Ma dove vai se un buon software non ce l’hai…Una grande auto elettrica, a differenza di una termica, non può prescindere da un sistema di bordo all’avanguardia. È quanto ho capito guidando un buon numero di auto elettriche.
Ma dove vai…/ Il modello vincente è di Tesla
Se una valida auto diesel o benzina lo è a prescindere da qualsiasi altro aspetto, lo stesso non vale per un’elettrica. I costruttori devono tenere conto, in fase di progettazione, anche di come questa interagirà con l’ambiente e con le infrastrutture di ricarica. In questo, Tesla ha fatto scuola. Elon Musk ha avuto l’intuizione vincente. Ha compreso fin da subito che, per garantire un’esperienza d’uso positiva ai propri clienti, avrebbe dovuto sì realizzare una buona rete di ricarica. Ma anche un valido sistema di comunicazione dell’auto con questo n network. Affinché non rimanesse altro di cui occuparsi, al di là della guida. E da qui il grande il successo di Tesla. E il motivo per il quale ancora oggi sono in tanti a ritenere che si tratti di uno dei migliori prodotti al mondo, senza paragoni sul mercato. Nessun altro costruttore è al momento in grado di offrire un’auto così ben integrata in una rete di ricarica di proprietà e ad alta potenza, quella dei Supercharger. Ci sono auto elettriche migliori di Model 3, Model Y, Model S e Model X, in termini di qualità costruttiva, comfort, guidabilità. Ma nessuno (o quasi) è in grado di offrire la possibilità di sedersi alla guida, impostare una destinazione e seguire solo il navigatore. Certi che sarà la migliore soluzione.
Una grande auto elettrica? Lo svantaggio degli inseguitori..
I costruttori tradizionali che vogliono offrire semplicità di utilizzo dell’auto sulla grandi distanze si scontrano con un ostacolo. Quello di riuscire a convogliare le info provenienti da un’infinità di provider di ricarica diversi. Rendendo disponibili in tempo reale queste notizie per l’auto e il suo sistema di navigazione. Mi è capitato di viaggiare da Stoccarda a Riva del Garda (TN) con quella che è certamente tra le elettriche più interessanti, la Mercedes EQS. E di rendermi conto di come la strada, per un costruttore che vuole che il cliente goda fino in fondo di tutta la tecnologia messa a disposizione, è davvero tortuosa. L’auto si è comportata molto bene, con elevatissima efficienza. Ma l’impossibilità di avere in tempo reale le info sulle colonnine FAST e ultra FAST sul percorso avrebbe indotto un neofita a più soste di quelle necessarie. Ho completato il percorso di 538 km in poco più di sei ore e mezza. Con un’unica sosta per la ricarica (9 minuti). Ma se fosse stato per le indicazioni dell’auto avrei effettuato almeno una seconda sosta (peraltro fuori autostrada). Quando io avrei fatto probabilmente a meno anche della prima.
I programmi di navigazione? Spesso troppo conservativi
Mercedes ha chiuso accordi con moltissimi provider di ricarica, è vero. A disposizione dei clienti mette una tessera che permette di ricaricare presso le stazioni di tutti questi provider. E a bordo è possibile impostare l’auto affinché pianifichi i viaggi preferendo tali stalli ad altri. Ma non è detto che le scelte siano sempre le più logiche. Non è banale riuscire a raccogliere da provider diversi, che utilizzano hardware e software i più disparati, le stesse info e renderle disponibili in tempo reale. Bisogna investire molte risorse in un settore nuovo, con tutte le difficoltà del caso. Spesso i costruttori tendono a essere conservativi nel programmare i sistemi di navigazione. Finendo per suggerire più soste quando una o addirittura nessuna sarebbe necessaria. Sanno che il primo timore di chi sale a bordo è ritrovarsi a corto di energia. Per evitarlo, meglio una sosta in più… pensano. Il risultato è che il guidatore percepisce limiti tecnologici che di fatto non esistono. Un peccato! Ho citato l’esempio della Mercedes EQS. Ma la situazione non cambia con la Vokswagen. In ID.3 ho viaggiato da Riva del Garda a Roma in poco più di 7 ore, con due soste da circa mezz’ora. Ma ho dovuto ignorare le indicazioni del software di bordo. Seguendolo avrei impiegato oltre un’ora in più.
Ma dove vai…/ Che cosa ci serve per sfruttare bene queste elettriche
Chi utilizza l’auto per muoversi su lunghe distanze (distanze superiori al range di autonomia dell’auto) ha bisogno di poterlo fare senza pensieri. Senza dover programmare attivamente il viaggio e senza soste troppo lunghe. Che cosa serve per farlo in tranquillità?
- che l’auto possa disporre di info aggiornate su tutte le colonnine FAST disponibili (presenza, funzionamento, stato di occupazione)
- l’auto deve poter auspicabilmente autenticarsi direttamente su ognuna di queste colonnine (in modalità plug and charge)
- che abbia una pianificazione attiva e dinamica del percorso e le soste sulla base delle informazioni a disposizione
- che l’auto, sulle priorità del guidatore, dia consigli in tempo reale su modifiche di stile di guida o velocità (quando e se necessario). Con massima riduzione dei tempi, minor consumo, soste brevi ma più numerose o più lunghe ma in minor numero.
Ma dove vai… / Serve lavorare sul software per far sì che la gente si fidi
In sostanza: serve un software affidabile al 100%, che consenta di sfruttare a fondo le potenzialità dell’auto. Abbiamo già modelli tecnicamente molto buoni. Ma, molto spesso, non il software per sfruttarle come si deve. E questo rende quelle auto di fatto un po’ meno buone di come sono in realtà. Se la mia macchina può coprire 450 km, ma per il timore di restare a piedi non voglio che l’indicatore scenda sotto al 30%, di fatto è come se avesse un’autonomia inferiore. Esiste un’app molto valida, PowerCruiseControl (PCC), installabile su smartphone e interfacciabile con l’OBD, la cui funzione è proprio di assistere alla guida, permettendo di sfruttare ogni Wh della batteria. Ti siedi, imposti la destinazione e il sistema verifica per noi il percorso. Fornendo in tempo reale le info per arrivare nel modo migliore. Un sistema che dovrebbe fare parte integrante della dotazione dell’auto. Solo così un’elettrica potrà guadagnarsi la fiducia dei clienti. E potremo evitare pacchi-batteria esagerati. E concentrarci sul ridurre i pesi (all’aumento della densità energetica). Puntando all’efficienza, non allo spreco. Ma dove vai…
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Quello che dice il Signor Paolo non solo è giusto, ma dovrebbe essere una norma comunitaria, una legge in buona sostanza. Però c’è un però. Le cose stanno così oggi. Nel 2022. E bisogna essere onesti, tutto sto cinema di software è necessario perché l’autonomia delle vetture elettriche è quello che conosciamo e la rete di ricarica idem. In pratica, Sappiate perdonarmi, ma questo software è necessario per sopperire a dei limiti. Questo è, oggi. Anche volendo ipotizzare che l’autonomia delle vetture elettriche non sia destinata a migliorare più di tanto, un domani qualora avessimo tutti quanti la ragionevole certezza di poter trovare una colonnina da almeno 50 kW con la stessa facilità con cui si trova un distributore di benzina e (follia! esageriamo!) che in ogni Autogrill del Regno d’Italia ci fossr la possibilità di ricaricare Fast… Forse a quel punto tutta sta complicazione (perché non voglio offendere nessuno, ma io personalmente la vivo come tale) non sarà più necessaria. Non ci resta che fare come Lucio Battisti. ☝️🎶
Buon giorno Alessandro,
io credo che se non vogliamo sprecare risorse, avremo in ogni caso bisogno di un supporto software. Non posso e non voglio immaginare auto dalle autonomie estreme e nessuna intelligenza da parte dell’auto. Con ricariche legate al caso.
Sacrosanto. Anche se un po’ di spreco di risorse è sempre e comunque da mettere nel conto. Non foss’altro per il fatto che su milioni di utilizzatori fatta 100 la necessità energetica, per sicurezza è sempre bene prevedere almeno 120 di disponibilità. Tanto per dire. Poi ovvio che lei tutti i torti non li ha. anzi.
Concordo pienamente Alessandro.
Concordo pienamente con l’articolo.
Da utente di Kona EV 64 kWh la cosa che più mi manca è proprio un software all’altezza.
La butto lì: perché le case produttrici (tipo Hyundai) non la smettono di investire in programmazioni di software inadatti (rattoppati?) e non si appoggiano a software già ben supporti, tipo AndroidAuto con TomTom AmiGo (entrambi gratuiti), giusto per fare un esempio, e app come ABRP e la stessa NextCharge?
La cosa potrebbe incentivare ulteriormente lo sviluppo di una piattaforma comune.
Tesla in tal senso è al passo coi tempi: tendenzialmente sono le altre case automobilistiche ad essere indietro.
L’App BlueLink è un pachiderma da oltre 400 Mb: lenta e mal concepita; il software di navigazione (anche) della mia Kona sembra derivato da un videogioco brutto di 10 anni fa…
…insomma lo sviluppo software a volte al contrario della macchina che invece ha molti pregi!
Esatto Enrico. Soprattutto quando parliamo, come nel suo caso, di un’auto in grado di percorrere oltre 300 km a velocità autostradale da codice. E quindi molto adatta anche ad affrontare lunghe trasferte autostradali.
Da informatico mi permetto di commentare che usare AndroidAuto o ABRP o NextCharge integrate tra loro non è affatto indolore e semplice.
Tesla è monolitica: non deve chiedere il permesso a nessuno e modifica quello che vuole, quando vuole. Non esistono APP installabili: criticabile ma decisamente efficace, non avrà mai problemi di compatibilità perchè qualcuno ha cambiato qualcosa non documentandolo adeguatamente.
E’ la macchina stessa che accede dall’interno al proprio ODB e ha le informazioni aggiornate in tempo reale. Tesla ha scelto di usare Google Maps come navigatore, gratuito a vita, con le informazioni sul traffico in tempo reale, gratuitamente e senza sottoscrizioni capestro (per completezza: se non paghi abbonamento da 9.99€ al mese, che include Spotify Premium e la visione da remoto delle telecamere, non puoi vedere il traffico in tempo reale anche se il navigatore lo utilizza e ne tiene conto nel calcolo del percorso, aggiornandolo continuamente).
Quando ti suggerisce o tu selezioni un Supercharger, ti indica gli stalli liberi in tempo reale, malfunzionamenti o disservizi, non ci sarà mai il problema di disallineamento o malfunzionamento (io ho l’app di Enel-X e ricevo almeno 1 volta alla settimana comunicazione di disservizio che dura 2/4 ore). La contropartita è che probabilmente non avrà altrettanta interoperabilità con ricariche di altre operatori, immagino, perchè vige l’autarchia in Tesla.
L’App di Tesla ha una lista di “credits” infinita: è sviluppata da centinaia e centinaia di programmatori, scorrerli tutti richiede oltre un minuto. E non risulta che sia mai stata violata la sicurezza di una Tesla (quando è avvenuto qualcosa, era perchè in un’APP di terze parti era stata memorizzata la password o il tokern di Tesla) perchè è un capitolo complicatissimo.
Tutto questo per dire che i sistemi proprietari e monolitici sono superiori sicuramente, ma hanno anche ombre: non puoi fare nulla di aggiuntivo rispetto a quello che è stato previsto (che è tanto) e banalmente ricevere notifiche che non siano SMS su di una Tesla richiede “accrocchi” non alla portata di tutti.
Per il momento (che potrebbe durare a lungo) vince Tesla, fra 3 anni non è detto: vero è che hanno tempi di sviluppo impressionanti e potrebbero decidere di aprirsi in compatibilità con Android Auto o Car Auto e a quel punto non ce ne sarebbe per nessuno.
…non ci resta che sperare in un’evoluzione, e che non finisca col solito 9,99 €/mese, poiché quando compro un’auto compro anche un servizio.
Alleluia finalmente abbiamo centrato il punto la farei finita di presentare auto mega super poi non arrivano a 300 km di autonomia non so di cosa farmene di fare il km in 3,5 secondi e avere un’infinita di cavalli ma per molti e dura stare in autostrada ai 120…
Chi non passa la vita in autostrada e viaggia prevalentemente in città o sulla viabilità ordinaria ha forse più bisogno di un’auto scattante per un sorpasso in 50 metri che di recuperare 5 minuti ogni 100 km di autostrada (perchè di questo parliamo). Non crede?
Ivano, il fatto che un’auto elettrica sia capace di prestazioni estreme non la fa consumare più di un’elettrica le cui prestazioni sono più contenute. Riguardo alla velocità autostradale, non è detto che con un’elettrica si debba necessariamente procedere a velocità ridotta in autostrada. Lo si fa generalmente solo se ridurre la velocità permette di ridurre il tempo totale di percorrenza. Diversamente si viaggia tranquillamente a velocità da codice. E sono ormai molte le auto che in autostrada a 130 km/h consentono di percorrere oltre 300 km prima di aver bisogno di ricaricare.
300 km a velocità codice…
Sarebbe così gentile da indicarmi (tesla esclusa) 3 dico modelli?
Ps sono possessore di auto elettrica dal 2014
Grazie e mille in anticipo
A titolo esemplificativo e non esaustivo: Hyundai Kona 64 kWh, Volkswagen ID.3 77 kWh, Kia e-Niro 64 kWh, Skoda Enyaq 77 kWh, Audi Q4 77 kWh, Volkswagen ID.4 77 kWh, BMW i4, BMW iX3, BMW iX, Mercedes EQS, Kia EV6 AWD, Hyundai Ioniq 5 RWD
Mercedes EQA 250, al limite Jaguar I Pace…
Ottime ragioni per non acquistare auto elettriche. Personalmente nemmeno regalata.
Nè acquisti nè regali, entro qualche anno andrà a piedi.
-Nè acquisti nè regali, entro qualche anno andrà a piedi.-
E soprattutto “Penitenziàgite”, mi raccomando.
(la capirà qualcuno?)
Ogni tanto le normative dovrebbero imporre (imporre!!!) determinati standard a tutti coloro che operano in un certo settore. Definire le informazioni necessarie e farle mettere a disposizioni in tempo reale in formati uguali per tutti.
Ognuno sviluppi il proprio software come vuole ma niente giochini sulle info.
PCC o sistemi simili, personalmente non ne sento il bisogno ma non faccio quasi mai viaggi al limite, non per lavoro quantomeno. Dicevo PCC potrebbe sicuramente essere acquistato a sconto da tutte le case e messo a disposizione su tutte le auto… 50 € renderebbero miliardario il proprietario e non sposterebbe nulla sul prezzo dell’auto.
/// spesso i costruttori tendono a essere conservativi nel programmare i sistemi di navigazione \\\ Temo che lo saranno sempre di piú vista la tendenza al prolungamento generalizzato delle garanzie sulle batterie.. Un incentivo in piú per evitare il piú possibile le scariche profonde degli accumulatori.
Se vogliono stare tranquilli i costruttori dovrebbero tenere più margine sia nella carica che nella scarica, non possono vendere un auto con 100kwh e poi dirmi che ne posso usufruire 60kwh perché se no potrei danneggiate la batteria, a queste condizioni fino che è in garanzia faccio 0% 100% così se è come dice prima dello scadere della garanzia mi chiamo il pacco batterie, e ho ancora gli 8anni o 160’000 km
Non credo Luigi. Non ci sono problemi a caricare fino al 100% o a scaricare fino allo 0%, a patto di non lasciare poi l’auto a lungo in queste condizioni.
@Paolo : temo che i costruttori diventeranno ancora piú “conservativi” nel calcolare l’autonomia anche per diminuire il rischio che gli utenti lascino a lungo la batteria quasi scarica.. Per il problema opposto – il SoC mantenuto alto per piú di tot ore – non mi stupirei se inventassero qualche trucco per scaricare un pó la batteria (accendere il condizionatore per alcuni minuti o cose del genere).
Condivido ogni parola. E aggiungo: resta il problema dell’autonomia. Per fare poche soste e brevi, infatti, l’auto elettrica deve viaggiare tra i 110 e i 120 (già a 130 è un problema). Questa velocità di crociera è troppo bassa. A parte che mette chi guida nella non invidiabile posizione di vedersi superare da tutti, anche in presenza di tutor attivo: non mi riferisco all’ “onore ferito del maschio italico che subisce l’onta del sorpasso” ma proprio alla pericolosità di questa situazione che vede veicoli lenti superare l’elettrica a 130 per poi rientrare rapidamente perché nel frattempo arriva altra auto più veloce a 140. C’è poi il fattore sonnolenza alle basse velocità, l’impossibilità di viaggiare in terza corsia, obbligandosi a viaggiare tra prima e seconda, le più affollate. In pratica si viaggia a velocità camper!
In presenza invece di battery swap station o ricariche a 500 kW sarebbe possibile viaggiare a ben altre velocità, aumentato il numero di soste ma senza impatti significativi sulla media.
In sintesi: servono navigatori migliori ma anche ricariche velocissime.
Mi pare un po’ esagerato…. ho sempre viaggiato attorno ai 120 in autostrada, anche prima di avere un’elettrica e mai mi sono sentito “in pericolo” perchè stavo 10 sotto al limite. Ho fatto anche viaggi in elettrico a 130 (con sorpassi a 170 abbondanti ehm ehm) più per prova che per necessità, senza mai avere problemi. Per esperienza 250 kw (max misurato dalla macchina 220) sono più che sufficienti: ok, avrei forse risparmiato 5 minuti, ma non avrei avuto il tempo di andare in bagno….
La fai troppo tragica!!
bah… io ho una diesel e viaggio in autostrada sempre tra i 100 e i 110 km/h e non mi sono mai addormentato.
Difficile paragonare un sistema chiuso come quello Tesla con sistemi multipli e ridondanti con più provider…. purtroppo il monopolio o duopolio semplificherebbe le cose, a scapito della concorrenza.
Infatti ho evidenziato che per i costruttori che basano l’ecosistema delle proprie auto su una moltitudine di reti diverse il lavoro è un po’ più difficile. E’ innegabile. Ma è altrettanto vero che anche Tesla non potrà per sempre vivere sugli allori.
Mi scusi, ma che significa “Tesla non potrà per sempre vivere sugli allori”?
Io piuttosto direi che sono gli altri a non poter sempre vivere presentando vetture con molto “fumo” come la EQS che a Lei piace tanto: un cruscotto adatto a vedere un film in cinemascope che però non è capace di calcolare dove, quando e quanto fermarti per arrivare a destinazione nel modo più efficiente.
Tesla non è la migliore EV per qualità costruttiva e confort ma lo è per guidabilità. La sostanza c’è tutta. Ed sulla sostanza (vedi rete Supercharger) e non sugli effetti speciali che la concorrenza dovrebbe lavorare.
Intendo dire che, se in una situazione, quella di qualche tempo fa’, quando l’unica rete di ricarica ultra FAST era quella di Tesla, Tesla si poteva permettere di ignorare totalmente il resto dei provider, oggi (e in futuro) non è più così.
Chiaramente il vantaggio di Tesla sta nel fatto che ha già lavorato molto bene sull’interfaccia di pianificazione e su quella uomo-macchina. E avrà certamente meno difficoltà a integrare le informazioni. Ma non potrà ovviamente ignorarle.
EQS calcola dove, quando e quanto fermarsi. Solo non lo fa ancora nel modo migliore. C’è moltissima sostanza in molte elettriche diverse da Tesla. EQS è un’auto migliore sotto tutti i punti di vista rispetto a Model S, fatta eccezione (al momento) per il software di pianificazione. Questo rischia di farla sfigurare. Questo sto dicendo.
E per fortuna che un’auto di un colosso come Mercedes prodotta nel 2022 è migliore in quasi tutti gli aspetti di una Model S creata nel?? 2012 o giù di lì?
Non credo c’entri la fortuna.