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Lo sfogo: gli incentivi, l’autonomia… Spesso solo illusioni

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Lo sfogo: gli incentivi? Spesso sono solo illusioni. E la vita in elettrico è molto più complicata di quanto si racconta. Lo sostiene Umberto, un lettore. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it 

lo sfogo

Lo sfogo: bonus, Ztl, è tutto complicato…

“Da un anno viaggio con una Citroen C4 E della quale sono soddisfatto sia per il confort che per la facilità di guida. Purtroppo mi sono scontrato con la burocrazia imperante nel nostro paese, in cui ogni amministrazione può comportarsi in maniera differente. Creando problemi all’utenza. Infatti intendo porre l’attenzione su quanto viene affermato sia dai rivenditori che da alcuni giornali riguardo la sosta sugli stalli blu gratuita. È gratuita se e solo se ciò viene menzionato nel sito del Comune, perché altrimenti scatta la multa. L’ingresso nelle Ztl è possibile solo se si comunica la targa agli organi di polizia urbana del Comune nel quale si vuole entrare. Per trovare una colonnina per la ricarica veloce bisogna lavorare con varie app, perché le ditte che forniscono il sevizio vanno ognuna per conto proprio. E se non hai quella del fornitore non carichi.

lo sfogo
Umberto possiede una Citroen E-C4: soddisfatto, ma…

Dovete dire la verità, anche sui consumi reali

Per finire: l’auto elettrica in autostrada a 130 km consuma il doppio di quanto indicato dalla casa.E, calcolando il costo dei kW per i km percorsi in autostrada (78 cent x kWh) conviene ancora utilizzare un’auto termica, magari diesel. Questi sono gli inconvenienti che coloro i quali intendono acquistare un auto elettrica devono affrontare. Mi piacerebbe che i siti ed i giornali che spingono sull’alimentazione elettrica publicizzassero quanto di negativo succede. Perché coloro (amministratori e burocrati), che hanno la possibilità di cambiare le cose, intervengano rendendo più semplice la vita agli automobilisti elettrici. Solo semplificando le cose si rende appetibile un mezzo che può essere utilizzato con piacere, sia per una guida sportiva che per rilassanti e silenziose andature. Bonus elettrici decantati da Stato e Regione? Si, fino ad esaurimento fondi o utilizzando criteri fumosi che escludono parte dei cittadini dai benefici. Umberto Gasparotto

lo sfogoLo sfogo: semplificate la vita a chi viaggia elettrico

Risposta. Su una cosa di fondo siamo d’accordo: bisogna semplificare la vita degli automobilisti elettrici, oggi costellata di complicazioni inutili. L’esempio dell’accesso alle Ztl è calzante: la tecnologia dovrebbe consentire di evitare di sfinirsi chiedendo un pass in ogni Comune. Lo stesso vale per le false promesse degli incentivi, spesso legati a condizioni impossibili. O per le app per la ricarica: ne dovrebbe bastare una, con la quale avere libero accesso a tutte le colonnine. Siamo meno d’accordo, invece, sul tema dell’autonomia reale. Abbiamo scritto mille volte che in autostrada la vera percorrenza  è ben lontana dal dato dichiarato come autonomia media. Su questo e su altri aspetti bisogna informarsi prima, com’è normale fare prima di acquistare beni che hanno comunque un certo costo.

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36 COMMENTI

  1. Si tira sempre in ballo l’alto costo del rifornimento fast e l’altro consumo autostradale a 130 km/h che renderebbe il costo del viaggio elettrico equiparabile a quello con una termica, ma il rifornimento fast è l’eccezione non la regola, la maggior parte delle volte si ricarica a casa a 20c/kWh ed è questo dato che ha maggior peso nel calcolo delle spese di gestione annuali.
    Per la velocità autostradale con EV se si è stretti con l’autonomia è consigliata la velocità media di 110km/h che consente comunque per brevi intervalli anche di andare più veloce per disimpegnarsi con i sorpassi. Il tempo dia arrivo non cambia più di tanto anche perchè non è con la termica riesci a tenere una velocità media di 130 km/h, quella è solo di punta, mediamente è meno, quindi alla fine non ci discostiamo molto dai 110 km/h medi della EV, alla fine sarà un 10% di differenza sulle tempistiche di arrivo anche meno.
    Nel mio uso per la maggior parte delle volte urbano ed extraurbano, vedo che l’extra costo del rifornimento fast rispetto alla carica domestica me lo pago con il risparmio del bollo annuale , quindi per le spese di gestione annuali è come se mi rifornissi sempre a 20c/kWh anche con le fast.
    Le fast servono poche volte, perché si parte da casa sempre carichi e prima bisogna esaurire quell’energia , solo dopo si va alla fast e alla fast non si deve fare il pieno, ma solo quanto serve per ritornare a casa, molte volte basta meno del pieno.
    Il compito delle fast non è quello di far risparmiare, ma rendere il viaggio lungo in EV fattibile per fare in modo di poter considerare una EV come unica auto per tutti gli usi.
    Un altro compito delle fast, oltre a rendere il viaggio fattibile, è quello di portare le persone ad acquistare auto EV con pacchi batteria non esagerati, tanto poi alla bisogna ci sono le fast,così si risparmia sull’acquisto dell’auto

  2. Bah, in montagna e città la BEV consuma un’esagerazione meno. Con le termiche ci si lamentava che in città e montagna erano delle spugne? Mah
    Per le colonnine c’è Nextcharge che, almeno a me, funziona con quasi tutte.
    Per le ZTL concordo, io presi la multa a Como nel 2006 pur avendo esposti 2 (due) permessi per legge 104!!! In quel comune, all’epoca, bisognava comunicarlo, per L.104…figuriamoci per BEV…

      • Bisogna contestualizzare 😜 la “mia” montagna sono gli appennini romagnoli che hanno strade strette e tortuose che ti obbligano ad andar piano. La “mia” esperienza con la “mia” auto e col “mio” stile di guida (e quello di mio figlio) sui “miei” percorsi mi dicono che nelle “mie” 🤦‍♂️ montagne la ZOE consuma molto meno in montagna così come in città, rispetto al consumo WLTP dato da kWh batteria fratto autonomia WLTP.
        Feci una volta, controllando i consumi, Forlì Premilcuore con la vecchia ZOE ZE40 e mi ricordo fui poco sopra i 10kWh/100km, con l’attuale ZE50 mio figlio andò a Urbino per la laurea della morosa e fece i 13,5kWh/100km con l’andata Forlì Pesaro in autostrada seguendo altre auto ai 130, per cui stimo che il tratto Pesaro-Urbino e ritorno abbia consumato ben meno dei 13,1kWh/100km derivati dall’autonomia WLTP.
        Tanto per rimanere sul nostro sito
        https://www.vaielettrico.it/in-viaggio-con-la-zoe-come-fare-molti-km/
        in montagna fece i 10,3kWh/100km con ZOE ZE40 : “…autonomia stimata…100 in più rispetto ai 300 km stimati con il nuovo e più severo ciclo WLTP…”
        Comunque il commento era per segnalare come invece le termiche proprio in città e in montagna/salita/svoltinelli (quello che ti pare) consumano un botto di più che in statale. E nessuno se ne è mai lamentato, pur essendo i percorsi cittadini la stragrande maggioranza dei percorsi tipici dell’Italiano. 12.000km/anno.

      • Anche questo è un “dipende”. Una e-up, evidentemente sì, una Model 3, no, consuma meno, sensibilmente meno.

        La motivazione è da imputare a due fattori:
        – il primo è che una Model 3 ha una capacità di recupero energetico pari a circa il 70% dell’energia potenziale (non posso postare link perchè sono di una rivista di automobilismo che l’ha misurata), quindi se per fare 10 km in piano avrebbe usato, esempio semplice, 1 kWh e per farli in salita ne userà invece 2, in discesa ne recupererà il 70%, cioè 1,4 kWh, con il risultato netto di avere percorso 20 km con 1,6kWh anzichè usarne 2. Le cifre sono indicative e servono solo per esemplificare un concetto. In realtà il consumo in salita non è il doppio, assolutamente, gli attriti li devo vincere ugualmente, l’elettronica e le perdite di conversione le ho in ogni caso e il clima sta acceso ugualmente, è come se fossero un “costo fisso” del contatore di una bolletta elettrica e l’energia aggiuntiva per accumulare energia potenziale vincendo la gravità fossero la parte variabile.
        – il secondo è che la velocità media è inferiore normalmente a uno stesso tratto in campagna, per via delle curve… col risultato che si consuma semplicemente meno!

        Con la mia Model 3 per andare a 600 mt/slm a 65 km di distanza da casa e ritorno (quindi 130 km), ho una media di circa 90 Wh/km (di sola guida, escludendo clima e altro). Se li facessi in rettilineo in extraurbano sarei normalmente oltre i 100 Wh/km, soprattutto perchè andrei mediamente più forte…
        Il delta tra salita e discesa (lo stesso percorso in direzione opposta, includendo TUTTI i consumi, compreso clima, elettronica etc.) è di 178 Wh/km in salita e 130 Wh/km in discesa, velocità media rispettivamente di 53 e 54 km/h (viaggio di Febbraio, temperatura esterna 8°).

        • @Guido Baccarani: e poi penso che il minor consumo in montagna valga anche per la e-up. Dipende sì, dipende anche da Paolo Mariano come guida. E’ un paio d’ore che cerco un vecchio articolo che trattava forse di costi chilometrici e riportava i consumi rilevati da Paolo (così ricordo) ed elencava le sue esperienze, ricordo che non voleva essere una pagella sulle efficienze ma solo dei dati personali da cui partire per altre considerazioni: la ZOE era messa male a confronto di tutte le altre provate, Paolo aveva barato? Ma figurati, probabilmente il suo percorso e il suo stile di guida non sono stati congeniali alla ZOE. Io ho ZOE e quei consumi (se ben ricordo) li faccio solo in autostrada. Ad esempio, se usi la e-up o la Spring come se fosse una Tesla o la sua iD.3, volendo sentire la medesima pressione del sedile sulla schiena all’uscita dei tornati, beh, non ti puoi aspettare che in discesa o in frenata recuperi tutto 😜🤣
          Per inciso, il mio scooter NIU NGT in discesa recupera poco, vale più l’attrito aerodinamico del resto, per il recupero in discesa, conta molto la massa alta e il basso CX. Anche la guida in Pulse&Glide (sulle termiche) è più efficace su auto pesanti che sulle leggere e poco aerodinamiche. Mia esperienza su Mercedes Vaneo e Fiat Panda.

      • Spero che con L.104 ci si possa entrare, sarebbe grave il contrario!
        Ho controllato or ora
        https://www.sicurauto.it/news/attualita-e-curiosita/ztl-torino-orari-mappa/
        “…Fino al 15 ottobre 2022 tutti i possessori di auto elettriche ‘pure’, anche non residenti, possono richiedere gratuitamente un permesso di transito (categoria Blu A) nella zona a traffico limitato, valido 2 anni, pagando solo le relative marche da bollo…”
        Però i parcheggi si pagano. Inoltre
        “Attenzione: per accedere occasionalmente in Ztl Centrale non occorre un permesso di circolazione ma, se si rientra nei casi previsti, è possibile richiedere una esenzione a posteriori.”
        Anche l’esenzione “a posteriori”…

    • Sono d’accordo su tutto, soprattutto sul fatto che dovrebbe essere lo stato a imporre ai comuni una linea univoca sul favorire l’entrata alle Ztl senza richiesta del proprietario del veicolo e idem la possibilità di partecipare gratuitamente sugli stalli a pagamento (striscie blu)
      Io sono un rappresentante e mi sposto per lavoro in diversi comuni nella stessa giornata e impazzisco nel sapere se posso o non posso parcheggiare gratuitamente.
      Sta diventando ancora più paranoico usare un’auto elettrica e se consideriamo il numero limitato di auto puramente elettriche mi chiedo perché nessuno muova questa problematica al governo.
      Grazie se avete letto fin qui il mio sfogo.

  3. Quando semplificano, come in tutto il mondo, la concessione di almeno 10kw per le wall-box x ogni garage, senza fare pagare demagogici balzelli politici fissi? L’alternativa è tenere l’Italia con i 3,5 kw, peggio del terzo mondo! Ciò ovviamente impedirà la crescita dell’industria del green (auto elettriche e smart, riscaldamento a pompa di calore, fornelli a contatto, ecc.). Se non “combatteremo” in prima persona manterremo x anni l’inquinamento nelle città ( con migliaia di morti “non contabilizzati” all’anno e molti più disoccupati). Pochi bonus ma ” sburocrazia” e rispetto delle esigenze e dei diritti dei Cittadini. Basta con il ciarpame degli inefficientissimi motori a scoppio che tentano ancora di smerciarci! Contro l’evoluzione non si può andare: i motori elettrici sono infinitamente più efficienti! Chi se ne frega se alle alte velocità consumano (come tutti) un po’ di più!
    Il problema è solo mettere qualche batteria in più (dal costo industriale di 112 € x ogni 100 km aggiuntivi).
    Avanti!!!!

    • Esaggeratooo 10kW, io ho 3kW, avevo preparato e chiesto il preventivo per passare ai 6kW, poi dopo i primi mesi sono rimasto ai 3. E’ vero che non ho pompa di calore e piani a induzione ma mia figlia sì e, ho controllato, di notte avrebbe ben più di 40kWh da scaricare in macchina. Con wallbox dinamica.

        • 40 kWh sono 4 kW per 10 ore. Durante il mio controllo avevo notato un consumo da sera a mattina di meno di 2 kWh da cui, per la nottata considerando solo 8 ore, avrebbe caricato 6kW per 8 ore = 48kWh. Togliendo anche 2 kWh ne rimangono 46 di kWh. Ho scritto prudenzialmente 40

          • @Fabio M: non capisco ma mi adeguo, ho riletto ma non mi accorgo dell’errore. Avevo scritto che mia figlia con il contatore da 6kW e riscaldamento a pompa di calore e fornelli a induzione avrebbe 40kWh da scaricare durante la notte, poi ho spiegato perchè.
            Ahhhh, forse non si capiva che mia figlia aveva i 6kW🤦‍♂️

          • Daniele CL 2 Giugno 2022 at 15:38

            Si dopo il tuo intervento di correzione il contesto è cambiato e rileggendo ha assunto una diversa veduta.

  4. /// l’auto elettrica in autostrada a 130 km consuma il doppio di quanto indicato dalla casa \\\ Secondo me non è un “imbroglio” da parte dei costruttori ma solo un “inconveniente” tecnico : il rapporto di trasmissione di un veicolo elettrico è quasi sempre un compromesso fra le varie esigenze di marcia (spunto da fermo, accelerazione, velocitá di crociera, velocitá massima). Se il rapporto è lungo quanto basta per viaggiare tranquillamente in autostrada il consumo tende a crescere molto in salita (percorsi in montagna). Il consumo sale anche a velocitá autostradali per la resistenza dell’aria che penalizza i modelli meno scorrevoli ma questo vale anche per i veicoli termici. In ogni caso, almeno al momento, il consumo viene omologato a velocitá piú basse di quelle autostradali.

    • – il rapporto di trasmissione di un veicolo elettrico è quasi sempre un compromesso fra le varie esigenze di marcia-

      Sacrosanto! E infatti per risolvere questo increscioso problema ci sarebbe un dispositivo già pronto e sperimentato. Certo, suscettibile di miglioramenti e semplificazioni rispetto a ciò che conosciamo e sicuramente doveroso di adattamenti alla mobilità elettrica… ma per esserci c’è.
      Il suo nome? Ca… caaaa… caaaam…. camb…. 😇😂🤭😝

      • Dissento enormemente. In Formula E il primo anno come erano messi? E adesso?
        La curva di coppia rapportata alla velocità è quasi identica per ogni rapporto di trasmissione. Cosa cambia? A velocità bassa dove la limitazione è Coppia motore X rapporto di trasmissione, con rapporti alti si potrebbe avere più coppia…ma poi le ruote slittano e non ha senso. Dopo una certa velocità (mi sembra si chiami “velocotà base”) la coppia alle ruote è identica per qualsiasi rapporto di trasmissione, dipende (limitata) solo dalla potenza del motore. La limitazione in alto non è il consumo che dipende sostanzialmente del CX, l’efficienza dei motori elettrici è elevatissima anche ad alto RPM. Quello che limita la Vmax è la capacità di fare elettronica che vada a alta frequenza ma questo è un problema del progetto.
        La ZOE (rapporto di trasmissione 9,33:1) va a 11163RPM (limitata ai 140km/h) ed essendo un 4 poli la freq è 11163*2/60= 372Hz , sinusoidi che modulate in PWM non sono uno scherzo. Per la cronaca la Tesla 3 con rapporto di trasmissione 9:1 ai 220km/h va a 16.000 RPM.
        Il cambio porterebbe solo maggiori perdite in quanto avremmo più ruotismi che sguazzano nell’olio. La ragione per la quale le ibride e plug-in consumano di più in “solo elettrico” ritengo sia proprio questo, col termico spento e cambio in folle, attaccato all’elettrico ci sono sempre i ruotismi del’albero condotto del cambio.
        Il cambio avrebbe senso solo per quelle applicazioni in cui c’è bisogno di avere una coppia esagerata alle ruote, mezzi di lavoro, fuoristrada ecc..
        Questo è la meraviglia dell’elettrico.

        • Daniele, Ma io te l’ho già spiegato perché la formula-E non va assolutamente presa come parametro. Non ricordi? 😉 tu da retta a un cretino 🤡. La formula-E, così come è fatta, lasciamola pure quelli che si divertono a vedere le macchinine che girano su improbabili circuiti in mezzo alle vie di una città. Ci riprovo: un cambio per una vettura elettrica ovviamente non avrebbe quasi nulla a che vedere con il classico cambio ad d H che siamo abituati a conoscere sulle solite vetture. E non servirebbe nemmeno a rincorrere la coppia lungo tutto l’arco di erogazione della potenza. Non sono necessarie 5 o 6 marce via via più lunghe che partono da una prima cortissima altrimenti il veicolo non si muove. Si tratterebbe di avere, su una vettura da turismo, giusto un paio di marce. Una ottimizzata per la guida in città e in extraurbano, e una un filo più lunga per affrontare a massimo 130 l’autostrada senza far girare il motore inutilmente alto. Se infatti quello che dici a livello di elettronica è giustissimo e non mi provo nemmeno a contrastarlo perché tra l’altro non ne avrei le conoscenze, a livello meccanico vi è il dato incontrovertibile che se un motore elettrico è in grado di fare un lavoro X in maniera sostanzialmente costante in un range compreso tra il règime dove raggiunge la coppia massima e il regime dove il grafico inizia a sfarfallare, va da sé che è altrettanto vero che questo lavoro X, che a questo punto è costante, un conto è ottenerlo facendo girare il motore supponiamo a 6000 giri e un conto è ottenerlo facendo girare il motore a 16000 giri. Chiaramente sto parlando di numeri un po’ a caso giusto per rendere l’idea. Lo scopo del gioco quindi non è quello di trasmettere più coppia alle ruote, ma nell’ipotesi di un percorso rettilineo uniforme tendenzialmente pianeggiante come può essere quello di un’autostrada l’idea sarebbe quella di tenere il motore al regime ragionevolmente più basso possibile fermo restando ovviamente il primo punto dove raggiunge la coppia massima. visto che seriamente ancora non ci si è applicato nessuno, è ancora tutto da dimostrare che mettere “un ingranaggio in più” sia poi così veramente peggio in termini di potenza dissipata rispetto a far girare troppo in alto il motore. Che l’idea non sia del tutto pellegrina, e in questo il tempo secondo me si sta già dimostrando galantuomo, lo dimostra il fatto che oltre alla taycan, sulla cui efficienza si può leggere tutto e il contrario di tutto, adesso anche la MG Marvel monta il suo bravo cambio automatico a 2 rapporti. E da quello che ho letto in giro parrebbe che la cosa funzioni proprio bene. Poi è facile e se vogliamo anche tutto sommato corretto dire che rispetto a queste due prime vetture che adottano tale soluzione tutto sommato Tesla fa meglio. Può essere anche vero, non lo nego afffatto. Ma a questo punto sarei anche molto curioso di vedere che cosa farebbe la Tesla in autostrada se potesse mettere la seconda. Secondo me quello della trasmissione finale nelle auto elettriche è un capitolo ancora assolutamente tutto da scrivere.

          • /// affrontare a massimo 130 l’autostrada senza far girare il motore inutilmente alto \\\ Per un motore elettrico, girare in alto è meno critico rispetto a un motore termico, sia per le sollecitazioni meccaniche che per il consumo. Soprattutto con i modelli meno prestazionali, io accorcerei un pó il rapporto per provare a migliorare il consumo in tutte le condizioni, lunghe salite in primis.

          • @Alessandro D: lasciamo pur stare la Formula E. La velocità base per la ZOE R135 sono circa i 50km/h, se volessimo fare andare il motore a 6000RPM ai 130km/h dovremmo dimezzare il riduttore a circa 4,5:1. La nuova velocità base sarebbe circa i 100km/h, ovvero, in seconda, sotto ai 100 avremmo meno coppia alle ruote. Ho avuto esperienza con Peugeot 3008 automatica 8 marce, per me era fastidioso sentire il cambio continuo durante i rellantamenti e riaccelerazioni dovuti al cruise adattativo.
            Gli esempi che fai sulle auto che adottano il cambio sono esemplari: MG Marvel R, trazione solo posteriore con 2 motori (cosa furba, si risparmiano il differenziale) e cambio 2 marce, 70kWh 402km di autonomia. Marvel R 4 ruote motrici, 3 motori, in funzionamento normale spero che il motore anteriore lo tengano spento, viene solo trascinato, in folle, l’autonomia passa dai 402km ai 370km.
            Nel grafico “core efficiency” non siamo messi un gran che bene. Non dipenderà dal cambio? Chissà.

          • @Alessandro D: rettifico la “furbata” MG di mettere 2 motori dietro e risparmiare un differenziale. I motori sono 2 ma collegati allo stesso cambio a 2 velocità e poi al classico differenziale. Avranno avuto le loro buone ragioni (forse i nuovi motori Hairpin non hanno la potenza singola sufficiente) ma tant’è che è così 🤷‍♂️

    • Il problema non è il rapporto di trasmissione, un motore elettrico si mantiene vicino al massimo di efficienza (% più, % meno) in un range di giri che copre ampiamente tutte le velocità di utilizzo normale (da noi non ci sono autobahn…).
      I consumi aumentano perchè la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità (velocità doppia = quadruplo della resistenza), un cambio sarebbe un’aggiunta di peso e costo del tutto inutile. Va detto però che molte EV derivano, come la C4, dalla sorella a combustione e quindi ha una aerodinamica ben lontana da quella di una macchina progettata dall’inizio per essere una EV. Anche la moda dei SUV non aiuta…. 20% in più di sezione frontale equivale al 20% in più di resistenza

  5. L’unica cosa che non sono d’accordo è il parcheggio totalmente gratuito, poi ci sono comuni/città che rilasciano il parcheggio solo ai residenti o chi lavora in essi non ai turisti, ZTL idem, purtroppo siamo in Italia oglino per se stesso

  6. Se son d’accordo con la complicazione inutile di colonnine costi ricarica, autonomie dichiarate che non tengono conto dell’autostrada (ma nemmeno di una superstrada a 110),del numero assurdo di app necessarie per avere una copertura minima sufficiente (troppo difficile obbligare interoperabilità dal day 1, o ancora più facile, una sola app vs una banca che poi provvede a pagare chi ha la colonnina in gestione) l’obbligo di carta di credito e non il classico bancomat che è meno costoso etc..
    Non lo sono per ztl e strisce blu, entrambe han uno scopo, quello di diminuire la congestione dei centri storici ed evitare in zone con poco parcheggio le soste Inutilmente prolungate, che l’auto sia elettrica termica o a pedali poco cambia, congestiona il traffico e occupa parcheggi, quindi trovo sacrosanto che ogni comune abbia la discrezionalità sul concedere o meno le soste gratis rischiando che se ne approfittino e permettere l’accesso gratuito a ztl, ogni grande città ha le proprie peculiarità, Milano non è Palermo, Trento non è Firenze, Napoli non è Venezia etc etc traffico diverso, arterie diverse, numeri di stalli diversi, popolazione diversa nei numeri etc..
    Son d’accordo che se il comune lo permette, non debba esserci burocrazia di mezzo, come si collegano alla motorizzazione per sapere a chi mandare la multa per ztl, lo possono fare per un check della alimentazione, o come si era proposto una targa riconoscibile come elettrica (con controllo del modello per evitare truffe), i mezzi ci sono

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