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L’idrogeno non fa per l’auto: Mercedes cancella il GLC F-Cell

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La Mercedes GLC F-Cell durante un rifornimento di idrogeno.

L’idrogeno non fa per l’auto e anche la Mercedes ne prende atto. Stop alla produzione, peraltro mai decollata veramente, del Suv GLC F-Cell. La notizia confermata ai media tedeschi dal capo della divisione mezzi pesanti, Martin Daum. Che dice: l’idrogeno solo per camion e bus.

L’idrogeno non fa per l’auto, meglio bus e camion

Per le auto il futuro è elettrico, almeno per questo decennio. Già il numero del Gruppo Daimler-Mercedes, Ola Källenius, aveva parlato di opportunità limitate. Ora arriva la decisione, ancora più drastica, di sopprimere il GLC F-Cell, di cui peraltro erano state prodotte pochissime unità, per lo più a scopo dimostrativo. Le poche GLC F-Cell messe sul mercato rimangono comunque di proprietà della Mercedes, che le affitta a selezionati clienti al prezzo di 799 euro al mese.

l'idrogeno non fa per l'auto
Un’altra immagine della GLC F-Cell: 430 km di autonomia dichiarata

La Mercedes a idrogeno dispone di un motore elettrico da 155 kW di potenza massima, al quale fornisce energia una cella a combustibile (fuel cell) alimentata dall’idrogeno ospitato in due serbatoi in fibra di carbonio. Capacità dei serbatoi: 4,4 kg di idrogeno, con tempo di rifornimento di circa 3 minuti. L’autonomia dichiarata è di 430 km. Ma sulla GLC c’è anche una batteria agli ioni di litio, con capacità di 13,5 kWh per ulteriori 51 km di autonomia, ricaricabile alla spina come in un ibrido plug-in.

Anche il Gruppo Volkswagen ha detto “nein”

Ormai tutta l’auto made in Germany, con l’eccezione forse del BMW Group, ha abbandonato l’idea di utilizzare l’idrogeno per le vetture. Recentemente il Gruppo Volkswagen-Audi ha preso  una posizione molto netta . Citando uno studio comparativo da cui emerge che i veicoli alimentati a idrogeno hanno sì più autonomia e sono più facili da rifornire, ma sono molto più costosi come prezzo d’acquisto e spese di gestione.

l'idrogeno non fa per l'auto
Una slide pubblicata da Volkswagen illustra le caratteristiche di elettrico e idrogeno: molto più praticabile il primo.

L’analisi è stata pubblicata su Mo.Do (qui), il portale educational del gruppo tedesco. Premettendo che ”quello dell’idrogeno come ‘carburante’ alternativo rimane un argomento aperto. Le fuel cell sono il frutto di una tecnologia che utilizza l’idrogeno per produrre elettricità a bordo dell’auto e alimentare così il suo motore elettrico”. Ma chiarendo subito che non è questa la strada scelta: “La visione del Gruppo Volkswagen è chiaramente orientata all’utilizzo delle batterie

 

 

 

 

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7 COMMENTI

  1. Principio KISS: https://it.wikipedia.org/wiki/KISS_(principio)

    Principio della massaia: più è complicato, più costa

    AUTO ELETTRICA A BATTERIA (BEV)
    =========================

    batteria

    elettronica di potenza

    motore (elettrico)

    AUTO ELETTRICA (A BATTERIA) CON CELLA A COMBUSTIBILE (FCEV)
    ===============================================

    serbatoio H

    elettrovalvola

    cella a combustibile

    batteria

    elettronica di potenza

    motore (elettrico)

    • Hai dimenticato il sistema di purificazione dell’aria per la cella a combustibile che necessita di ossigeno o comunque aria purissima (decisamente più complesso di una semplice elettrovalvola) con un filtro assoluto da sostituire periodicamente: altra inutile complicazione.

      • Grazie, Leonardo, per la precisazione.

        Gli schemi erano comunque semplificati per mettere in risalto i sottosistemi e per non distrarre l’eventuale lettore con dettagli tecnici pur importanti nel reale funzionamento.

  2. Due grandi difetti su tutti: è inefficiente produrlo e riconvertirlo in elettricità ed è ingombrante: se i miei conti sono giusti 6 kg di idrogeno a 700 bar occupano 173 litri, e intorno a quei 173 litri sono necessari serbatoi robusti, ingombranti e non conformabili che vincolano enormemente la progettazione dell’auto e rubano spazio all’abitabilità o alla capacità di carico. Quindi auto ad idrogeno solo se di dimensioni ragguardevoli o in alternativa con poca autonomia, ma a quel punto meglio una elettrica più semplice, efficiente ed economica.

  3. Io non capisco perché non si utilizza l’idrogeno nei motori a combustione attuali come aveva iniziato tempo la fa BMW tra l’altro con buoni risultati,
    https://www.ecoage.it/temp/il-motore-a-idrogeno-bmw-raggiunge-i-massimi-livelli-di-efficienza.htm
    Ad oggi con le nuove tecnologie si potrebbe migliorare ancora ed arrivare ad un efficienza molto vicina alle celle al combustibile.
    Avremmo cosi un auto economica e subito disponibile ad emissioni zero, anzi ad H2O…

    • I progetti dei motori a combustione diretta dell’idrogeno biatomico sono stati abbandonati per questioni di sicurezza.

  4. Per me non è che non fa per l’auto, è solo che è una risorsa ancora da sviluppare e ancora ce ne è di strada prima di utilizzarla in maniera sicura

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