L’ID.3, l’elettrica del popolo Volkswagen, debutta a…40 mila euro. Solo in un secondo momento arriverà la promessa versione-base, a meno di 30 mila euro. Secondo la Casa di Wolfsburg già nel primo giorno sono stati raccolti 10 mila pre-ordini.
Subito la First Edition, poi il modello sotto i 30 mila
L’annuncio è stato dato a Berlino in un evento condotto da Jürgen Stackmann, responsabile Marketing&Vendite della marca tedesca. Il prezzo di partenza è legato a una prima serie “First Edition” (ID.3 1ST ) limitata a 30 mila macchine, particolarmente accessoriate. Qui trovate il comunicato ufficiale Volkswagen.
Tra l’altro ci sono lo schermo con la realtà aumentata per vedere quel che succede davanti, la carrozzeria bicolore e il tetto in vetro panoramico. Questa prima serie è ordinabile già subito cliccando qui e versando mille euro. Ma c’è la possibilità, fino alla primavera prossima, di cancellare l’ordine e di riavere il deposito. La ID.3 1ST avrà una un’autonomia dichiarata di 420 km, secondo lo standard di omologazione WLTP, e un pacco batterie da 58 kWh. Ricordiamo che il WLTP registra rilevazioni piuttosto ottimistiche, per cui su strada si può parlare di circa 350 km di percorrenza reale.
In regalo il pieno di energia per il primo anno
A questi prima 30 mila acquirenti verrà comunque regalato il pieno gratis per il primo anno, con un tetto a 2 mila kWh prelevati, nei punti di ricarica operabili con la Volkswagen We Charge. Si tratta di un valore economico di circa mille euro, con un tetto di percorrenza calcolabile in 12-13 mila km. In un secondo tempo, come già anticipato, arriveranno altre due versioni della ID.3. Ovvero la base, con prezzo sotto ai 30 mila euro e 330 km di autonomia WLTP (circa 250 reali). E la top di gamma, con 550 km di autonomia WLTP (oltre 400 reali) e un prezzo presumibile vicino ai 50 mila euro. L’ID.3 sarà in consegna a inizio 2020 e la VW si aspetta di venderne già nel primo anno 100 mila. La versione più richiesta sarà appunto quella media, con 420 km di autonomia.
Tra i mercati principali non c’è l’Italia, ma la solita Norvegia, la Germania, l’Olanda, la Francia e il Regno Unito. Stackman ha rimandato al Salone di Francoforte per i dati tecnici completi, per esempio sulla potenza del motore. Ribadendo però che nella storia della VW l’ID.3 ha un’importanza pari a quella che hanno avuto solo pietre miliari come il Maggiolino e la Golf.
— Leggi anche: come sarà la campagna di lancio dell’ID.3
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Sono perfettamente d’accordo con te.
Interessante infatti sarà proprio il modello “base” di ID, da 30.000,00 Euro, che al netto dei contributi attuali, costerebbe 26.000,00 Euro (o 24.000,00 Euro con rottamazione), o, nelle regioni dove esiste un contributo provinciale cumulabile a quello statale, come ad esempio in Trentino, fino a 20.000,00 Euro netti.
Come utilitarie, mi viene in mente Citroen C.Zero (proposta oggi a 18.900,00 Euro) al lordo degli incentivi (potenzialmente 8.900,00 Euro). E sono piuttosto convinto che l’inondazione arriverà. Interessante il progetto FCA con batterie modulari… Certo è necessario fare tanta informazione, informazione attiva, prima che le persone inizino a ragionare in questa nuova ottica.
Ci si sta arrivando alle citycar elettriche. Ricordo che proprio il Gruppo Volkswagen ha affidato a un manager italiano, Luca De Meo, numero uno della Seat, la progettazione di una gamma di vetture elettriche a meno di 20 mila, in arrivo tra 2-3 anni.
Gian, il prezzo dell’auto è solo una delle voci di costo. Il mio invito invece è quello di prendere in considerazione tutte le voci di costo, compreso bollo, assicurazione, manutenzione e costo dell’energia elettrica. A parità di prestazioni e tipologia di veicolo, ti accorgerai probabilmente che un’auto a batteria è la scelta più economica.
E in ogni caso, quando pubblicheranno i dati prestazionali dell’ID, confronta il suo prezzo di acquisto con quello di un’auto di prestazioni paragonabili e trai le tue conclusioni.
Paolo il tuo ragionamento non fa un piega ovvero la comparazione tra due auto di pari livello e prestazioni. Giusto. Ma per questa epocale svolta energetica e sociale serve anche inondare il mercato con utilitarie. Sono che non danno soddisfazioni alle case automobilistiche, ma anche chi un buon conto in banca prima di spendere 40mila euro ci pensa tante e tante volte. A spendere 20mila la scelta è meno impegnativa.
Quel pizzico di originalità che gli dona un tono che può portare alla nascita di un mito. Affascinato, ma con quel prezzo… non è proprio la macchina del popolo. Sigh
Buona sera,
da soddisfatto possessore di una Volkswagen E-Golf acquistata a metà dicembre 2018 e tagliandata giusto ieri (tagliando dei 30.000), nell’ottica di una sostituzione della stessa a fine 2020, ero da tempo in attesa di questo annuncio e sono molto curioso di saperne di più.
Da quanto ho capito la nuova ID sarà disponibile in tre allestimenti di batteria:
(45 kWh): 330 km di autonomia nel ciclo WLTP
(58 kWh): 420 km di autonomia nel ciclo WLTP
(77 kWh): 550 km di autonomia nel ciclo WLTP
Batterie più capienti equivalgono certo a una maggiore autonomia ma contemporaneamente costituiscono un aggravio di peso e di conseguenza di consumi, e quindi portano a una minore efficienza.
Mi chiedo allora, nel momento in cui dovrò affrontare la scelta, avrà senso lasciarsi “ingolosire” da una versione da 58 o da 77 KWh, quando in realtà, a oggi, nonostante la mia percorrenza media mensile di circa 5.500 km, non c’è stato un singolo episodio in cui io abbia dovuto rinunciare a raggiungere un luogo per mancanza di energia? A oggi, inoltre, dopo circa cinque mesi di utilizzo dell’auto, solo in una manciata di situazioni ho effettuato delle soste intermedie motivate esclusivamente da necessità di ricarica (soste che, con un’auto diesel o benzina non avrei fatto). In tutti gli altri casi, ho semplicemente messo in carica l’auto nei momenti in cui non era utilizzata.
Mi verrebbe da dire che quindi la versione “base” da 45 KWh sia la più adeguata alle mie esigenze.
Credo che le case costruttrici vogliano che l’uomo comune vinca le proprie ansie da autonomia e puntino quindi anche a modelli che consentano percorrenze più elevate con una singola ricarica (pur convinte che siano realmente necessarie solo in poche occasioni), ma io credo che, nell’ottica della massima efficienza, dobbiamo chiederci se abbia davvero senso spostare quotidianamente quintali e quintali di batterie svuotandole completamente solo in poche rare occasioni. Certo mi rendo conto, parlando con amici e colleghi, che quest’ottica cambia completamente la prospettiva alla quale siamo abituati oggi.
Ciò che mi farebbe realmente considerare con altri occhi un modello con batteria da 58 o 77 KWh sarebbe piuttosto il fatto che a tale batteria verrà probabilmente associata a un allestimento con doppio motore (e quindi trazione integrale). Ciò di cui mi sono reso conto in questi mesi è che la coppia disponibile su E-Golf è quasi al limite della sua capacità di scaricare a terra tutta la potenza. La trazione integrale aiuterebbe molto in questo. E forse, l’unico punto di migliorabilità che rilevato in E-Golf a oggi, è proprio l’assenza della trazione integrale.
Sarà interessante per me, nel momento in cui queste informazioni saranno disponibili, analizzare i consumi delle tre varianti, valutare costi e benedici di una eventuale versione integrale, e solo a quel punto scegliere.
Per il momento attendo. 🙂
Già, val la pena portare spesso batterie (e peso e costo…) per un’autonomia di cui non abbiamo poi un vero bisogno? Questa è la domanda vera. Che poi vale anche per l’ibrido: ha senso disporre di un doppio motore se poi in elettrico faccio tratti brevissimi? Ognuno se lo dovrebbe chiedere, prima di acquistare.