Linda Jackson (1): “I prezzi? Presto vicini a diesel e benzina”
“Non puoi semplicemente guardare il costo della batteria o il prezzo iniziale dell’auto. Per il cliente la vera misura è il costo complessivo di proprietà lungo tutta la vita del veicolo, il Total Cost Ownership (TCO). Tenendo conto del fatto che l’elettricità costa meno del carburante. Se si guarda al futuro, arriverà un momento in cui il TCO per un’auto elettrica sarà uguale o addirittura migliore di un modello a benzina o diesel.
Già ora stiamo cercando di lavorare per far sì che tali costi siano pressoché uguali. In caso contrario, qual è il vantaggio per il cliente nell’acquisto di un’elettrica? Certo, al momento per noi lo sforzo è su più fronti. Dobbiamo investire sull’elettrificazione, le tecnologia di assistenza alla guida… La domanda alla fine è: quanto di questi investimenti puoi addebitare ai tuoi clienti? Siamo onesti: un’auto elettrica o un ibrido plug-in oggi costa di più. Il nostro CEO, Carlos Tavares, ha paragonato i costi delle elettriche con il pagare in più per acquistare gli alimenti biologici. Penso che il confronto abbia un senso“.
Linda Jackson (2): “le vendite? Legate agli incentivi…”
“Se investiamo sull’elettrico non è solo perché vogliamo evitare di pagare multe. È anche un fatto etico: abbiamo una responsabilità aziendale come azienda globale nel raggiungere quegli obiettivi. La nostra strategia comprende tutto e stiamo lavorando su tutti i fronti. Innanzitutto, ci siamo prefissati un obiettivo di circa il 7 % delle nostre vendite nei cosiddetti LEV, veicoli a basse emissioni, completamente elettrici o ibridi plug-in già entro il 2020.
E abbiamo lavorato per rendere le nostre piattaforme industriali più leggere, il che aiuta anche a risparmiare CO2. E stiamo cercando di rendere i nostri motori a benzina più efficienti. Al momento registriamo un aumento delle vendite di veicoli elettrici e ibridi plug-in, ma tutto cambiare dall’oggi al domani in relazione agli incentivi. Il cliente è molto influenzato dagli eco-bonus. Ma noi rispetteremo il nostro obiettivo complessivo del 7 % e lo faremo comunque il mercato si muova“.
(3) “Educare i clienti: uno ci ha chiesto se si ricarica quando piove…”
“Per un produttore, si tratta ora di educare le persone su che cosa sono le auto elettriche. Il gruppo PSA lancerà molti nuovi veicoli elettrificati l’anno prossimo. Ma allo stesso tempo prepariamo un bouquet di servizi. Con la possibilità di vedere sullo smartphone dove parcheggiare, dove ricaricare, l’autonomia in tempo reale e altro ancora. Abbiamo bisogno di questi servizi per rispondere alle preoccupazioni dei clienti.
Faccio un esempio: un cliente ci ha chiesto se poteva ricaricare il suo veicolo quando piove. Una volta che le persone entrano in un’auto elettrica, la adorano, ma devi togliere loro le paure, alcune delle quali sono reali. Dobbiamo dare un messaggio molto semplice e chiaro, che non si tratta solo di comprare un’auto elettrica, ma di come viverne una“.
(4) “Un’elettrica a basso prezzo? Non è facile, ci proviamo con l’Ami One”
“L’anno prossimo lanceremo l’ibrido plug-in C5 Aircross. Successivamente arriverà una nuova auto del segmento C, compatta, con una versione completamente elettrica. Sostituirà la C4 Cactus ed è un lancio molto importante per noi. A partire dal prossimo anno, ogni modello che presenteremo avrà una versione ibrida plug-in o una versione completamente elettrica, a seconda della piattaforma. Nonché delle varianti diesel e benzina, a con
dizione che il diesel sia rilevante.
Entro il 2025, il 100% della gamma avrà versioni elettrificate. Ciò include i veicoli commerciali leggeri, che rappresentano il 20% delle nostre vendite. Un’elettrica a basso prezzo? Stiamo testando il concept Ami One, mostrato al salone di Ginevra di marzo. Non abbiamo mai realizzato una concept car senza poi in qualche modo provare a portarla sul mercato. E questo potrebbe essere vero anche per l’Ami One. Ma sono in tanti ad aver provato a portare sul mercato un’auto elettrica economica. Ed è difficile riuscirci“.
— Guarda il nostro articolo sulla Ami One
(5) “Monitoriamo il valore delle elettriche usate”
“Se cambia il concetto di proprietà? Il leasing o il noleggio a lungo termine, anche a privati, stanno lentamente e gradualmente diffondendosi in Europa. Sono forme già popolari nel Regno Unito e nei Paesi Bassi. Con un contratto di personal-leasing, i clienti pensano ancora di possedere l’auto, ma possono restituirla dopo due o tre anni e acquisirne una nuova. È come avere uno smartphone. Penso che questo approccio sarà molto diffuso in futuro…La durata ideale di questi contratti è di tre anni, per proteggere i valori residui dell’usato.
Il valore delle auto elettriche di seconda mano è una delle cose che la business unit LEV sta monitorando. Per noi non si tratta solo di vendere macchine nuove. E ci chiediamo anche quale potrà essere la second life, la seconda vita delle batterie. Una volta che l’auto e le batterie si sono separate, come si crea un nuovo utilizzo con un nuovo flusso di entrate?“.
In base a quanto riportato dal Financial Times https://www.ft.com/content/ebb85b9e-1b7d-11ea-97df-cc63de1d73f4 il loro CEO aveva anche detto: ¨Ogni volta che sto vendendo un EV sto facendo molti meno soldi che vendendo qualsiasi altra cosa. Vorrei quindi limitare il numero degli EVs ad un certo livello¨
Questo é esattamente il motivo per cui il limite imposto dall´EU che permette di rispettare le normative anche con gli ibridi non é sufficiente nell´accelerazione che imprime ai costruttori verso i veicoli elettrici ed hanno quindi bisogno di essere nuovamente modificati.
In linea con le intenzioni che dovrebbero essere applicate con lo European Green Deal entro il giugno del 2021 dovranno essere indicati ulteriori obbiettivi dal 2025 per raggiungere i 60 g/km nel 2030, ma non si esclude una revisione anche degli obbiettivi intermedi del 2025.
Subito la lobby dei costruttori si é mostrata estremamente critica all´inasprimento ai limiti delle emissioni che giá in passato erano anche riusciti ad influenzare in loro favore ´, come riportato dalle news sia dalla VDA (l´Associazine tedesca dell´industria automobilistica), sia dallo stesso CEO di PSA
non credo servano obiettivi, restrizioni, incentivi e quant’altro, il mercato eliminerà del tutto le endotermiche in men che non si dica, come sempre chi cercherà di resistere accelererà solo la sua fine
https://www.tflcar.com/2019/12/fiat-chrysler-sales-blitz-news/
Il mercato é attualmente pesantemente viziato dall´esternalizzazione dei costi ambientali e sulla salute, in altre parole non si fa pagare quanto si inquina, un sistema che tiene conto di questo puó essere lasciato al libero mercato, viceversa servono altre norme di compromesso un po´ piú facilmente accetabili altrimenti viene inevitabilmente rallentata di parecchio l´adozione di un sistema di mobilitá sostenibile
Comunque a fine vita io la batteria la ricomprerei per fini di accumulo.
devono permettere l’acquisto di una vettura elettrica in aggiunta ad una tradizionale (come per i pneumatici estate inverno), quindi 1 bollo 1 assicurazione x2 auto
Certo, per me invece no. L’elettrico per me non esiste in quanto faccio il rappresentante…..al giorno faccio 550/600 km senza mai fermarmi se voglio guadagnare la pagnotta e mia moglie ne fa 300 giornalieri.
Se si viene obbligati assolutamente no in quanto per stare in giro tutto il giorno e caricare nelle colonnine…..è solo una perdita di tempo.
L’elettrico o ibrido vanno bene solo per chi abita in città.
Poi informiamoci bene sui pneumatici estivi/invernali….per chi fa pochi km ci sono quelli 4 stagioni.
Il secondo punto sono i costi di acquisto troppo alti….già spendo 35mila per il mio veicolo station diesel….per un pari requisiti su ibrido spenderei 30 ma i consumi sarebbero altissimi in quanto viaggiando su tangenziali/autostrade mi svenerei…..e solo elettrico non lo prenderò mai in considerazione per il tempo di ricarica die almeno 40′ per 80% di pieno.
Se unvuoi giorno dovessi cambiare il lavoro io sinceramente andrò con veicolo con impianto gpl/metano che come potere di acquisto e di pieno sono buoni.
Le faccio qualche domanda Daniele. Quando fa 500-600 km in un giorno, non si ferma mai a pranzare? Non sosta mai un’ora da un cliente? A casa, di notte, non avrebbe mai 8 ore per ripartire con il pieno ogni mattina? Capisco che oggi potrebbe non avere una colonnina “a portata di sosta”, ma quando la rete di ricarica sarà capillare e diffusa? E con la sua percorrenza media annua, quanto risparmierebbe nel rifornimento, nella manutenzione, nel libero accesso ai centri storici e nel parcheggio?
In base agli studi di Transport & Environment la sola PSA necessita nel 2021 di vendere tra l´8% di veicoli elettrici ed il solo 2% nel caso che introducano nuovi modelli a bassa emissione di CO2 e smettano di vendere le motorizzazioni con le maggiori emissioni che invece nel 2020 verranno condonate (5% dei veicoli con maggiori emissioni), nell´intervista parla di circa un 7% di Low-Emission Vehicles, sostanzialmente veicoli elettrici e ibridi che non emettono piú di 95 g/km nell´anno prossimo per Citroen, il grosso problema é che la normativa europea non obbliga a delle quote di veicoli elettrici che rimangono quindi a discrezione dei costruttori che manterranno la convenienza a continuare ad efficientare gli endotermici ed ampliare l´ibridazione, quello che loro ed a ruota molti giornalisti che ne riprendono i termini acriticamente chiamano elettrificazione facendo quindi pensare di essersi impegnati in una soluzione ecologica quando in realtá l´impegno é quello di cercare di evitare di pagare le multe europee e di non rimanere estremamente indietro nell´elettrico per evitare che qualche concorrente possa approfittarne ed accontentare qualche innovatore ed early adopter dell´elettrico disposto a pagare un prezzo premium
Ami One dimostra che la micro mobilità è sempre più un dominio elettrico.
Sempre più interessanti le proposte dei grandi brand come questo cubo a due posti di Citroen che sdogana le microcar dagli adolescenti ai genitori.
Non è più sconveniente girare con una microcar elettrica in città se questa ha le caratteristiche qualitative e ingegneristiche delle vetture maggiori, prodotte dallo stesso brand.
Proprio questo è il campo di applicazione dei motori elettrici coassiali alle ruote per lasciare spazio all’abitabilità.
Questa formula come l’invenzione del cubo su quattro ruote si deve a Pininfarina con la Metrocubo del 1999: in 2,58 metri di lunghezza e 1,78 di larghezza poteva ospitare 3 persone. Le ruote con pneumatici Pax Michelin avevano diametri diversi, anteriormente più piccolo per avere un raggio di sterzata minimo e una maggiore ampiezza nell’abitacolo. Per accedere all’abitacolo le porte erano asimmetriche: quella sul lato guida scorreva posteriormente su doppie guide, sul lato passeggero la porta era più ampia per accedere alla seduta posteriore, il portellone era a pantografo per ridurre lo spazio d’apertura.
http://www.carstyling.ru/en/car/1999_pininfarina_metrocubo/
https://emn.electricmotornews.com/energie-alternative/storia-nere-tonde-e-sempre-piu-tecnologiche/
Per onore di cronaca, vi fu anche chi riuscì a materializzare ben quattro posti in un cubo ancora più ridimensionato che prese il nome di Biga dove Giugiaro dispose i tre posti a panca realizzando un micro taxi per tre passeggeri.
https://www.italdesign.it/project/biga/
Oggi, grazie all’elettrico che ha nobilitanti le microcar agli occhi di tutti, tutte queste buone idee potrebbero finalmente avverarsi in tutte le città europee.
se questo è il top management psa che guiderà l’alleanza fca-psa direi che tra 6 o 7 anni l’alleanza è fallita