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Lo stile di guida quanto influisce su consumi e autonomia?

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Stile di guida nell’auto elettrica: spesso capita di leggere nei forum o nei gruppi Telegram di dubbi riguardo ai vantaggi nell’utilizzo dei comandi di recupero dell’energia nelle auto elettriche. Val la pena chiarire alcuni aspetti importanti.

lo stile di guidaLo stile di guida: solo nella EV recuperi energia decelerando

Partiamo da un presupposto di base: le auto elettriche dispongono di un motore che, per funzionare, preleva energia dalla batteria di trazione. In questo è concettualmente in qualche modo simile a un’auto termica. Pur con le dovute differenze in termini di efficienza. Ma ciò che può avvenire esclusivamente in un’auto elettrica è il recupero dell’energia in fase di frenata. Qualsiasi auto , per circolare sulle normali strade, necessita di accelerare e poi rallentare la sua corsa e frenare. Considerato che tale decelerazione è ottenibile con l’utilizzo del motore in funzione di generatore, si sfrutta questo principio per recuperare nella batteria tale energia. Energia che, diversamente, se utilizzassimo solo le normali pinze freno, andrebbe semplicemente sprecata. Ora, tale operazione di recupero dell’energia è realizzabile in vari modi. Ma senza alcuna differenza di efficacia. Si tratta solo di interfacce diverse uomo-macchina che ognuno di noi trova più o meno comode in determinate situazioni.

lo stile di guidaLo stile di guida…/ La modalità di recupero non impatta sui consumi

In alcune auto, ad esempio, la modalità standard prevede che, al rilascio dell’acceleratore, l’auto di base continui a veleggiare. Quindi, per rallentare la sua corsa, è necessario intervenire sul pedale del freno. Ma, nel momento in cui lo facciamo, non stiamo necessariamente intervenendo sulle pinze-freno. Il software dell’auto stabilisce di volta in volta (in base alla velocità con la quale premiamo sul pedale e all’intensità della pressione) come intervenire. Ovvero se, per ottenere il tipo di decelerazione desiderata sia sufficiente utilizzare la frenata rigenerativa (che carica le batterie). O se sia necessario intervenire anche con l’utilizzo delle pinze-freno. Nella famosa modalità one-pedal (attraverso la quale è possibile di fatto guidare utilizzando quasi solo l’acceleratore) avviene la stessa cosa. Al rilascio dell’acceleratore l’auto inizia già a rallentare, sfruttando l’energia necessaria per ricaricare la batteria. Ma se necessitiamo di una frenata più potente, andremo in ogni caso a intervenire sul pedale del freno, che attiverà le pinze.

Che cosa fa la differenza  nel recupero dell’energia?

Certamente lo stile di guida. È evidente che la quantità di energia recuperata non potrà mai bilanciare quella sprecata in troppo veementi accelerazioni. Guardando all’efficienza energetica, quindi, la cosa più conveniente da fare è non richiedere mai al motore una quantità di moto superiore a quella necessaria. In questo modo non saremo costretti a sprecare nulla. E questo vale evidentemente tanto per un’auto elettrica quanto per un’auto endotermica. Ora, tale ideale comportamento non è realizzabile nelle normali condizioni di traffico. Ma, in determinate situazioni, possiamo senza dubbio metterne in pratica i principi. Ad esempio, nella marcia cittadina, da stop a semaforo rosso e in assenza di traffico, possiamo accelerare quanto basta per raggiungere il semaforo in lontananza senza essere costretti a frenare. O, se non è possibile per la presenza di altri veicoli che costringono a più stop and go, quantomeno rallentare in modo graduale, sfruttando appieno la frenata rigenerativa.

lo stile di guidaIn che modo posso regolarmi, quindi?

Questo distingue un’elettrica da un’auto endotermica. Nei casi in cui devo rallentare la corsa dell’auto, l’elettrica ha il vantaggio di poter utilizzare l‘energia necessaria a produrre il rallentamento per ricaricare la batteria. A fare la differenza, nel recupero, è ovviamente anche la combinazione di potenza del motore e capacità della batteria di trazione di accettare elevate potenze di ricarica. Questo ad esempio è il motivo per il quale un’auto ibrida plug-in generalmente è meno efficiente di un’elettrica nelle fasi di recupero. Ogni auto elettrica ha un indicatore in tempo reale dell’energia consumata o rigenerata. Generalmente si tratta di un indicatore circolare con una zona blu (energia consumata) e una zona verde (energia ricaricata).  Quando rallentiamo, ci accorgeremo che andremo a riempire la zona verde.

Decelerazioni giuste e le pastiglie durano in eterno

Il “gioco” consiste nell’evitare la saturazione completa nel riempimento della zona verde. Perché significa che non solo abbiamo richiesto più energia del necessario al motore (e quindi alla batteria). Ma, nella successiva e necessaria brusca fase di decelerazione, siamo stati costretti a sprecare una parte dell’energia di decelerazione utilizzando le pinze freno. Energia che avremmo potuto utilizzare per ricaricare la batteria. Non è raro che le pastiglie-freno di un’auto elettrica possano durare per tutta la vita dell’auto stessa, se sfruttiamo a fondo la frenata rigenerativa. Questo indipendentemente, come detto, dal fatto che lo facciamo utilizzando il pedale del freno o la modalità B). Al contrario, se utilizziamo uno stile di guida sportivo, con brusche frenate all’ultimo momento, non ottimizzeremo i consumi medi dell’auto. Aumentando la nostra impronta ecologica e andando incontro a una precoce sostituzione delle pastiglie, oltre a spese maggiori per consumi.

lo stile di guidaE le prospettive future? Prendi il caso della Porsche

Le Porsche Taycan Turbo S, una delle sportive elettriche più performanti in commercio oggi, ha una potenza complessiva di 560 kW (761 CV). Ma la frenata rigenerativa è “limitata” a un massimo di 265 kW. Quindi, nei casi in cui si necessità di una forza frenante superiore a tale valore, il software fa intervenire le pinze-freno. La limitazione a tale valore di 265 kW dipende dal limite di accettazione della batteria di trazione, che, appunto, non può essere ricaricata ad una potenza superiore. Per tanto, nelle frenate sopra tale soglia, una parte dell’energia che potremmo recuperare va invece “sprecata”. L’avvento di batterie in grado di accettare ricariche a una potenza superiore o l’utilizzo ad esempio di super capacitori potranno quindi rendere le future elettriche ancora più efficienti.


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3 COMMENTI

  1. Mi associo agli altri commenti bellissimo articolo a cui posso portare la mia umile esperienza: Toyota Pirus del 2005 dopo 200.000 km ho sostituito le pastiglie e i dischi anteriori per la prima volta, a 250.000km ho sostituito le pastiglie posteriori. (Non abito in pianura, ma in una zona collinare)

  2. Interessante articolo , infatti mi sono spesso chiesto se fosse possibile valorizzare quanto si rigenera ad es. facendo una lunga discesa in modalità B . Esistono dei test fatti oppure una tabella con i valori della frenata rigenerativa dei vari modelli in commercio?

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