cambi di marcia ( peraltro senza togliere il piede dal pedale della scossa) sia a salire sia a scendere… a naso potrebbe anche rischiare di funzionare. Certo, tutto dovrebbe essere fissato come Dio comanda alla scatola della trasmissione. Ma su YouTube mi è capitato di vedere un filmato dove aprivano il motore di una Tesla e non è che il differenziale fosse montato sui cuscinetti dei pattini a rotelle.

            Sono sempre più convinto che un giorno o l’altro mando una mail a Bacci a Firenze. 😂😂😂

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome