Che senso hanno le ibride plug-in, chiede Franco, quando combinano le criticità del motore elettrico e di quello termico? Il dibattito è aperto. Inviate domande e osservazioni a info@vaielettrico.it.
Full electric e full hybrid le soluzioni migliori
“Vorrei avere il vostro parere su una possibile criticità delle auto ibride plug-in. La possibilità di percorrere circa un centinaio di chilometri in modalità completamente elettrica potrebbe portare a un utilizzo molto limitato del motore termico. Ho sempre letto e sentito dire che un uso sporadico e per brevi periodi del motore a combustione non sia consigliabile, soprattutto per la sua efficienza e durata nel tempo.
A mio avviso, le plug-in sembrano combinare le criticità sia delle auto termiche che di quelle elettriche, senza sfruttare appieno i vantaggi di nessuna delle due tecnologie. Personalmente ritengo che le soluzioni migliori siano o il full hybrid, per la versatilità, o il full electric, per la sostenibilità e semplicità meccanica. Mi farebbe piacere sapere cosa ne pensate voi„. Franco Peli
Il non senso è utilizzarle nel modo sbagliato
Risposta- Ci sono auto concepite per l’utilizzo di massa e auto concepite per utilizzi specifici, diciamo pure di nicchia. Le ibride plug in, a nostro giudizio, appartengono a questa seconda categoria. Sono ideali per chi, oltre a un prevalente utilizzo a breve raggio, debba anche viaggiare di frequente su distanze che superano l’autonomia di una qualsiasi elettrica pura oggi in commercio. Se ricaricate abitualmente in garage, nell’uso quotidiano viaggiano a zero emissioni in città, ma garantiscono velocità e “zero sbatti” nelle lunghe tirate autostradali. Con ciò evitando anche i possibili danni al motore termico per accensioni brevi e saltuarie.
Certo: l’efficienza non è quella ottimale, nè con il motore elettrico nè con quello termico. E certo si rischia di combinare alcune criticità di entrambe le motorizzazioni. Però il compromesso può calzare a pennello con le esigenze particolari di un piccola parte degli automobilisti. Forse il 2-3% del totale.
Il “non senso” scatta invece quando le ibride plug-in finiscono in mano anche a chi non ne avrebbe alcuna necessità, cioè al pubblico sbagliato, che ne fa l’ uso sbagliato. Tipicamente, chi viaggia troppo poco per sfruttare il motore termico, o troppo per sfruttare quello elettrico. In entrambi i casi combinando alcune delle inefficienze, e dei costi, di entrambe le motorizzazioni.
Quando le Range Rover pullulavano davanti a scuola…
Tutto questo ci ricorda ciò che avvenne a partire dagli anni 90 con la moda dei fuoristrada, quando c’erano più Defender e Range Rover alle 8 di mattina davanti alle scuole delle città italiane che nel deserto del Sahara. Tanto che al quartier generale Land Rover, a Coventry, dove dall’Italia affluivano ordini a migliaia, pare fossero convinti che da queste parti ogni viaggio implicasse guadi e sterrati.
Concludendo. Anche noi riteniamo che due sole siano le scelte razionali: elettriche pure, o full hybrid per chi non riesce ancora a rinunciare al motore a scoppio. Le ibride plug-in saranno veicoli di transizione, destinati a una nicchia di utenti via via più piccola.
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Buona sera jo.
Partiamo dalla fine:
“Mi scusi, probabilmente mi sono perso qualche Suo post a favore delle BEV, ripeto che sono felice che voglia passare ad una BEV, ma questo Suo post appare un tantino contraddittorio.”
Perché dovrebbe essere contraddittorio dire i fatti come sono? Le ripeto, io non faccio il tifo, io sono un vecchio analista ed ho l’abitudine di raccogliere ed analizzare tutti i dati delle auto che guido. Sono in grado di dirle qualunque dato singolo di viaggio o globale di periodo per le ultime cinque auto possedute.
Cosa rende contraddittorio volere qualcosa ma rilevare dati differenti da quello che si pensa per qualcos’altro? Mi faccia capire: se la squadra per cui tifa ottiene un rigore che non c’è, lei non lo rileva?
Io si: io dico ciò che vedo e, soprattutto, provo e misuro. Se anche non è coerente con ciò che mi piace, non vedo per quale motivo dovrei nasconderlo. E non sono impressioni, è tutto misurato, analizzato e verificabile.
Veniamo alle singole questioni:
“…che la PHEV è “potenzialmente meno inquinante di una BEV””,
Infatti è così. Non può non sapere che una BEV ha emissioni notevolmente superiori rispetto ad una termica ed abbastanza superiori rispetto ad una PHEV quando viene prodotta. Ora, con una termica (o con una PHEV mai caricata), si può certamente dire che dopo un certo numero di Km fatti dalla termica, la BEV passerà in vantaggio come emissioni (col FV anche più velocemente). Ma, come dimostrano i miei numeri, se in 46.366 Km ad oggi ho “bruciato” 147 litri di benzina, è semplice calcolare le emissioni totali e quindi l’emissione in grammi al Km vita auto. Ed è altrettanto facile calcolare le mie emissioni, ad esempio, del 2024: 11.824 Km percorsi consumando 6,2 litri in tutto (comunque peggio del 2023: 2,7 litri in tutto).
Ora, stabiliti i consumi effettivi e le emissioni relative, potrà anche facilmente rilevare in internet, presso i siti che se ne occupano, quale fosse l’emissione in produzione della mia auto e di una BEV. Io, come confronto, fornisco il dato della Model 3 perché lo conosco visto che era l’auto che avrei voluto acquistare nel 2020 anche se non era una Station Wagon, il tipo di auto che mi serve, ma che, come dimensioni, andava benino (sempre 4,7 metri, quindi entrava in garage, e c’erano i SUC come “ciliegina”). La cosa è stata impossibile perché non rientrava negli incentivi, non avrei avuto sconti ed avrei pure dovuto pagare per rottamare la mia auto più vecchia. E niente supervalutazione dell’usato! Ovvero, invece dei 21.700 € che ho sborsato per la mia, per la Tesla avrei dovuto sborsare 55.327 € (era 62.990 € di listino, più tasse, ovvero 63.677 €). Questi i dati dai conti fatti allora, agosto 2020 (ho firmato il contratto per la mia Skoda il 9 settembre 2020). Se non fosse “uscita” a luglio questa Octavia Combi iV (la mia quarta Skoda Octavia) avrei rinunciato a cambiare auto e sarei rimasto con la mia Octavia Wagon 1.6 TDI. Poiché conosco al metro come uso le auto (posso dire anche quante soste ho fatto nei viaggi ed i consumi in base al numero delle soste, ecc…) e poiché volevo fortemente ridurre le mie emissioni, quando è stata presentata questa PHEV, sempre Octavia, e quindi per me un “plus” perché restavo “a casa”, facendo un po’ di conti, ho pensato che anche una plug-in poteva essere ecologicamente meglio della diesel. Non immaginavo, però, di quanto, sia perché inizialmente era un disastro, sia perché i miei calcoli si basavano sui test che trovavo in rete, e solo dopo ho capito che nessuno di quei tester aveva idea di come andava usata. E che, sapendola usare, avrei “stracciato” tutti i dati di omologazione. Comunque, se la differenza di emissioni in produzione tra la mia e la Model 3 è di 5,1 tonnellate di CO2, e se emetto 7,7 g/Km, quanti Km devo fare per emettere quanto ha emesso la Model 3 per la produzione?
E, soprattutto, se è così, perché non dovrei dirlo anche se voglio una BEV?
“che il confronto sul peso è estremamente vantaggioso per una PHEV”
Stesso discorso: se la mia ha una massa a vuoto di 1.620 Kg ed una Model 3 ha una massa a vuoto di 1.824 Kg, ha senso dire che una PHEV si porta dietro un peso inutile? Rispondo dopo sull’inutilità di quel peso, ma pesa più di 200 kg in meno (perdoni il bisticcio di parole) di una BEV equivalente. Perché se è così non lo devo dire? E’ così, non è incongruente!
“che a parità di peso aumenta la flessibilità di utilizzo,”
Beh, io questo non l’ho detto. Ho detto, aperte virgolette: “L’unica differenza è che per una BEV questo non è un peso inutile. E’ un peso indispensabile! In una PHEV, ben usata, è invece un peso che ne aumenta la flessibilità di utilizzo”.
Ovvero: oltre a pesare comunque 200 Kg in meno, quel “peso inutile” consente, nelle rare volte in cui serve, di fare anche 900 Km senza fermarsi (fatto che non mi riguarda perché la mia prostata richiede fermate ogni 2 o 3 ore, altro motivo per preferire una BEV), cosa che rende l’auto estremamente flessibile, perché in città e dintorni hai una BEV/equivalente, nei viaggi lunghi hai un’ibrida che, fino a 600/700 Km, è concorrenziale con una buona diesel, consumando di meno e, quindi, emettendo di meno. Soprattutto, hai un’auto che utilizzi come sei abituato da una vita, per me da oltre mezzo secolo.
“che la PHEV ben utilizzata è l’auto ideale per chi fa raramente lunghi viaggi”
Purtroppo è proprio così: una PHEV (ecologicamente parlando, altrimenti va comunque benissimo), se è ben ingegnerizzata, come dicevo prima riesce ad avere risultati molto buoni fino a 600/700 Km. Ad esempio, nel mio viaggio più lungo, di quasi 600 Km, ho avuto un consumo ibrido di 24,8 km/l, 24 litri di benzina consumati e, purtroppo, emissioni totali di 96 g/Km (in totale 57 Kg di CO2 emessa più 581 g di CO2 equivalente di altre schifezze emesse). Ora, è evidente che se a circa 600 Km ho questi valori di consumi ed emissioni, superando quella soglia si “entra” nel campo di una buona diesel. Se i viaggi lunghi sono molto frequenti, allora tanto vale una diesel, che ha un consumo sempre uguale lungo il viaggio a parità di condizioni, mentre una PHEV ha un consumo a salire man mano che la batteria diminuisce il suo supporto al termico (dura per tutto il viaggio, ma più il viaggio e lungo e più deve esserne “diluito” l’intervento). Inoltre, come ho detto nel primo post, oltre i 600 Km può entrare anche in lizza una BEV (virtualmente “esclusa” per i tempi di viaggio, non certo per l’ecologia). Infatti, la PHEV, per tornare ad essere concorrenziale, dovrebbe fermarsi, non per il pieno, ma per ricaricare la batteria. Ed i tempi lunghi di ricarica rendono competitiva una BEV, che deve sì fermarsi due o tre volte, ma che può ricaricare molto più in fretta (della mia di certo: io posso caricare al massimo in AC a 3.6 kW). Ovviamente, come detto, se ti importa di essere ecologico. Altrimenti, per circa 900 Km continui a viaggiare senza preoccupazioni di sorta.
“che, con usocorretto, una PHEV difficilmente raggiungerà le emissioni in più in produzione di una BEV”
Ne ho già parlato più volte, anche poco fa. Nel mio primo anno, in cui non capivo nulla dell’auto e non avevo ancora tutti i dati dei miei test (ed è inutile chiedere in concessionaria perché nessuno ne sa nulla), pur usandola malissimo, ho comunque emesso 25,6 g/Km. Anche qui è facile capire che, a 25,6 g/Km medi, servirebbero quasi 200.000 Km per pareggiare gli oltre 5.000.000 di grammi in più emessi in produzione dalla Tesla. Usata male, certo, però sempre caricata! E la differenza è tutta qui. E qui nascono alcune delle mie perplessità sulle PHEV.
“non comprendo appieno la Sua dettagliata mail che mi faceva pensare a tutt’altro intendimento”
Io non ho “intendimenti”. Di nessun tipo. Ma non sopporto che si dicano cose inesatte. Lei in altro post in risposta ad altro utente ha detto una cosa che condivido appieno: “Mi dispiace solo che Lei, come molti altri che leggo, parliate del mondo Bev senza averlo mai sperimentato veramente”. Assolutamente giusto! Se non hai una cosa e non l’hai mai provata, di cosa parli? Ma vale anche il contrario: se uno non hai mai guidato una PHEV o, se lo ha fatto, non ha capito come usarla, perché mai si mette a raccontare di peso inutile, ripartenze del motore, viaggi lunghi, ecc… Se non lo hai mai provato, o capito, di che parli? Di test ridicoli, se vai a leggerli? Ne ricordo uno di una società spesso citata qui sul forum. Test su un percorso di 80 Km con tre PHEV: una con autonomia di 40 Km, una con autonomia di 55 Km, una che è nominalmente una PHEV ma funziona come una Full ed il termico non si spegne quasi mai. E, ciliegina sulla torta del test: prova senza caricarle! Sembra incredibile, ma risultò che consumavano ed inquinavano un sacco. Strano, vero? Io ‘ste cose non le sopporto! Poi, quando la giornalista di Formigli di “Piazzapulita” fece quel ridicolo test di una BEV, tutti indignati! Giustamente, ma dovrebbe valere la stessa cosa anche per altri test assurdi! Tutto qui, io ho alcun intendimento, ma voglio che le cose siano dette in modo corretto.
Comunque, se le interessa, le ripeto qui alcune delle mie perplessità sulle PHEV che mi farebbero preferire una BEV:
– è indispensabile disporre di un posto comodo, meglio se protetto, dove caricarle con certezza;
– l’uso abituale deve essere inferiore all’autonomia di omologazione, meglio se la metà dei Km;
– non ci sono due PHEV uguali come ingegnerizzazione e, quando le acquisti, non hai idea di cosa comperi;
– per usarle al meglio, sempre che l’ingegnerizzazione lo consenta, devi “studiare” un sacco;
– se hai un utilizzo nella media europea ed italiana, le PHEV vanno bene, ma dopo un po’ ti senti “stretto”. E quando la piccola batteria inizia nel tempo a perdere capacità, sei ancora “più stretto”;
– una BEV puoi anche usarla malissimo e fregartene dell’ecologia, ma non emetti quasi nulla mentre la usi.
Queste le cose principali, ma ce ne sono altre. Cito i prezzi della manutenzione ed il continuo calo dei prezzi delle BEV, con l’aumento dei prezzi delle PHEV.
Ecco, solita pappardella illeggibile, ma non si può rispondere brevemente se vuoi spiegare dei concetti…
Buona notte!
Volevo rispondere al Sig. Gianni Barbieri (col nuovo sito non riesco più a rispondere puntualmente, né ricevo notifiche di risposte), anzitutto scusandomi per la lunghezza del mio post (anzi, di tutti i miei post).
Il fatto è che è veloce e breve fare delle affermazioni dettate dalle opinioni e non basate sull’effettivo utilizzo, mentre è più lungo argomentare con dati da parte di chi lo fa sulla base di un utilizzo effettivo.
Ad esempio, se lei avesse potuto leggere il mio post, non avrebbe scritto questo:
“…può essere adatto per con 2% di utilizzatore, Il problema è che il marketing porta a Vendere certi modelli anche a chi non ne ha bisogno. Portarsi dietro il peso e il costo anche ambientale di 2 sistemi elettrici Eternici Non ha senso ma può soddisfare le paure del cliente”.
Poiché le statistiche di utilizzo italiane ed europee parlano di una media di 35/40 Km al giorno, ridurre al 2% i possibili utilizzatori non è logico, visto che è la distanza ideale con una PHEV. E, per chi la usa quotidianamente così se, RARAMENTE, fa lunghi viaggi, è ancor di più l’auto ideale, perché fa 800/900 Km senza alcun bisogno di fermarsi, e non è solo una questione di “paura”, ma è perché è molto comodo, oltre che “abituale”. Inoltre, avendo dove caricarla, è anche, globalmente, potenzialmente meno inquinante di una BEV. Potenzialmente, perché, se non la carichi mai, è una Full Hybrid che pesa 150/200 kg in più (in alcuni test ho visto che fanno così per “scoprire” che consuma ed inquina un botto!).
Quanto al “portarsi dietro il peso ed il costo ambientale” è un concetto privo di fondamento in base ai fatti: l’ultima ZOE E-Tech ha una massa a vuoto di 1.638 Kg, la mia invece a vuoto pesa 1.620 Kg, e sono due auto un po’ diverse, me lo concederà. Nelle BEV di 4,70 metri il confronto sul peso è estremamente vantaggioso per una PHEV. Ad esempio, una Model 3 Standard Range, ha una massa a vuoto di 1.824 Kg. L’unica differenza è che per una BEV questo non è un peso inutile. E’ un peso indispensabile! In una PHEV, ben usata, è invece un peso che ne aumenta la flessibilità di utilizzo. Quanto al costo ambientale, le ricordo che per produrre una BEV vengono emesse svariate tonnellate in più di CO2 equivalente (ad esempio la Model 3, nel 2020, ha emesso 5,1 tonn eq di CO2 in più della mia in produzione). Naturalmente, nell’utilizzo su strada, dipende da come la usi una PHEV, ma se la carichi ed hai le caratteristiche di utilizzo adatte all’auto, è dura emettere tanto da pareggiare le emissioni in più in produzione di una BEV. Cosa che è invece relativamente facile rispetto ad una Full Hybrid (anche se il gap in produzione è più ampio che con una PHEV). Io, tra 4.908 Km, avrò totalmente recuperato tutte le emissioni (15,5 tonn) di produzione della mia (raggiungerò le 8,5 tonnellate non emesse viaggiando (rispetto alla mia diesel precedente) più le 7,1 tonnellate non emesse dall’auto di 20 anni rottamata).
Poi, per me, è sempre meglio una BEV per molteplici motivi, già espressi in altri miei lunghi post. Ma le cose vanno dette per come stanno. Senza preferenze basate su opinioni e non su fatti. Anche perché ogni utilizzatore ha i suoi bisogni specifici.
Per abitudine, se faccio delle affermazioni, sono sempre basate su dati effettivi. Non è “tifo” per l’una o per l’altra cosa. Nel messaggione parlo sia delle cose positive sia delle cose negative di una Plug-in. Da utilizzatore, e non per sentito dire o per test fatti da chi palesemente non ha idea di come usarla. O su statistiche fatte su flotte e noleggi, cioè utilizzatori che non hanno alcun interesse ad usarla correttamente, a differenza di un proprietario (sensato: perché se la comperi e non ti sta in garage…). Nessuno è mai venuto a chiedermi dati su come la utilizzo. Né in questi 5 anni ho mai letto di qualcuno con PHEV a cui sia stato esaminato l’utilizzo.
Ciò detto per correttezza, ribadisco che appena potrò, se sarà possibile (per l’età e per le “finanze”), vorrei provare con una BEV che, per il mio utilizzo “normale”, suppongo che sarebbe ancora più adatta alle mie “caratteristiche”.
Mi scusi Ivano, posto che, da soddisfatto utilizzatore di Bev da tre anni (due auto in famiglia) senza ricarica casalinga, apprezzo la Sua intenzione finale di passare ad una Bev, sinceramente non comprendo appieno la Sua dettagliata mail che mi faceva pensare a tutt’altro intendimento.
Senza entrare nella discussione dei dati, Lei scrive, solo ad esempio:
che la PHEV è “potenzialmente meno inquinante di una BEV”,
che il confronto sul peso è estremamente vantaggioso per una PHEV,
che a parità di peso aumenta la flessibilità di utilizzo,
che la PHEV ben utilizzata è l’auto ideale per chi fa raramente lunghi viaggi
che, con usocorretto, una PHEV difficilmente raggiungerà le emissioni in più in produzione di una BEV.
Mi scusi, probabilmente mi sono perso qualche Suo post a favore delle BEV, ripeto che sono felice che voglia passare ad una BEV, ma questo Suo post appare un tantino contraddittorio.
Ho solo una domanda, dato che non ricarica a casa a che distanza ha la colonnina a cuj rjcarica e quanto spende al kwh ? Questo glielo chiedo inbquanto io la più vicina AC a un prezzo non da gioielleria (ovvero 50 cent al kwh) c’è l’ho a 3.6 km percui le ricariche notturne sono escluse e la DC viaggiano tra i 60 e 65 centesimi (il SUC tesla è a circa 20 km) e ovviamente a queste condizioni ho optato per mia moglie a una fullhybrid e con 23000 euro hk chiuso il discorso.
Sappiamo tutti a memoria la mirabolante storia della fullhybrid di sua moglie. Quante volte ancora ha intenzione di ripetercelo? Chiuda il discorso, come promette.
Caro Antonio, per chiudere il discorso, come dice il buon Massimo, cercherò di risponderLe seriamente senza raccogliere le Sue provocazioni.
Posto che vivendo in una grande città di colonnine ce ne sono abbastanza, io non devo ricaricare necessariamente tutte le notti perché, come probabilmente anche Sua moglie, non percorro quotidianamente 200/300 km. Ma non le porto la mia esperienza ma quella di mia moglie che utilizza la sua auto tutti i giorni e la ricarica mediamente ogni 5/6 giorni o anche tutti i giorni… dipende quante volte si va al supermercato, dal medico, a cena fuori o a trovare amici… insomma se non si ha la carica a casa mentre si fanno altre cose, si utilizza lo stesso principio quando si è fuori perché una colonnina non troppo lontana ormai si trova quasi dappertutto, soprattutto nei centri commerciali e simili.
Le DC le uso generalmente nei viaggi extra autonomia quindi lungo il percorso dopo almeno 250/300 km.. quelli a 20km da casa generalmente non servono.
Rispetto ai costi (ma lei non considera tutti gli altri vantaggi e benefici) pago decisamente meno di quanto da Lei indicato ma su questo non mi dilungo, tanto deve mettere benzina.
Si continua a leggere di commenti di molte persone che per una serie di impostazioni personali scelgono la vettura full-hybrid come una “alternativa” alle plug-in o peggio ancora alle BEV. Le vetture full-hybrid (le mild hybrid nemmeno le nomino perché le ritengo solamente un sistema per aggirare le leggi sulle emissioni) sono semplicemente delle vetture a benzina ottimizzate. L’impronta ecologica di construzione di una full hybrid é sovrapponibile ad una BEV con la differenza che il saldo ecologico non potrà mai essere positivo. Le full-hybrid infatti non sono capaci di funzionare senza l’utilizzo dei combustibili fossili e non possono utilizzare in alcun modo le energien rinnovabili, cosa che invece possono fare BEV e plug-in (se correttamente utilizzate). Quindi l’auto full-hybrid NON è una alternativa alle auto ecologiche. Può essere inteso come modello di transizione se si proviene da situazioni molto più gravi come diesel (specialmente euro 4,5) nell’attesa di passare a auto con livelli di emissione ritenuti ecologici.
Aggiungo che quanto sopra da me esposto, a giudicare dalle dichiarazioni ufficiali, non risulta chiaro nemmeno al nostro ministro Urso.
Infatti a fronte dell’annuncio della “Small Affordable Cars” ovvero del progetto di una piccola e-car europea, anticipata da Ursula von der Leyen un mesetto fa, e ratificata dalla
ministra Séjourné circa 2 giorni fa, il nostro ministro ha ritenuto opportuno dichiarare: “la piccola auto elettrica europea non sia soltanto elettrica”.
Caro ministro, dando per scontata la Sua buona fede è inevitabile pensare che qualcosa Le sfugge, eppure il nome e-car è abbastanza chiaro. La Panda Ibrida esiste già, è una mild hybrid ovvero una finta full-hybrid che a sua volta è una finta elettrica e ha delle emissioni pari se non
superiori alle normali auto a benzina. Ora ci sarà anche il tanto desiderato downgrade della 500 da elettrica a mild hybrid (finta ibrida) annunciato con grandi festeggiamenti. Eppure non basta, il nostro ministro pretende una elettrica non-elettrica. Se non è ideologia questa.
Non sarà molto più semplicemente incompetenza?
Plug-in alternativa al Lexotan.
Spiego la mia personale opinione, rafforzata dai commenti “pro Plug” pubblicati: Il principale motivo di critica e quindi rifiuto all’elettrico puro evidenziato è “l’ansia d’autonomia” e conseguente “sbattimento” in quei due/tre viaggi annuali.
Posto che una BeV media ormai fa almeno 400 km in un percorso urbano e/o extraurbano su statali e 250 in autostrada/superstrada a 130km/h, la resistenza al cambiamento e la pigrizia mentale degli utenti italiani unite alla pubblicità invasiva dei marchi tradizionali europei che devono smaltire la produzione endotermica impediscono alla razionalità di emergere.
Tutti i miei amici pugnaci avversori dell’elettrico si sono “magicamente” ricreduti quando hanno affrontato, con sprezzo del pericolo, viaggi di 700 km sulla bev del sottoscritto, rimanendo sconvolti nello scoprire che uscendo dall’autogrill l’auto era già carica, disperati nell’apprezzare il comfort di viaggio, ansiosi di entrare nell’auto già riscaldata in montagna o bella rinfrescata nonostante i quaranta gradi esterni. Il paradosso è che ora, nonostante le soste ogni due/tre ore o 250/300 km (quando non c’è traffico), anzichè andare con un bel dieselone mi propongono di partire con la mia Bev da 430 km wltp.
A proposito, 60.000 km in tre anni senza possibilità di ricarica a casa.
Dato che le plugin attualmente stanno vendendo molto più delle BEV *(probabilmente per via del discorso auto aziendali) si vede che molta più gente la pensa diversamente da te … i dati sono i dati che piaccia o meno occorre farsene una ragione e punto.
Carissimo Antonio, che molta più gente la pensa diversamente da me, Le assicuro che ne sono convinto e, aggiungo, non soltanto sulle auto; infatti ho premesso che è “la mia personale opinione”.
Per quanto riguarda i dati di vendita che Lei richiama a sostegno della Sua contrarietà alle Bev, anche qui ho scritto, pensavo chiaramente, il mio pensiero e personalmente non li ritengo un valore derimente in alcun settore merceologico. Si goda la Sua fullhybrid e ci lasci godere le nostre Bev. Mi dispiace solo che Lei, come molti altri che leggo, parliate del mondo Bev senza averlo mai sperimentato veramente.
Ha ragione non ho mai posseduto una BEV è sono srato solo passeggero, come immagino lei non abbia mai posseduto una fullhybrid non potendo ricaricare se non DC con costi piuttosto salati, per cui ognuno in genere riporta le proprie esperienze, io
riportavo nella mia nota solo dej datj di fatto ovvero che attualmente le plugin hanno una attrattività molto superiore alle BEV che viaggiano sempre jntorno al famoso 5,5%, poi ognuno sj questi dati cj fa il discorso che vuole ma sempre quelli restano e sinceramente pensare che solo il 5% degli italiani siano “intelligengi” o se preferisce non analfabeti funzionali sinceramente mj viene difficile crederlo … lei no?
Caro Antonio, mi dispiace comunicarti che dovresti rivedere la Tua fervida immaginazione:
1. In famiglia abbiamo una ottima (nel suo ambito) fullhybrid che, di fatto, è un’auto a benzina che in città consuma poco.
2. Ricarico sia in AC che DC a costi relativamente contenuti, sempre inferiori ai 60/65 cent ritenuti il punto di pareggio tra termica ed elettrico.
3. Non penso di appartenere al 5% intellettualmente superiori ma semplicemente a quella parte di persone che hanno una bassa resistenza al cambiamento, si documentano senza limitarsi alla superficialità di questi tempi, non crede ciecamente nella pubblicità, investe una piccola parte del proprio tempo nel cercare la migliore soluzione sotto tutti gli aspetti… Quant’è la propensione degli italiani a cambiare banca, assicurazione, fornitore luce/gas, ecc…?
Il problema della BEV, per quanto mi riguarda, è che se vuoi andare a sciare in giornata da Milano a La Thuile, ad esempio, non ce la fai coi 250km di autonomia reale. E non darei per scontato che nel parcheggio vicino agli impianti trovi la colonnina libera quando arrivi (e se non la trovi libera subito, poi non torni indietro a vedere se si è liberata mentre stai sciando).
Stesso discorso in estate se si vuole andare a fare trekking. Di fermarsi a ricaricare in autogrill dopo una giornata di sci o di trekking, penso che nessuno abbia voglia.
Poi sui viaggi programmati sarà anche comoda, non discuto, ma la libertà delle PHEV le BEV non ce l’hanno. Punto.
Sul riscaldare e raffrescare l’auto le PHEV lo possono fare (la mia lo fa, x lo meno), da remoto, come le BEV (non che l’abbia scelta per questo, intendiamoci).
Ma il discorso non era tanto confrontare le PHEV con le BEV, quanto l’assurdità di asserire che siano peggio delle normali full hybrid… Le plug-in sono decisamente meglio delle “semplici” ibride, xchè ti permettono cose che le full hybrid si sognano, senza avere per contro nessuna pecca rilevante.
Più peso? Io faccio 1.5 – 2 litri di benzina per 100 km (benzina peraltro usata solo nel weekend). Il motore termico si usura poco, xchè la maggior parte del tempo è spento.
Il presunto svantaggio della “complessità” è inesistente nell’uso effettivo: l:unica cosa da fare in più è ricaricarla la sera, così i primi 50 km della giornata sono elettrici. Fatti quelli è un full hybrid normale.
Beato te che puoi permetterti di andare a sciare
A ma la soluzione della plugin mi sembra un ottimo compromesso (peraltro le immatricolazioni di settembre lo dimostrano essendo state immatricolate il 3% di plugin rispetto alle BEV)
io non l’ho acquistata per il solito problema che non posso ricaricare a casa e alla fine ho preso una fulhybrid, ma se avessi potuto ricaricare probabilmente per me sarebbe stata la scelta ideale.
Ancora con sta storia che le plug-in non avrebbero senso, e sarebbe meglio una full hybrid??
Le Plug-in sono delle full hybrid con motore elettrico più potente e batteria un po’ più grossa. Vorrei capire xchè mai le full hybrid, che inquinano quasi come una termica, basta vedere le emissioni per km, sarebbero adatte al grande pubblico, e le plug-in invece, che possono essere usate esattamente come una full hybrid, no.
Volete dire che solo il 2% degli italiani ha un box dove ricaricare?
Non servono alte correnti per la plug-in, in una normale presa domestica ricarichi in 3-4 ore, quindi puoi tranquillamente viaggiare in full electric tutta la settimana se non lavori a 50km da casa.
E nel weekend o nei viaggi lunghi la usi come un normale full hybrid…
Le plug-in non combinano le criticità dei due mondi, piuttosto uniscono i pregi dei due mondi…
Concordo in tutto…
Come ho già riportato in precedenza, passato alla plugin dopo esperienza con Bev.
Hai l’elettrico quando serve, non devi programmare ogni viaggio ( a volte non ne hai il tempo) anche a casa di notte con un 3kw puoi caricare, la puoi usare in fullybrid, hai velocità massima di tutto rispetto (la mia A3 230kmh, non che devi andare a manetta m se capita che devi fare un tratto autostradale di 20 o 30km a 150, non ti cambia quasi nulla sull’autonomia residua..)
L’unico handicap è che la plugin costa cara.. la A3 50k €
Sono felice possessore di un’auto full hybrid aziendale. Per me che non posso caricare a casa è la scelta ideale tra agevolazioni dell’ibrido (strisce blu gratis in molte città) e consumi ridotti. Purtroppo con l’ultima revisione delle leggi in materia di fringe benefit sono state penalizzate enormemente le full hybrid equiparandole a delle termiche pure, cosa assurda ma è così. Se non si vogliono pagare uno sproposito di tasse e non si può scegliere lelettrico per motivi come il mio, l’unica scelta che resta è il plugin che gode di un fringe benefit agevolato. Ricordiamoci inoltre che in Italia è molto alto il parco circolante di veicoli aziendali.
Una plug-in ha solo 1-2 caricatori in più rispetto una full hybrid (e mai ho sentito di rotture), la complessità è la medesima.
Confermo da possessore che le phev non “avrebbero” senso, io l’ho presa perché non esisteva una bev compatta e con baule (forse ancora oggi) poi ho scoperto che è più economico e semplice fare il pieno piuttosto che ricaricare (fuori dal mio garage).
…quindi un senso ce l’hanno per chiunque ha un garage, fa meno di 30km/gg e non vuole “sbatti” se non attaccarla la notte come lo smartphone.
Ad oggi mai prenderei una ricaricabile (bev/phev/reev) a mia moglie, non saprebbe gestire le ricariche, ma soprattutto guidarla, lei ci fa 12km/l in ibrido (che neppure ai 140 in autostrada) io 23, lei 40km in elettrico, io 70… guida predittiva, one pedal e frenata rigenerativa sono ad anni luce, E COSÌ L’80% DELLE PERSONE CHE CONOSCO. Io uso la guida predittiva e il freno motore da sempre, l’ev mi ha solo dato lo strumento ideale.
Concordo con la risposta del giornale può essere adatto per con 2% di utilizzatore, Il problema è che il marketing porta a Vendere certi modelli anche a chi non ne ha bisogno. Portarsi dietro il peso e il costo anche ambientale di 2 sistemi elettrici Eternici Non ha senso ma può soddisfare le paure del cliente
A proposito di auto plug-in, consiglio di leggere il report di EV Clinic del 27 settembre. Ripreso anche da un noto youtuber.
buona dritta.. visto e caspita impressionante:
la sostituzione di una piccola batteria di una PHEV costa più che sostituire un pacco batteria grande di una BEV, e data la taglia piccola potrebbe capitarare a poco più che meta vità vettura ma appena dopo la fne della garanzia “più corta” che sulle BEV.. e anche eventuali ricambi e riparazioni al gruppo motore ibrido sono cifre da capogiro
Io credo che, come chi non ha mai usato una BEV dovrebbe astenersi dal fare affermazioni certe sull’uso della stessa, così chi non ha mai usato una plug-in (o l’ha usata ma non ha mai capito come usarla) dovrebbe astenersi dall’asserire cose che non hanno alcuna corrispondenza con le caratteristiche di queste auto (quando ben ingegnerizzate e, imprescindibilmente, avendo dove caricarle con assoluta certezza).
Fermo restando che, pur essendo soddisfattissimo della mia plug-in, normalmente non la consiglio, e che, per il mio utilizzo normale, una BEV andrebbe probabilmente anche meglio (probabilmente, perché non avendone usata nessuna, non lo so), forse è il caso, più che di obiettare alle inesattezze che leggo, di parlare di caratteristiche e di fornire numeri reali di utilizzo.
Dall’articolo:
“Sono ideali per chi, oltre a un prevalente utilizzo a breve raggio, debba anche viaggiare di frequente su distanze che superano l’autonomia di una qualsiasi elettrica”
Ecologicamente parlando, assolutamente no: una plug-in (ammesso che sia ben ingegnerizzata, e non tutte lo sono, ed è uno dei motivi per cui non le consiglio) pur viaggiando benissimo e garantendo, nel mio caso, 800/900 Km di autonomia (serbatoio da 39 litri), NON è assolutamente adatta per chi debba fare DI FREQUENTE distanze molto lunghe. Sono competitive con un buon diesel fino a circa 600/700 Km di viaggio, poi l’apporto dell’elettrico diventa sempre più marginale (sempre che l’ingegnerizzazione consenta al sistema di “spalmare” la batteria per tutto il viaggio interagendo con il navigatore di bordo). Oltre queste distanze diventa competitiva (per i tempi di viaggio) anche una BEV, perché per tornare ad avere consumi accettabili, con una plug-in occorrerebbe fermarsi a caricare la batteria, a tempi tre volte superiori rispetto ad una BEV (anche se le nuove plug-in consentono cariche abbastanza veloci in DC ed a 11 kW in AC. Ciò nonostante, i tempi di viaggio si allungano, avvicinandosi a quelli delle BEV a cui servono sì un paio di soste in più, ma che possono essere certamente molto più veloci). L’unica cosa vantaggiosa (più psicologica che reale) è che a piedi non ci rimani, però inquini, più che con un buon diesel sulle distanze oltre i 700 Km. Per questo, meno viaggi lunghi si fanno, meglio è (dal punto di vista ecologico).
Quindi, l’uso ottimale di una plug-in è strettamente legato (avendo dove caricarla) ad un utilizzo a breve/medio raggio (breve i 35-45 Km di media giornaliera italiana ed europea e, comunque, è meglio che sia un utilizzo abituale di meno della metà dell’autonomia di omologazione; medio fino a 150 km, distanza alla quale è ancora preponderante l’uso dell’elettrico rispetto al termico) e per RARI VIAGGI lunghi (sempre per motivi ecologici).
“Con ciò evitando anche i possibili danni al motore termico per accensioni brevi e saltuarie”
Altra inesattezza: non ci sono mai accensioni “brevi”. O fai tutto in elettrico (quotidianità) ed il termico non parte mai, men che meno in città (se è ben ingegnerizzata), o sei “obbligato” all’ibrido perché i viaggi sono lunghi abbastanza da essere ampiamente fuori della scarsa autonomia elettrica, e li fai con i due motori gestiti dal sistema in base alla lunghezza del viaggio (inserito nel navigatore). Inoltre, quando il termico parte, tutto il sistema è già in temperatura, non parte a freddo.
Quanto al “saltuarie”, se si intende che, come succede a me, si sta senza usare il termico anche per mesi, non c’è alcun problema: è il sistema stesso che provvede, quando necessario, ad avviare il termico, talvolta in modo così quieto che nemmeno me ne accorgo.
Caso mai, il problema è dato dalla benzina: io, da quando so usarla al meglio, faccio il pieno circa ogni tre anni (ma nel primo anno ho fatto tre pieni: per paura, perché quando vedevo 4.000 Km percorsi mi sembrava impossibile. Ora arrivo a quasi 30.000 Km prima di rifornire, di solito perché devo fare un viaggio lungo o un ciclo di viaggi più lunghi del normale)!
Perché la benzina non si deteriori, sono obbligato ad inserire uno o due litri nel serbatoio circa ogni sei mesi. Ed è una scocciatura, indubbiamente!
“…due sole siano le scelte razionali: elettriche pure, o full hybrid…”
sono d’accordo per la prima affermazione (ma con un distinguo che farò in seguito), in assoluto disaccordo con la seconda, proprio per “i numeri” possibili con una plug-in.
Io, in 4 anni e 9 mesi ho percorso 46.200 Km, consumando 147 litri di benzina. Questo mi ha fatto emettere in tutto, vita auto, 351 Kg di CO2, a cui si aggiungono 4,6 Kg di altre schifezze (CO-NOx-PM10/2,5-THC-NMHC-OLIO-PNEUMATICI, …). Questo comporta l’aver emesso 7,7 g/Km medi di CO2 equivalente. E questo vita auto, perché negli ultimi tre anni sto emettendo una media di 2 g/Km (l’importanza di saperla usare al meglio!), visto che il 98% dei Km lo percorro in elettrico.
Io non ho una Full Hybrid, ma non credo che con una Full si possano fare meno di 8 g/Km medi di emissioni vita auto.
Non solo, con una plug-in caricata, ben ingegnerizzata e sapendola usare, le emissioni in città praticamente non ci sono. Negli ultimi tre anni in città (alle volte faccio qualche errore di valutazione, o la moglie mi “aggiunge” qualche destinazione, o il traffico ha qualche follia) ho emesso, in circa 33.000 Km totali, dei quali circa 9.000 in città, 0,24 Kg di CO2 e 0,003 g di altre emissioni (CO2 equivalente), pari a 0,029 g/Km di inquinanti.
In nessun caso può dirsi “razionale” la scelta, al posto di una plug-in, di una termica di qualunque tipo, normale, mild o full che sia. Sempre che si tenga un minimo all’ambiente ed alla salute, nostra e degli altri. E, naturalmente, sempre fatte salve le premesse: ben ingegnerizzata e caricandola.
Dalle varie risposte:
“o non caricano, e allora perchè comprare il motore elettrico incluso, oppure viaggiano per lo più in elettrico, e allora perchè comprare il motore termico…”
Premettendo che nel 2020 la BEV che poteva interessarmi e di pari “stazza”, pur non essendoci allora un Station Wagon, che è l’auto che mi serve, costava il triplo rispetto a quanto ho pagato la mia, ed oggi questo fortunatamente non è più vero (sebbene i prezzi siano ancora “fuori portata” per me), il motore elettrico incluso mi ha permesso di consumare solo 147 litri di benzina in 46.200 Km, emettendo in città praticamente nulla, come con una BEV, ma nei tre viaggi autostradali lunghi che ho dovuto affrontare (da 400 a 600 Km), più un quarto non autostradale ma di quasi 900 Km diviso in tre tappe, non ho avuto nessun problema né di soste, né di autonomia, né di programmazione: sono partito, sono arrivato, sono tornato. Ad esempio, nel viaggio di 600 Km, il mio più lungo autostradale, all’arrivo avevo ancora 300 Km di autonomia indicati, ed il 2% di batteria rimanente, scesa all’1% mettendo l’auto in garage, dove l’ho caricata. Questa è una cosa che può essere un valido motivo per avere anche un termico, soprattutto quando non hai la minima idea di cosa tu stia per affrontare. Non è comunque stata la mia motivazione: io volevo una Station Wagon BEV di max 4,7 metri (perché mi entrasse in garage) e di meno di 20.000 € e, semplicemente, allora non esisteva, altrimenti ora avrei una BEV. Ho dovuto “accontentarmi” di una Plug-in da 21.700 € (con incentivi, sconti, promozioni e supervalutazione dell’usato: ho rottamato un’auto di 20 anni e ne ho venduta un’altra di 5 anni).
Però, a parte i costi di manutenzione, non è un grosso impiccio avere due motori. Anzi!
Aggiungo, ad esempio, una cosa che leggevo in un altro forum, qualche giorno fa (19/09/2025 ore 10:25), il post di un utilizzatore di un Avenger BEV che era “a piedi” per un problema. Questo il suo messaggio:
“Ti faccio un esempio, al mio collega col renegade plugin gli si è grippato il motore (ancora in garanzia per fortuna) ed è riuscito a tornare in concessionaria via elettrico. La mia avenger solo elettrica ha qualche centralina ubriaca ed invece sono a piedi. La semplicità meccanica non ti salva se sei sommerso da centraline che vanno in oca al primo refolo di vento”.
Caso limite, a cui non avevo mai pensato, però… è un altro motivo.
“perchè portarsi dietro 300 kg ulteriori di metallo?”
Direi che la questione sia un po’ sopravvalutata.
La mia auto viene data per una massa a vuoto di 1.620 kg, che diventano 1.750 in ordine di marcia col pilota. A pieno carico, cioè pilota, 4 passeggeri e bagagli (MMA, F2 sul libretto) per 2.090 Kg. Una Model 3 motore posteriore, dimensioni quasi uguali, viene data (massa a vuoto) per 1.824 kg. La Performance 1.919. Quindi, la Massa Massima Ammessa della mia auto è quasi più bassa della massa in ordine di marcia di una Tesla. E, comunque, rispetto alla versione diesel dell’Octavia Combi sono meno di 200 Kg in più, non 300 (1.441 Kg il peso della diesel 2.0 TDI DSG).
Ed il perché “portarselo dietro” l’ho spiegato al punto precedente.
“1) non c’è alcun dubbio sul fatto che le plug in inquinino più delle elettriche”
E qui arriva il “distinguo” a cui accennavo più sopra. A parte una valanga di “studi ed analisi” riportati, che se li vai ad esaminare con attenzione hanno considerazioni e metodologie… diciamo strane, mi baserei sui numeri di chi la utilizza veramente perché è la sua auto, e le relative spese se le paga lui. Meglio ancora se, come me, è attento a clima e salute.
La mia auto in produzione ha fatto emettere, nel 2020, 15,5 tonnellate di CO2 equivalente (versione Style).
Nel 2020, produrre una Tesla Model 3 Standard Range faceva emettere 20,6 tonnellate di CO2 Eq.
Quindi, 5,1 tonnellate in più a carico della BEV (se prendo come paragone una VW ID.3 sono “solo” 4,9 le tonnellate in più. Le emissioni totali negli anni sono molto diminuite, ma il divario resta immutato).
Come detto sopra, se considero il mio dato vita auto, pari a 7,7 g/Km di CO2 Eq, tutte le emissioni comprese, si evince che io avrò emesso la stessa quantità di CO2 Eq. di una Model 3 in circa 670.000 Km. Considerando la mia media di Km all’anno, per emettere quanto ha già emesso una Model 3 mi serviranno circa 70 anni.
Se poi considero che negli ultimi tre anni ho emesso 2 g/Km… bisogna che la utilizzi io ed alcune generazioni successive per emettere come una BEV.
Aggiungo ancora che, nell’anno peggiore, il primo, in cui non avevo idea di come usarla al meglio (ma l’ho sempre caricata), periodo in cui ho emesso ben l’87,1% di tutti i miei inquinanti, ho emesso l’enormità di 25,6 g/Km. Il che vuol dire che, usandola malissimo, come immagino faranno in molti, se la carichi servono comunque oltre 199.000 Km per emettere quanto una Tesla Model 3.
Ci andrei quindi cauto nell’affermare che “non c’è alcun dubbio”. Ce ne sono moltissimi, invece, ed è tutto legato all’utilizzo che se ne fa. Intendendo, con ciò, soprattutto, caricarla. Meglio se la si sa usare. Potenzialmente, è un’auto meno inquinante di una BEV di pari “stazza” considerandone la vita totale, dalla produzione al riciclaggio finale (in cui le BEV recuperano qualcosa). Numeri reali… ma apriti cielo…
“di sicuro però silenzio, relax e potenza non necessitano per forza di un ibrido plug-in”
Certo! Però ci sono, anche in una plug-in. C’è chi fa di meglio, certo, ma a me 232 Km/h di velocità massima di tachimetro, che puoi tenere quanto vuoi (in sesta a 4.200 g/m, fuori giri a 6.000), 7 secondi per lo 0/100 in modalità Sport ed il silenzio mentre vado in elettrico, possono bastare. In realtà, io uso per il 98% dei Km che faccio solo il silenzio. In autostrada vado a 130, e spesso a 120… e sorpasso con calma.
Numeri e considerazioni, da utilizzo reale di proprietario…
Detto ciò per la precisione, non vedo l’ora di poter avere la mia prima BEV. Magari l’Octavia prevista nel 2029 (sempre che la Vision O presentata in produzione diventi più piccola, meno strana e mantenga il nome Octavia…).
Buonanotte!
Come si fa a reggere tutta questa risposta
Con tutto il rispetto ma davvero c’è qualcuno che riesce a leggere questi romanzi?
Si io ci sono riuscito e mi sembra che dica cose più che sensate, se qualcuno legge solo le prime 20 righe e poi nkn ce la da più … bhe c’è ne faremo una ragione
Carissimo Antonio sono d’accordo con Lei, Ivano dice cose sensate soprattutto nella frase finale:
“non vedo l’ora di poter avere la mia prima BEV”.
E chi ha mai detto il contrario, anch’io non avrei problemj ad averne una quando il loro prezzo sarà pari a un afullhybrid, quando avranno tutte autonomie vere da 400 – 500 km, e soprattutto quando avrò una colonnina AC vicino casa a prezzi “casalinghi”
Chiedo troppo?
Secondo me il super ibrido della VW, Toyota, Link 01 e qualcun altro ha invece senso. È un plug in di seconda generazione che si comporta come un full hybrid quando la batteria è scarica. Non penso sia da demonizzare…poi non ho idea se sono tecnologie che vanno incontro a problemi
Secondo me avrebbero molto più senso le auto elettriche con range extender (EREV?) rispetto alle plug-in. Eppure le EREV non hanno avuto grande mercato in europa (mi è sembrato), si vede che la clientela si sente più a suo agio con qualcosa di più simile a ciò che conosce…
Scusate ma io non sono assolutamente d’accordo ne sull’ analisi fatta nella domanda ne su la risposta data
Sono stato felice possessore di una Cupra Leon plug in per 4 anni, non la versione attuale ma quella vecchia da 11kW/ h di batteria, autonomia ridotta, solo 50/70 km in full elettric, eppure viaggiavo quasi sempre in elettrico ( perché la maggior parte degli italiani non fa più di 50 km al giorno), ogni volta che arrivavo a casa, mettevo sotto carica e quando facevo viaggi medio/ lunghi con la programmazione inforainement avevo mediamente consumi sui 23/25 km/lt roba che neanche i migliori diesel.
Questa primavera sono passato ad una Born full elettric e ho già macinato 10 mila km, però la scelta di passare all’ elettrico pieno é maturata con il tempo, perché in questi 4 anni ho visto crescere notevolmente la rete di ricarica, soprattutto le fast in autostrada…e ancora c’è da fare, soprattutto al sud.
Non é vero che servano al 2/3% italiani, ma secondo me al 20/30% italiani che magari non possono ricaricare a casa op vivono in zone disagiate.
Il vero problema é che c’è tanta gente che compra plug in e non le ricarica!!! Assurdo!
Personalmente é stata una fase propedeutica all’elettrico ( come si ricarica, quali sono le differenze di colonnine, come usare tessere e app, le differenze dibatterie ecc ecc) per cui capisco benissimo chi é ancora un po’ dubbioso sull’ elettrico ma vorrebbe provare e quindi sceglie una via di mezzo, considerando poi che in effetti con un’autonomia di 100/120 km in el
@Adriano
“… Il vero problema é che c’è tanta gente che compra plug in e non le ricarica!!! Assurdo!…”
e ti pare poco? è tutta lì la questione! o non caricano, e allora perchè comprare il motore elettrico incluso, oppure viaggiano per lo più in elettrico, e allora perchè comprare il motore termico….
veramente anche a me sembra, come all’autore della lettera, che i casi in cui l’ibrido plug-in abbia senso economico e logistico siano veramente veramente pochi
Infatti come ho scritto io non potendo ricaricare a casa ho scelto una fullhybrid, se avessi una AC vicino casa libera e funzionante avrei valutato anche una plugin o una BEV, avendo solo DC a 0.55 – 0.60 euro al kwh anche no, avere scomodità per pagare prezzi analoghi non mi sembrava molto furbo.
Perfettamente d’accordo con l’articolo! Una plug-in credo sia fatta per chi ha bisogno di sentirsi tranquilli rispetto al fatto di ricaricare o per alcune esigenze specifiche. Per il resto, costi e complicazioni meccaniche, non ha senso alcuno!
Fermo restando che qualsiasi mezzo incontra le esigenze di un determinato pubblico e mercato, io penso che dovendo combinare due tecnologie, le plug-in e le full hybrid portino troppa complessità (parlatene con le officine) e prezzi elevati.
E spesso non danno né il piacere di guida di una endotermica prestazionale né di una elettrica.
Paradossalmente meglio una ibrida leggera che con una semplice soluzione offre relativi vantaggi in termini di prestazioni e consumi, ma a bassi costi di acquisto e di manutenzione.
A parte questo, per quanto riguarda le plug-in e le full hybrid distinguerei tra le vetture con motore termico collegato alle ruote di trazione da quelle dove il motore elettrico non è collegato alle ruote e serve per la ricarica o per dare potenza ai motori elettrici di trazione (le cosiddette EREV – Extended Range EV).
Su queste ultime la complessità è decisamente minore rispetto ad una plug-in “classica” ed il motore-generatore potrà essere profondamente ottimizzato anche ai fini di utilizzare carburanti più puliti.
Questa soluzione, che peraltro rappresenta credo anche il 40% delle NEV vendute in Cina, secondo me potrebbe divenire una soluzione molto interessante che può risolvere il problema delle emissioni (o comunque portarle a livelli molto bassi) e contemporaneamente risolvere il punto sull’autonomia e sui tempi di ricarica, in attesa di soluzioni elettriche più efficaci di quelle attuali su questo aspetto.
Prezzi elevati??? Scusa rispetto a cosa??? Io la mia MG fullhybrid l’ho pagata 23000 euro (2000 meno di una grande panda elettrica) che al confronto è assolutamente imparagonabile … per andare a spendere di meno devi andare su jna spring o una t03 … ma a quei livelli allora mi comprerei una sandero a GPL
a parte che la durata della batteria della ibrida è più corta e potrebbe richiedere una sostituzione sul ciclo di vita dell’auto, ma chiedo, come costo di aquisto come siamo messi nel 2025?
costa meno una elettrica con 50-60 Kwh o un ibrida con 15-18 Kwh?
Ciao R.S.
il costo di produzione di una plug-in (non di una full hybrid) è ormai simile di quello di una elettrica pura.
Ma come ben sai, il prezzo finale è dato da tante componenti e dalla politica commerciale.
Poi, nella plug-in i costi operativi sono ovviamente maggiori.
chiedo nel caso qualcuno avesse fatto un tour dei concessionari di recente, perchè si dice che forse (?) come listini (effettivi con sconti in concessionario) oggi costerebbe meno una BEV
Megane 60 KWh, Kia Ev3 58 Kwh Kwh, Mg4 Luxury 64 Kwh, Cupra Born 58 KWh, con gli sconti di questi giorni (al solito da verificare se disponibili anche senza obbligo finanziamento) si aggirano sui 31 K
mentre ibride ho il sospetto vengano proposti allestimenti per persone più danarose, ma che vogliono avere la doppia alimentazione
come costi di produzione non saprei..sulle ibride con 7-11 KWh di batteria usavano delle chimiche esotiche per poter far reggere alla batteria alte potenze specifiche, es 50 KW di potenza su 11 KWh hai un fattore C = 5.. e quella batteria così particolare costava un botto.. forse come una LFP da 50 Kwh di una BEV..
ora non so se le ibride in arrivo con batteria da 15-20 Kwh forse useranno chimiche più comuni (ibride cinesi con batteria LFP o NCM) e costeranno meno..
a me non piacciono molto anche per il vano motore, in una ibrida è molto pieno di componenti e centraline, sulle auto meno tecnologiche ci mettevo mano da hobbista e un vano motore così mi fa tremare un po’ i polsi, mi fa pensare ad auto che quando scade la garanzia in buona parte vengono rivendute per non rischiare di incappare in riparazioni troppo complesse per essere risolte bene e a costi ragionevoli dalle capacità medie delle officine
sempre sulla complesità, le ibride sino a un paio di anni fa (ora magari saranno migliorate) nelle statistiche avevano un aggravio del rischio di incendio, superando le termiche come rischio, e spesso nelle notizie dei giornali di incendi di “elettriche” nei parcheggi, poi leggendo meglio sono ibride (es range rover, etc)
Il ragionamento non è il costo in sé stesso, infattj le plugin hanno avuto il boom nel 2025 grazie agli sgravi come macchine aziendali non tanto perchè i privati la desiderino più delle BEV, chj prende un’auto aziendale (e magari nkn può ricaricare da casa e non vuole perder tempo alle colonnine) viaggia a benzina che tanto scarica, per cui il discorso costo è relativamente meno rilevante rispetto a quello della comodità d’uso, anch’io se lavorassi ancora avrei preso una plugin, poi la ricarica alle colonnine (a casa non posso farla) l’avrei fatta forse il sabato o la domenica e non certo
durante la settimana tornando a casa mezz’ora o un’ora dopo, già usarecun auto per lavoro tutti i giorni è pesante pensare di sprecare 30 minuti (20 – 80) ogni 1 – 2 giorni alle ricariche anche no
80% dei chilometri annui in elettrico (tragitto casa lavoro e commissioni serali), ricarica nel garage di casa quasi a gratis (impianto FV) o con tariffa 0,15 €/kW. Restanti weekend e vacanze con ibrido Toyota da 20 km/l. Pure trazione integrale. Uno spasso. Siate onesti e non solo di parte. Fidatevi che questa
modalità andrebbe bene a molti utenti. Cordiali saluti e buon lavoro!
@Marco
“…Siate onesti e non solo di parte….” in che cosa Vaielettrico non è stato onesto nell’articolo?
semmai: “…80% dei chilometri annui in elettrico…” e allora cosa te ne fai del termico? perchè portarsi dietro 300 kg ulteriori di metallo?
certo, dipende quanti km fai nelle vacanze… ma a questo punto io opterei per l’affitto della macchina, dipende dalla distanza percorsa ma dubito che ci sia convenienza in una situazione come la tua.
poi: oh, liberissimo di portarti dietro anche 2, 3, 4 motori termici…
Scusa ma mica tutti fanno le vacanze da Triestre a Palermo, cj sono un sacco di perso e che fanno moltissimi fine settimana da Milano alla Liguria piuttosto che sulle dolomiti o sulla riviera romagnola e lì il problema ricarica se appena cai a 140 in autostrada cevl’hsi eccome. In quei casi molto meglio avere 2 – 300 km in più piuttosto che fare i pit stop (molto lunghi) agli autogrill a 1 euro al kwh o le uscite forzate alla ricarca dei supercharger sulle statali.
Secondo me siete un po’ parecchio fuori strada con questo articolo, Boh, saremo anche quel 2% ma le phev sono molto sottovalutate, sopra tutto se si ha la possibilità di ricaricare da casa.
I miei tragitti di lavoro sono completamente assorbiti dalle ricariche casalinghe notturne a costo quasi zero una volta che avrò finito di montare il fotovoltaico.
Per tutti i viaggi oltre i 100km vado di benza (al momento 2 da quando l ho presa un mese fa circa), che non solo è enormemente piu comoda della colonnina ma costa anche meno, quindi piu che il peggio delle 2 mi sembra IL MEGLIO delle 2 tecnologie, la soluzione con minore spesa tra l’altro (i costi delle colonnine in italia sono da inchiesta!!) e non ci dimentichiamo i 250 cavalli combinati che sono un vero spasso.
Non c’è veramente nessun vantaggio a prendere la full eletric oggi, ne in termini di risparmi ne in termini di comodità, rimane solo il “concetto” green che poi non è che sia così green in verità. Lo stanno capendo anche in europa ormai e quel 2035 solo elettrico slitterà sicuramente.
State solo dando informazioni molto di parte e fuorvianti.
Possiamo esprimere qualche nostra opinione, come lei esprime le sue, o è vietato? Le informazioni fuorvianti sono tutt’altra cosa. Lei per esempio ne spara due:
1) non c’è alcun dubbio sul fatto che le plug in inquinino più delle elettrichePiù economiche e sostenibili: elettriche battono plug-in
2) Ad oggi la scadenza del 2035 è pienamente confermata dall’Unione europea Duello sull’auto elettrica 2035: l’Europa gioca a Rischiatutto
Mi associo a quanto scrive Riccardo ,anch’io copro con una carica il percorso giornaliero caricando in buona parte dell anno interamente col fotovoltaico, il titolo dell articolo e fuorviante e permettetemi strombazzato , mi verrebbe in futuro da non fidarmi completamente. Aggiungo che l’ argomento non può essere trattato a livello di opinione in quanto valgono le condizioni dell utente utilizzatore . Dico anche che la platea scarsa e sicuramente dovuta al cost del i phev ma vedrete che in futuro magari con il km a batteria aumentato s icrementerå. Saluti
Non so se si è accorto che il titolo si riferisce alla lettera del lettore.
Aggiungo, dati alla mano che le plug in in Italia hanno un trend i crescita, contrariamente alle vostre dichiarazioni, un saluto
Mi dissocio da quanto scritto da vaielettrico, come già risposto da alcuni, in senso dispregiativo e ridicolo dire che il 3% degli automobilisti sceglie il plug in quando il solo elettrico puro è al 5%, bisogna rispettare le esigenze diverse delle persone, un saluto
Detto con il massimo rispetto: lei ha completamente frainteso il senso della nostra risposta. Non solo: ha frainteso anche i commenti dei lettori
Frainteso no, sostanzialmente vedo che la maggior parte delle risposte ha difeso il plug in, come tutte le cose dipende dalle esigenze, ad esempio c è a chi piace l auto cabrio, chiaramente costa di piu’, a me come tanti qui, quando guidano il plug in in modalità elettrica , vado ad emissioni 0, poi per quei 2-3 spostamenti mensili a lungo raggio ho la comodità dell’ibrido senza lo stress di cercare le colonnine di ricarica ecc ecc. Poi ripeto è soggettiva la cosa, ma come me, molti non sono d’accordo con la vostra posizione che il plug in o i range extender sono tecnologie di passaggio, o meglio non nell’immediato, un saluto
Quando un’auto elettrica le darà autonomia sufficiente per la quasi totalità dei suoi viaggi e ricariche nei tempi di una sosta che farebbe comunque, perchè non dovrebbe passare al full electric?
Si può essere, quando sarà quel giorno forse, forse anche per il fatto che molte plugin sono acquistare come macchine aziendali pef avere le detrazioni, poi però se chi le guiderà non avrà la possibilità dj ricaricare a casa allora andrà ancora a benzina con le plugin e qui entra il secondo do grande problema ovvero la mancanza di colonnine di ricarica AC a prezzi contenuti vicjno casa, quando anche questo problema sarà risolto probabilmente le BEV diventeranno decisamente competitive, fino allora occorre aspettare pazientemente.
Felice possessore di una ibrida plug in da un centinaio di chilometri. Lun, mar, gio e ven casa lavoro (25km a tratta) ricaricando al 95% a casa da fotovoltaico quindi a costo praticamente 0. Metto 10€ di benzina a mesi alterni tanto per far andare ogni tanto il motore termico. Due volte all’anno 800km di autostrada che voglio fare il più rapidamente possibile (nel rispetto dei limiti di velocità) e voglio interrompere dove e quando dico io e non il navigatore dell’auto, ad esempio per visitare un centro storico (e non una zona industriale con le colonnine) o pranzare in una trattoria o in un agriturismo, a prescindere dalla possibilità di ricaricare. La city car che dovrò cambiare tra poco sarà full electric, la prossima auto da viaggio (15 anni?) sarà full electric ma oggi no.
Si, è vero, è una tecnologia di transizione ma al momento è la più adatta alle mie esigenze.
Ha valutato se le due-tre ore risparmiate due volte all’anno valgano più dell’inutile passaggio offerto a motore termico e serbatoio per tutto il resto del tempo?
@Diego
“… Metto 10€ di benzina a mesi alterni tanto per far andare ogni tanto il motore termico….”
costosetto il “giocattolo” che prevede un uso così sporadico, con 10 euro di benzina immagino ci si possa fare 100-150 km… a mesi alterni,
cioè, stando a quel che dici, fai 50 – 75 km al mese a benzina.
per tutto il resto del tempo ti porti in giro la meccanica del motore termico per fare nulla.
“al momento è la più adatta alle mie esigenze”: secondo me…no, ma non critico i tuoi gusti.
Buongiorno,
forse l’errore consiste nel credere che esista l’auto perfetta, adatta a qualsiasi tipo di utilizzatore. Personalmente, da quasi due anni possiedo una Volvo XC60 plug-in: dato il costo importante, prima dell’acquisto ho valutato attentamente il mio utilizzo medio e le mie abitudini.
In questi due anni ho percorso circa 45.000 km; il mio utilizzo medio è di circa 40 km al giorno. Ho apprezzato il piacere di guida più fluido dell’elettrico e i costi di esercizio praticamente nulli, perché dispongo di un impianto fotovoltaico da 6 kW. Affronto con serenità anche i viaggi lunghi, pur prevedendo consumi maggiori legati alla tipologia di veicolo e alla capacità del pacco batteria.
Quindi, forse sarebbe il caso di smettere di cercare la vettura “assoluta” e invece analizzare le nostre reali esigenze e modalità di guida: informarsi bene, oggi abbiamo tutti i mezzi per farlo, e solo allora acquistare il mezzo che più si addice, compatibilmente con il budget. Ci si augura inoltre che il veicolo non presenti difetti di fabbricazione; in quel caso, purtroppo, poco si può fare.
Saluti Marco
Ma su questo hai perfettamente ragione. Alcuni hanno le giuste caratteristiche per sfruttare al meglio la plug-in. Ma non sono tanti. Pensa che ho due esempi di chi ha plug-in e la utilizza nel modo più sbagliato.
1. Un amico di mio cognata ha preso una plug-in e non la ricarica mai.(perché nel garage non ci entra)Ha detto che la utilizza come full-h.
2. Un amico ha preso una plug-in come auto aziendale (perché defiscalizzata). Ma non la ricarica mai. Perché non ha un garage ed anche lo avesse non la ricarica di certo con la sua energia di casa se non la scarica l’azienda(come fa a scorporare i consumi di casa o privati da quelli dell’auto).
Quindi due perfetti esempi di plug-in utilizzate nel peggior modo possibile.
Consumano e inquinano più di un benzina. Che senso ha questo??
Come già detto, probabilmente ogni tecnologia, che sia plug-in, mild hybrid, elettrico, benzina, diesel, GPL o metano, va valutata attentamente prima dell’acquisto, in base alle proprie reali necessità di utilizzo. Anch’io, ad esempio, ho noleggiato una XC40 plug-in in Francia e non aveva nemmeno il cavo di ricarica: in quel caso diventa davvero uno spreco sotto tutti i punti di vista.
Allo stesso tempo, però, ritengo giusto che queste opportunità vengano offerte a quel 2-3% di utenti che possono utilizzarle al meglio, riducendo l’inquinamento e godendo di un piacere di guida silenzioso e rilassante, ma allo stesso tempo dotato di notevole potenza.
@Marco
“… godendo di un piacere di guida silenzioso e rilassante, ma allo stesso tempo dotato di notevole potenza…”
perdona, ma questo con l’ibrido plug-in non c’entra proprio nulla: puoi avere quelle caratteristiche sia con un motore termico, sia ancora di più con un motore elettrico.
con l’ibrido plug-in risolvi il problema dell’ansia da autonomia,
ma ne crei molti altri.
di sicuro però silenzio, relax e potenza non necessitano per forza di un ibrido plug-in
Dimenticavo: ho avuto diverse elettriche per un anno e mezzo. Ma il mattino era un disastro. Se cambiavano i miei programmi ed ero costretto a fare un tragitto diverso che non comprendeva zone con colonnine, optavo per raggiungere la destinazione… ma tutto il giorno rimanevo col pensiero di dover riorganizzarmi per poter arrivare la sera a casa. Cercare una colonnina possibilmente non fast per non spendere un esagerazione, ma durante le ore diurne le DC erano quasi sempre occupate in città, quindi la sera al rientro mi fermavo mezz’ora ad una colonnina AC (molto spesso da Ikea o Leroy) che mi consentivano di arrivare a casa facendo autostrada, viaggiare con il riscaldamento acceso e ripartire il mattino. La mezz’ora di ricarica serale la passavo al pc in macchina per portarmi avanti con il lavoro che avrei continuato poi in ufficio prima di arrivare a casa.
Insomma: esperienza bocciata!!!
…e per un anno e mezzo non ha pensato ad un abbonamento che avrebbe abbattuto i costi alle colonnine? con che elettriche viaggiava? problema riscaldamento che problema è?
Scusi, Federico, ma nell’altro suo commento più sotto raccontava di ricaricare in garage di notte i 50-60 km percorsi giornalmente e quindi partiva tutte le mattine con il 100% di batteria e diverse centinaia di km a disposizione.
Questo suo secondo commento, detto con rispetto, mi pare del tutto falso e inventato. C’è profumo di trollino, insomma.
Se non sai usare una BEV non venire a piangere qui. Saluta il meccanico quando pagherai il doppio per i tagliandi.
Direi di provare sia plugin che elettrico per tirare le somme.
Nel mio caso elettrico bocciato..!!
Tutte le mattine faccio percorso diverso ma minimo 50/60 km di autostrada. Poi arrivo in città dove metto solo elettrico. Quando esco dalla città per riprendere tangenziale ed autostrada, di nuovo termico.
Arrivo a casa e ricarico con la shuko in garage dove non avrei possibilità di mettere colonnina da 7 o 11 kw e neppure fotovoltaico.
Quindi il mattino riparto con il pieno di 11 kw fatto durante la notte.
Con elettrico ero costretto a ricaricare sempre alle colonnine e le ore notturne di ricarica a casa non mi consentivano di fare neanche il tragitto di andata in autistrada
50,60 km giornalieri alla colonnina impiega nemmeno 5 minuti alle fast. Con una BEV da 5/600 km di autonomia con una ricarica full ci fa una settimana senza andare alla colonnina. Se ce l’ha veramente lontana e scomoda da raggiungere posso anche capire ma non mi porterei mai dietro il fardello del motore a benzina, motore che poi devo rifornire al distributore e qiundi doppia preoccupazione del rifornimento e della ricarica.
“Tutte le mattine faccio percorso diverso ma minimo 50/60 km di autostrada. […] Arrivo a casa e ricarico con la shuko in garage dove non avrei possibilità di mettere colonnina da 7 o 11 kw e neppure fotovoltaico.”
Buongiorno Federico, anche io fino a poco fa (sono appena andato in pensione 😊) facevo una cinquantina di km al giorno (pur se in extraurbano, non in autostrada) per andare al lavoro in un’altra città e anch’io vivo in un condominio e quindi niente fotovoltaico (la mia porzione di tetto per installarvi un impianto è di appena 8-9 m²). Ma nel garage di pertinenza dell’appartamento ho installato una wallbox (più sicura di una presa schuko) con cui, essendo passato dai classici 3 kWh a 6 kWh, ricarico di notte a 5 kW di potenza, più che sufficienti a ricaricare completamente la batteria da 52 kWh della mia Renault Zoe in una notte – anche se in effetti io faccio quasi sempre i classici rabbocchi dal 10-20% all’80-90%.
E con 50-60-70 di km al giorno di percorrenza (includendo qualche giro per spese, ecc., nella mia città), ricaricavo la notte tra domenica e lunedì per la settimana e di nuovo la notte tra venerdì e sabato per i giri e le gite del fine settimana. Una comodità assoluta.
Non serve dunque avere una “colonnina” da 11 kW: basta aumentare la fornitura a 6 kWh, o addirittura basta aderire alla possibilità offerta da Arera di aumentare la potenza a 6 kWh solo di notte e senza costi aggiuntivi, a patto di installare una delle numerose wallbox a controllo remoto indicate da Arera.
Spero di averle dato elementi chiari per comprendere che anche lei, almeno con l’utilizzo e la percorrenza quotidiana che ha indicato, potrebbe tranquillamente utilizzare un’auto elettrica invece di bocciarla.
Cordialità!
innanzitutto preciso che ciò che riporto non è fake.. sono stato un po’ frettoloso nello scrivere non pensando che molti mi avrebbero letto.. riassumo meglio, sperando che la mia esperienza possa essere utile ad altri.
la mia percorrenza non è di 50km al giorno. e non è mai costante. sono tra i 120/130km e 240/260km al giorno. dipende dagli appuntamenti di lavoro, dai problemi in cantiere e da come si riprogrammano le cose durante la giornata…
nella migliore delle ipotesi, i primi 50/70km del mattino sono tra tangenziale e autostrada. poi raggiungo la città dove posso percorrere una media di 30/40km (e questi li faccio totalmente in elettrico). poi mi sposto fuori città con altri 50/60km di tangenziale e poi altri 50km per tornare a casa, sempre di tangenziale/autostrada.
durante il mio periodo di puro elettrico (durato 1anno e mezzo, noleggiando diverse auto..) ho apprezzato la guida in città con elettrico ma non quella fuori città e i cambi di programmi per appuntamenti dell’ultimo minuto dove magari dovevo fare un po’ di fretta..
ovviamente avevo abbonamento a diversi operatori per sfruttare al meglio le tariffe.
alla fine della mia esperienza ho deciso di acquistare una A3 con 11kw, da 2 anni. perfetta, nessun problema e per adesso non tornerei indietro all’elettrico puro. ma quando possibile viaggio solo in elettrico, usando il termico solo per i tragitti dove l’elettrico non sarebbe efficiente. per questo motivo la ricarico tutte le notti, per avere la possibilità di decidere quando utilizzare i 50km di elettrico che mi garantisce l’auto (considerando che non voglio rinunciare a riscaldamento e condizionatore). concludo pensando che difficilmente faccio parte del 2/3% a cui può andar bene una plugin, ma penso più ad un 20/30%… se vivessi in città, nessun dubbio elettrico, ed anche se facessi un tragitto giornaliero costante.
poi sono d’accordo con chi scrive che c’è gente che utilizza plugin e non ricarica mai per paura di consumare energia elettrica di casa sua… ma così facendo perde una bella fetta di potenza della macchina che quando serve per fare un sorpasso e togliersi un camion davanti, comunque c’è!!!
probabilmente il 2/3% dei possessori di plugin che non la utilizzano correttamente, ma se utilizzassero tutti nel modo corretto secondo me sarebbe la scelta ideale: puoi viaggiare in elettrico se fai poca strada, puoi ricaricare al box di casa anche con shuko se non hai la possibiltà di Wallbox, puoi decidere di andare in montagna o al mare all’ultimo minuto oppure metterti in viaggio per un emergenza senza dover programmare tappe forzate..
spero di essere stato utile a qualcuno
Chiarissimo. Un solo appunto sulle percentuali. I dati reali, raccolti dall’UE e da altri organismi indipendenti tra cui l’ENEA su centinaia di migliaia di plug-in circolanti sulle strade europee, dimostrano senza ombra di dubbio che la stragrande maggioranza degli utilizzatori viaggia quasi esclusivamente a benzina.
https://www.transportenvironment.org/te-italia/articles/dati-ue-rivelano-che-le-auto-ibride-plug-in-emettono-in-media-cinque-volte-di-piu-rispetto-a-quanto-rilevato-nei-test-di-immatricolazione
https://climate.ec.europa.eu/news-your-voice/news/first-commission-report-real-world-co2-emissions-cars-and-vans-using-data-board-fuel-consumption-2024-03-18_en
https://www.vaielettrico.it/i-veri-consumi-delle-plug-in-sottostimati-dice-lenea/
mah.. resta da vedere quanto siano veritieri queste indagini…
dovrebbe costare di più la benzina…così saremmo più incentivati a (me compreso) ad usare il termico solo quando necessario…
p.s.: comunque la mia auto in modalità ibrida consuma poco… 25 al litro… se la uso solo benzina invece i 15. quindi chi non usa a pieno la modalità elettrica, ha bisogno di un corso. a cominciare dalla scuola guida..