LFP, la sigla magica per far costare meno l’auto elettrica. LFP sta per Litio Ferro Fosfato e per batterie più economiche rispetto alle celle a ioni di litio.
LFP: la Renault 5 seguirà la strada di Tesla Model 3
La strada, l’ha aperta Tesla, equipaggiando le versioni meno costose del Model 3 SR costruito in Cina con le LFP di un grande fornitore locale, CATL. Ma altri costruttori, come la cinese BYD, hanno già scelto questa soluzione, soprattutto per modelli di dimensioni medio-piccole. I big europei, come al solito, sembrano inseguire. Da tempo si vocifera che ci stia lavorando la Volkswagen per la sua citycar, la ID.2. Il primo ad uscire allo scoperto è stato il n.1 di Renault, Luca De Meo, rivelando che per la R5, in arrivo nel 2023, sta valutando seriamente l’utilizzo di batterie LFP. L’obiettivo è chiaro: abbassare i listini di circa 5 mila euro, rispetto a un modello di dimensioni paragonabili alla R5 come la Zoe, scendendo sotto i 25 mila. Questo grazie anche alla nuova base tecnica CMF-B EV, nata per auto elettriche compatte. “È una piattaforma molto competitiva come costi“, ha spiegato De Meo ad Autonews (qui). “Questo ci consentirà di vendere nella fascia più importante del mercato,ì da 20.000 a 30.000 euro, continuando a guadagnare“.
Pregi e limiti delle celle che rendono l’Ev democratica
Le batterie LFP sono considerata più stabili e anche più resistenti a eventuali dispersioni termiche in caso di incidente. Non contengono cobalto, ovvero uno dei metalli più critici nell’approvvigionamento e nel costo. E quindi il prezzo è molto competitivo rispetto alle più diffuse batterie agli ioni di litio con catodi NMC, ovvero nichel, manganese e cobalto.
Ovviamente c’è un rovescio della medaglia: maggior peso-dimensioni e densità energetica ancora inferiore a quella delle batterie NMC. Tutti limiti che in un primo tempo ne avevano consigliato l’uso per mezzi diversi dalle auto, come i carrelli elevatori. Ma i continui miglioramenti, grazie a grandi investimenti in ricerca in tutto il mondo, hanno reso le LFP “potabili” anche nell’automotive. Nel caso della R5, i media francesi ipotizzano la possibilità di scelta per il cliente: una versione entry-level con le batterie LFP e una più prestazionale (e costosa) con celle NMC.
— Batterie LFP: parla Marco Righi di Kaitek Flash Battery / VIDEO —
I ricercatori devono insistere previo investimenti massicci governativi alla ricerca di vernici che possano essere applicate in ogni dove e produrre energia, quindi anche alle automobilisti.
Alcuni ricercatori hanno già risultati che occorre implementare.
Il nostro futuro energetico sarà questo.
Il sole è gratis, è molto grande.
Un po’ per ridere
Un po’ per accendere la fantasia!
Proviamo a non mettere la batteria?
Così non occorre caricarla.
L’atomobile peserebbe di meno.
Farla trainare da un bel cavallo.
Per tratti lunghi prevedere aree di servicecavalcambio.
Pagare un pieno di erba fresca brucata nei prati circostanti.
Vuoi mettere una automobile costruita con materiali ultraleggeri moderni e allo scopo non necessitare di tutte le fantastiche diavolerie umane e affidata al cavallo con redini comando.
I nostri trisavoli, con una automobile così, sarebbero stati compiacenti come sarei compiacente io ora a bordo di una FERRARI.
Onestamente non capisco il senso di certe critiche. Su Model 3 la differenza è evidente perché direttamente paragonata alle NMC delle Model 3 con Panasonic.
Ma qui si parla di auto economiche che spesso hanno la carica in DC come optional o al massimo arriva a 50 kW. Per questo tipo di utilizzo ce n’è d’avanzo, considerando anche che sono sfruttabili quotidianamente sino al 100% e quindi possono anche essere di un 20% più piccole di una equivalente NMC, andando a compensare la minore densità.
Se in quella da 1800 kg uso batterie senza cobalto a me va bene , perderò mezzo secondo in accelerazione , la maggiore massa mi permetterà di rigenerare meglio in frenata
Esatto, il peso è certamente un handicap anche per le elettriche, ma non quanto per le termiche.
Ci sono casi in cui lo è di più e casi in cui lo è di meno, ma in linea di principio la quantità di moto accumulata nell’accelerazione produrrà più energia in recupero (anche se di mezzo c’è sempre l’efficienza).
Quindi un veicolo elettrico leggero sarà più efficiente di un veicolo elettrico pesante in misura minore rispetto ad un veicolo a combustione leggero rispetto ad uno a combustione pesante, ovvero il peso è molto più svantaggioso per i veicoli a combustione rispetto a quelli elettrici. I sistemi ibridi sfruttano proprio questi principi per consumare meno nonostante pesino di più rispetto ai loro equivalenti con il solo motore termico.
Hai risposto il contrario al mio messaggio, capisco difendere a spada tratta qualsiasi oggetto elettrico ma si rasenta il ridicolo
Meglio rileggere, e vedere anche la risposta sopra
l’accelerazione non cambia ,anzi grazie al maggior peso
scarica meglio i cavalli a terra
Non credo che spostare una massa di 1800 kg. richieda la stessa energia per spostare 1000 kg.!
pensa che a folle spingi anche un’auto da 2 tonnellate da solo
i problemi di consumo con tanta massa sono legati agli stop & go
praticamente solo in città , ma in città si hanno velocità basse e poco freno aereodinamico
(la veria bestia nera dell’elettrico)
in autostrada e in extraurbano la massa , in condizioni di scarso traffico
la massa diventa un accumulatore di energia cinetica
e si può veleggiare con un filo di “gas”, soprattutto in extraurbano
in autostrada torna la bestia nera aereodinamica
quindi :
la massa è un problema ?
non necessariamente !
considerato che molte tuBBBo diesel di pari categoria hanno masse analoghe se non superiori alle tesla
Buongiorno a tutti.
Leggo sempre i commenti di questi articoli e ho visto spesso lamentele per inquinamento batterie fine vita, prezzo troppo alto per macchine elettriche ecc. Ora vi hanno accontentato: hanno abbassato prezzo non facendo performance con le batterie ma mettendo di qualità più scarsa con ciclo vita minore, meno inquinante, più pesanti… neanche così vi sta bene…!!! A loro interessa solo vendere, dipende da te cosa vuoi, carne o soia!
Le batterie lfp oltre a durare molto iu a lungo, molto più cicli, sono anche più sicure, prima di sparare grosso, conviene informarsi bene, non mediante filmini YouTube .
Io uso celle lfp per impianti fotovoltaici indipendenti, non tornerei ne al piombo ne alla batterie molotov con ossido di cobalto.
Unico inconveniente è il maggior peso, che , però, sta diminuendo
Esatto, le batterie LFPO3 si stanno rivelando migliori e con maggiore autonomia rispetto alla NMC, il video fatto su youtube è scorretto ed ha un sapore di clickbait.. informatevi prima di dire sciocchezze..
Quale video?
Bella scoperta le model 3 con questa tecnologia ricaricano a velocità più che dimezzate.. a parità di capacità pesano circa 150 ‘kg in più in auto già molto pesanti tanto che una model 3 standard range arriva a pesare 1700kg!! Alla faccia dell’ecologia!
Per essere più precisi, il peso non è necessariamente antiecologico: al massimo hai handling peggiore e/o spazi di arresto maggiori.
Grosso errore, più peso = più energia necessaria per spostare un oggetto. L’energia necessaria per spostare l’auto, attrito sulle ruote e tutto l’insieme. Vale per le auto elettriche e per ogni altro oggetto. Studiare un po’ di fisica elementare aiuterebbe.
Caro Giorgio, sono ben conscio di cosa sia la quantità di moto (energia) e di quanta se ne sprechi col motore a combustione e di quanta se ne recuperi con un’auto elettrica e, in forma più limitata, con una ibrida non plug-in, oltre al maggior particolato dall’inutile usura dei freni oltre all’energia inutilmente dissipata, oltre a NOx e PMx dal tubo di scappamento rilasciati nelle zone residenziali dove sono maggiormente nocivi alla salute.
Tesla M3 standard 14,73 kWh/100km
Tesla M3 LFP 12,6 kWh/100km
Nel mio commento spiegavo se si preferisce batterie con cobalto che per 20 Min accettano potenze inportanti per poi spianarsi permettendo periodi per biberonaggi veloci o una batteria che accetta dall inizio alla fine la stessa potenza , ma senza cobalto ?
Le LFP non fanno schifo sono solo diverse e un po’ più pesanti .
Serve una gestione diversa del BMS che per libido fatturandi di fine anno non è stata finalizzata bene .
Fortunatamente Tesla ha OTA , altre più nuove non ancora .
Penso che aggiustino velocemente la cosa .
Questo ci deve fare pensare che fare le batterie senza bachi non è facile
Tesla ha già detto che sistemerà…. è solo un problema del BMS o battery management system….ovvero software.
Nessuno però dice che le LFP non si rovinano se portate al 100% e anzi Tesla stessa consiglia di portarle al 100% una volta a settimana. E che l’autonomia è salita a 448 km wltp sulle SR+. E che queste batterie avranno vita più lunga rispetto le vecchie. 😉
Si lo hanno scritto, speriamo che abbiano ragione loro.
Dovresti chiederlo a chi ha una Tesla con queste batterie.
Complimenti , una ottima intervista che conferma la capacità del saper fare implementatndo tecnologia IOT Internet of thinghs) per fare monitoriazzione e predictive maintenance.
Queste tecnologie sono oggi disponibili a aziende con una vision di sistema.
Ma non sono le batterie che stanno dando problemi di ricarica alle ultime Tesla? Vedi il video da poco pubblicato da Matteo Valenza!
Le batterie utilizzate dalle tesla sono state preparate per fare il rusch produttivo di fine anno . Quello che si capisce anche nell ottima intervista dove viene ben spiegato è che il BMS deve essere piu intelligente .
Riassumendo preferisci una batteria che accetta per 15 min potenze di ricarica stratosferiche che poi si spianano per fare biberonaggi veloci o preferisci una batteria che dall inizio alla fine accetta sempre la stessa potenza ?
Non ho una Model3 e quindi quel che dico l’ho letto/visto su video, però pare che la differenza sia parecchia! C’è un video di un tizio cinese che ha impiegato due ore circa per caricare la sua M3 SR con batterie LFP ad un supercharger V3! Sinceramente, se in 15 minuti mi permette di caricare molto velocemente credo sia ottima cosa durante un viaggio. Anzi, le cariche veloci/velocissime servono proprio a quello. Se durante un viaggio dovessi ricaricare ad un SuC a “soli” 40KW andrebbe a decadere un po il vantaggio delle ricariche veloci. Ovviamente mia opinione personale!
Infatti probabilmente LFP hanno senso su macchine piccole , non su Tesla
Ma se poi da la stessa serie di problemi che ci sono sulla M3 std range plus “made in china”, forse è meglio di no.
Beh, economiche si, ma pare che i clienti Tesla di Model3 SR non ne siano così contenti. Sembra che la velocità di ricarica sia parecchio rallentata. Magari poi risolveranno con un aggiornamento software ma ci sono video che mostrano davvero ricariche a potenze molto basse (40 – 50 KW) se rapportate ad altre Model3 con batterie non LFP.