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Le nostre prove: Mercedes EQC 400, buona la prima!

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La Mercedes EQC esce promossa a pieni voti dalla nostra  prova su strada. E’ agile, potente, comoda ed efficiente. Ottima anche la tenuta di strada. Qualche perplessità sui freni e sulla qualità di alcuni dettagli.

Era il 1886, quando un signore di nome Karl Benz, decise di sostituire la trazione animale delle carrozze con un motore a scoppio e di usare sua moglie, all’anagrafe Mercedes, come collaudatore. Nacque la Patent Motorwagen (soprannominata anche Velociped), quella che si può definire, la prima autovettura con motore a scoppio! E questa è storia…

Nella tecnologia del nuovo millennio, quella dell’auto a batteria, Mercedes non è stata altrettanto innovativa e anticipatrice, arrivando anni dopo altri costruttori. Ma la sua “prima”, la Mercedes EQC, non a caso preceduta da una limited edition contraddistinta dal numero 1886, è un’auto dai moltissimi pregi. Abbiamo potuto apprezzarli grazie alla cortesia di Mercedes Italia che ce l’ha concessa per un prolungato test drive.

Ecco la “nostra” Mercedes EQC

La vettura che Mercedes Italia ci ha messo a disposizione era una  Mercedes EQC 400 4MATIC Sport praticamente nuova, tant’è che all’attivo aveva appena 1.000 km. Gli pneumatici montati erano dei fantastici Michelin Pilot Sport 4, delle misure 235/45 R21 all’anteriore e 255/40 R21 al posteriore.

L’auto aveva l’allestimento Sport, ma arricchito da alcuni optional.  Prezzo circa 74.000 euro + accessori.

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Mercedes EQC 400 4MATIC nei pressi di Mercedes Italia a Roma

La Mercedes EQC alla prova su strada

Abbiamo percorso circa 600 km con la Mercedes EQC, la maggior parte dei quali sulla A 24, che è nota non solo per il traforo del Gran Sasso, ma anche per le salite e le discese impegnative, in cui abbiamo avuto modo di apprezzare il comfort di guida che offre la trazione elettrica. Questo ci ha permesso di mantenere con disinvoltura la velocità di crociera di circa 110 km/h e di sorpassare chi ci precedeva in tutta tranquillità. 

Nelle discese invece ci siamo divertiti a giocare con il recupero dell’energia in frenata, che ci ha molto aiutato ad allungare l’autonomia della batteria. Pensate, in circa 150 km di autostrada, (percorsa due volte, andata e ritorno) abbiamo recuperato un bonus di oltre 40 km! Non male…

 Il resto l’abbiamo percorso in ambito urbano, dove abbiamo potuto apprezzare la manegevolezza della vettura, nonostante la mole e abbiamo potuto provare l’e-pedal, che permette di affrontare tutti i rallentamenti, senza utilizzare i freni. Comodo!

Nessun problema per tenere a bada l’esuberanza dei motori, grazie alla trazione integrale, alla generosa gommatura, al baricentro basso (leggi “L’elogio della trazione elettrica“) e all’ottimo lavoro svolto dai tecnici e collaudatori Mercedes.

Il silenzio è imperante in tutte le occasioni ed i consumi sono in linea con quelli dichiarati. Noi abbiano consumato mediamente, intorno ai 25 kWh/100 km, “giocando” parecchio con il recupero dell’energia cinetica in frenata. Non male per un auto con 408 CV e 2.500 kg di peso!

Mercedes EQC

Buono il recupero energia in frenata

Il recupero dell’energia cinetica in frenata, vanta 4 programmi diversi, che si possono scegliere comodamente, con i paddle dietro al volante, D+ a destra e D- a sinistra, che prendono il posto del cambio di marcia. D+ corrisponde ad un recupero pari a zero, D impostazione da default, corrisponde ad un recupero di circa il 15%, D- corrisponde ad un recupero di circa il 30% (consigliabile in extraurbano e non in autostrada in quanto crea rallentamenti pericolosi per chi ci viene dietro) e D- – che corrisponde ad un 80% di recupero circa in rilascio ( consigliabile in ambito urbano, in quanto la decelerazione che provoca è violentissima).

Dimensioni, scheda tecnica, prestazioni 

Lunghezza 4,76 metri   Larghezza 1,88 metri   Altezza 1,62 metri

  • Capacità batteria   80 kWh
  • Autonomia   414 km
  • Potenza   408 CV
  • Coppia   760 N m
  • Trazione   Integrale
  • Velocità max   180 km/h
  • Accelerazione 0-100 km/h   5,1 s
  • Peso   2495 kg
  • Consumo medio   22,3 kWh/100 km
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Motore anteriore Mercedes EQC 400 4MATIC

Due motori elettrici asincroni

La Mercedes EQC è equipaggiata con due motori elettrici asincroni, della potenza complessiva di 408 cavalli.

Uno è montato all’anteriore e uno al posteriore. Il motore principale è quello anteriore, mentre quello posteriore entra in funzione qualora vi sia una perdita di aderenza delle ruote anteriori o quando si richiede tutta la potenza disponibile. La coppia è mostruosa e costante, come si confà ad un motore elettrico ed i 765 N m a disposizione sin da subito e costantemente per tutto il range di funzionamento, sono degni di un 4.000 turbo diesel.

Volante leggero, rapido e sicuro

Il volante della Mercedes EQC è leggero in manovra e un pò più consistente in marcia all’aumentare della velocità ed ha un diametro di sterzata ridotto, tant’è che l‘agilità nei percorsi urbani è la cosa che ci ha impressionato di più di quest’auto. La demoltiplicazione del volante è adeguata e spesso si può evitare di arrivare all’incrocio delle braccia in curva. Il center point, ovvero, il punto centrale del volante è ottimo, in quanto ha un gioco minimo, che lo rende rapido ma sicuro.

Ma ai freni manca il mordente

I freni sono l’unica nota dolente, in quanto nonostante il diametro dei dischi anteriori e posteriori sia enorme, la frenata manca di mordente e si ha spesso la sensazione che non siano adeguati alla mole della vettura, anche se devo dire che andando avanti con la prova il mordente è migliorato, quindi il fatto di avere dei componenti (pastiglie/dischi) ancora vergini (ricordo l’auto aveva circa 1.000 km), ha influito negativamente e comunque non posso dire di essermi mai trovato in situazioni pericolose.

Se si deve frenare, la macchina frena, anche aiutata dal freno motore.

Sospensioni e controllo di trazione da 10

La vettura è assolutamente neutra in qualsiasi condizione, anche forzando l’andatura in curva o frenando forte prima dell’inserimento. Non soffre mai di sottosterzo, tipico delle auto con trazione integrale, ma mantiene un comportamento molto equilibrato e rassicurante.

Di sovrasterzo, non se ne parla neppure, in quanto la coppia motrice, viene ottimamente distribuita sulle 4 ruote; l‘auto è molto equilibrata anche nei lift-off, ovvero, in rilascio in curva il retrotreno non si alleggerisce e non si scompone.

Abbiamo avuto la possibilità di provarla anche sul bagnato e con sorpresa abbiamo constatato che difficilmente entrano in funzione i sistemi di sicurezza, sinonimo questo di un progetto dinamico buono. Sia il beccheggio che il rollio, sono contenuti.

Le sospensioni hanno una taratura media, quindi il comfort e la tenuta di strada sono assicurati.

Prestazioni della ricarica con upgrade

L’esemplare che abbiamo provato, ha beneficiato di un importante aggiornamento per quanto riguarda il caricabatteria in corrente alternata, ovvero dell’upgrade a 11 kW di potenza, contro i pochi 7,4 kW della precedente serie.

La corrente continua invece viene accettata fino a 110 kW di potenza. Nella dotazione della Mercedes EQC, c’è il cavo  con connettore tipo 2 Mennekes, per la ricarica presso le colonnine pubbliche in corrente alternata e l’alimentatore per la ricarica domestica a 10 A con spina Schuko, che consente una potenza di ricarica massima di 2,4 kW.

Durante la prova di circa 600 km abbiamo dovuto ricaricare una sola volta, in quanto l’auto ci è stata consegnata col pieno di energia, ovvero con circa 370 km di autonomia. L’unica sosta al “distributore” l’abbiamo fatta per ricaricare presso una stazione di ricarica Enel x in corrente continua, da 50 kW di potenza massima.

Cavo con connettore Mennekes tipo 2 per la ricarica da Wall Box o colonnina pubblica in corrente alternata
Carica batteria per ricarica domestica da 10 A

I quattro programmi per la guida

L’auto ha quattro programmi per la guida: eco, comfort, sport e individual che permette di personalizzare. Utile l’eco, che indurisce fisicamente il pedale dell’acceleratore, quando si chiede più del 20% della potenza, per evitare sprechi e massimizzare l’autonomia. Ci ha aiutato molto a non avere ansia da autonomia…

Ergonomia/Interni? Da Mercedes

Aprendo la portiera, si ritrovano tutti gli stilemi che caratterizzano ultimamente la casa di Stoccarda, in primis il touchpad sul tunnel centrale, la leva del cambio sul volante, al posto del comando dei tergicristalli, che invece come da tradizione si trova a sinistra, così come troviamo a sinistra in basso in una posizione scomoda, l’interruttore del freno di stazionamento elettrico, che comunque si aziona anche automaticamente allo spegnimento del quadro, dopo aver messo il selettore del cambio in “P”.

I sedili sono comodi e ben profilati, a dire il vero anche troppo, tant’è che girando il volante, si sbatte col gomito sulla profilatura esterna. Il volante è di giuste dimensioni e si impugna bene, ma nella parte bassa è tagliato, come nelle auto sportive (può non piacere, quando si arriva all’incrocio delle braccia in manovra o nelle curve più strette). Il divano posteriore accoglie tranquillamente 2 persone. Il terzo eventuale passeggero, invece, dovrà fare i conti col tunnel centrale, molto alto tra le gambe (qui si vede la derivazione dalla GLC).

Questa versione aveva gli interruttori per la regolazione dei sedili elettrici, sui sedili e non sui pannelli delle porte e li abbiamo  trovati scomodi da azionare e poco intuitivi. Scomoda, anche la posizione della leva di apertura delle portiere, che è troppo arretrata rispetto al corpo.

Sedile, volante (regolabile in altezza e profondità) e pedaliera, sono ben allineati, peccato solo che il pedale del freno sia ancorato troppo in alto, costringendo il guidatore a premerlo più delle volte con la punta del piede, anziché la pianta del piede, che garantirebbe più forza dell’azionamento. Infine il baule è molto capace (500/1460 litri) e la soglia di carico è piatta, ottimo!

Attenzione alle rampe di uscita dai garage o dai parcheggi, perchè l’auto sembra alta da terra, ma non lo è, a causa di un restringimento delle minigonne laterali, che portano l‘altezza da terra a pieno carico, a poco più di 10 cm. Strusciare col fondo o col paraurti anteriore, non è difficile…

Divano posteriore Mercedes EQC 400 4MATIC

Infotainment chiaro e intuitivo

La Mercedes EQC 400 4MATIC che abbiamo provato nella versione SPORT è la versione meno costosa, che comunque vanta un sistema di infotainment di livello e intuitivo. L’abilitazione alla marcia, si ottiene premendo il pulsante Start alla destra del volante. Il quadro strumenti da 10,3 pollici è virtuale e personalizzabile dai comodi comandi al volante, mentre il touch screen centrale, sempre da 10,3 pollici con navigatore integrato, comandabile anche dal touchpad sulla consol centrale è posizionato in un punto tale da lasciar coperta dal volante, una porzione, peccato…

Cockpit Mercedes EQC 400 4MATIC

La retrocamera posteriore è di buona qualità, ma richiede un pò di tempo per essere interpretata al meglio, a causa dei riferimenti grafici che coadiuvano l’immagine (linee…), la camera anteriore anch’essa di buona qualità, interagisce col navigatore agli svincoli. Per i comandi vocali, nessun problema, basta pronunciare il solito hey Mercedes! e chiedere ciò di cui si ha bisogno…

Conclusioni, prestazioni e tenuta al top

La Mercedes EQC è un’auto che sorprende per le prestazioni dei motori e per la tenuta di strada, ma sa anche sorprendere per l’agilità. Il comfort non è una sorpresa, è una Mercedes! L’utente tipo la userà molto nel quotidiano… Se andate in montagna, ricordatevi che non è altissima. L’autonomia autostradale a velocità costante di 130 km/h non è da record, si percorrono meno di 300 km, ma se nei percorsi c’è la possibilità di sfruttare il recupero dell’energia cinetica in rilascio/frenata, il discorso cambia, in quanto in questo la EQC è molto efficiente. Deludenti alcuni componenti chip, come la leva di azionamento degli indicatori di direzione ed il pulsante di avvio. Inoltre il motore anteriore è a vista, ovvero non c’è un coperchio di plastica tra motore e cofano.

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16 COMMENTI

  1. Ecco quello che avrei scritto io dopo aver guidato questa auto.

    L’auto risulta ancora anni luce lontana dalle migliori offerte del mercato. Quello che si va delineando è un confronto “Next Gen Vs Old School” dove la Mercedes è decisamente old school. A titolo di esempio, citiamo la Nio ET7 in prevendita con batteria allo STATO SOLIDO da BEN 150 kw e OLTRE 1000 km di autonomia col ciclo NEDC con un prezzo di preacquisto, in Cina, che va da 58712,64 a 68934,93 Euro (sarà consegnata nel primo trimestre del 2022). Auto super lussuosa (lunga ben 5 metri), guida autonoma, prestazioni elevatissime (sia accelerazione che velocità massima), confort assoluto [ https://www.nio.com/et7 ]. La EQC 400 ha invece un listino che, in base all’allestimento, offre 3 opzioni: 73000, 80000 e 87000 Euro.

    Pazzesco, perdere terreno così, un tempo Mercedes era ai vertici della tecnologia, oggi che propongono?

    • Vero, comunque la Mercedes ha già aggiustato il tiro con la prossima EQE, che promette autonomia da 600 km circa. Vedremo.
      Buona giornata.

      • La valutazione di un’auto, caro Massimo, secondo me oggi non può prescindere dalla valutazione del suo prezzo. E la valutazione del suo prezzo non può prescindere dalla valutazione della migliore concorrenza. Quando vedo un video di recensioni per un cellulare, questo si conclude spesso con una valutazione sul prezzo: vale il prezzo richiesto? E chi ha fatto il test ricorda modelli simili, migliori o peggiori per dare un termine di confronto. “E’ un buon modello per questo prezzo, ma io preferirei quest’altro che costa meno e in più ha A, B e C”. Potrei citartene a iosa, da Giampiero Galeazzi in giù, con tanto di “bollino” best buy per i prodotti col miglior rapporto prezzo/prestazioni. Addirittura Galeazzi fa dei video per rispondere agli utenti sul perché un prodotto non ha avuto il bollino di best buy (a titolo di esempio il Poco X3 Pro contro il Poco X3 NFC). E’ un tipo di recensione che reputo molto utile perché aiuta anche chi non è esperto in un settore: definendo il Poco X3 NFC il miglior acquisto per l’importo di 200 Euro si dà un grande aiuto al lettore che non deve andare a guardarsi tutti i video di tutti i modelli per poi cercare lui di tirare le somme e soprattutto è sfidante per i costruttori che devono ogni volta confrontarsi con i vari “best buy” / “best in class” / “editor choice” / “flagship killer” promossi dai media/youtuber specializzati. Ma ti potrei citare RunRepeat.com, KiMovil.com, Rtings.com e tanti altri.

        Vogliamo dirla tutta tutta? Questo nel mondo dell’auto generalmente non lo si fa. Non lo si fa solo in parte per la regola per la scusa delle troppe variabili ma anche per non indispettire il costruttore. Infatti le recensioni negative sono quasi introvabili (basta vedere la storia di Chris Harris vs Ferrari). Essendo già difficile riuscire a testare un modello, spesso non si va mai oltre la “critichina”, la mezza parolina, detta con tono gentile, affogata in una nuvola di complimenti. Non parlo di voi, parlo in generale leggendo media diversi (anche in tv): è clamoroso il caso recentissimo della Toyota Yaris GR che tutti hanno presentato come un’auto che sovrasterza (con tanto di video) e invece la verità è emersa solo dalle recensioni dei proprietari, esperti piloti ingannati proprio da quelle recensioni tutte uguali, che invece hanno dichiarato che l’auto non sovrasterza mai ma sottosterza. Clamoroso e non uso altre parole per non essere denunciato. Ma potrei citare certe trasmissioni tv su rete nazionale dove la videoprova di un’auto sembra uno spot della casa madre, ancora più sfacciato.

        Le recensioni delle auto, è la mia opinione, sarebbero molto più interessanti se si concludessero con una disamina delle “best in class” in quella fascia di prezzo, ovvero un confronto ragionato sulle migliori concorrenti del settore. Io, che non ho avuto la fortuna di provare l’auto, avrei confrontato questo modello con una Nio ET7, rimarcando le differenze.

        Ovviamente è un invito, ognuno recensisce come preferisce e ognuno commenta come preferisce, io sogno ad occhi aperti un sito con una classifica ragionata delle best in class, meglio ancora con un punteggio prezzo/qualità per ogni modello.

        • Buonasera! Intanto le rispondo io, poi sicuramente anche Massimo.
          Fermo restando che rispetto i suoi desideri, ci tengo a dire, che il ruolo del test drive è quello di svolgere un lavoro da giornalista- tecnico, ovvero riportare con minuzia di particolari, tutte le informazioni che è riuscito ad ottenere dal test, senza omettere nulla. Parlo dei dati tecnici, ma soprattutto delle impressioni alla guida. Nell’articolo, questo è stato fatto e chiunque l’abbia letto, si è fatto un’idea sulla vettura e deciderà se comprarla oppure se rivolgere l’attenzione ad un altro modello. Denigrare un marchio o un modello o etichettarlo, non credo aiuti di più nella scelta. Il lettore vuole sapere cosa offre un’auto da tutti i punti di vista, dagli accessori, al prezzo, passando per la dinamica di guida e le prestazioni. Una volta che si hanno queste informazioni, a cosa serve dare un’ etichetta? Ciò che va bene per me, può non andare per un altro. Il lettore sa, se quello che ha letto gli piace. Confronti con altre auto possono lasciare il tempo che trovano. E poi come provarle tutte nello stesso momento? Comunque grazie per l’attenzione che ci rivolge, volevo solo esprimere come intendo un test drive. Opinioni…

          • Emidio rispetto la sua opinione e replico: il prezzo è una caratteristica dell’auto al pari dei freni e delle sospensioni. Per me, non dare un giudizio sul prezzo è come non dare un giudizio sui freni o sulla tenuta di strada. Il prezzo nell’articolo viene enunciato ma non commentato. Presumo che se questa auto fosse costata 10000 Euro allora sì qualche parolina per commentare il prezzo sarebbe stata spesa … io quest’auto non l’ho provata, ci vale o non ci vale quei soldi? E’ un affare, nel senso che ne varrebbe 120000 di Euro, o è al pari di una Skoda Enyaq che costa la metà?

            E comunque il giudizio è inevitabilmente legato al confronto: se io oggi dico che un’auto frena bene o male lo faccio perché ho in mente un metro di paragone, sia che abbia misurato lo spazio d’arresto sia che sia andato “a sensazione”/esperienza. Gli spazi di arresto non sono “assoluti” (magari in futuro avremo auto che frenano nella metà dei metri), ma relativi: se io dico che un’auto frena benissimo è perché ho misurato (o percepito) che i suoi spazi d’arresto sono migliori della media delle auto che ho provato e che oggi sono in vendita (quest’auto frena meglio di una BMW ABC …). Ecco che se poi vado a valutare il prezzo (che poi di tutte le componenti dell’auto è anche il più importante di tutti, viene prima di autonomia, prestazioni e confort di marcia) devo anche spiegare il perché della mia valutazione e non posso non farlo guardando cosa offre il mercato. Da qui la valutazione comparativa …

            Ma ripeto, ognuno è libero di recensire come gli pare e di inserire o no valutazioni comparative nelle proprie recensioni. Io, non avendola trovata, mi sono permesso di aggiungere la mia personale, Massimo se l’è presa (… ma lui se la prende sempre, ci siamo abituati …) e per questo ci stiamo confrontando.

            Magari all’utente medio non frega nulla e invece lamenterà l’assenza di un video … de gustibus …

  2. Il bello di viaggiare a 110 km/h in autostrada, addirittura facendo sorpassi … lo scorso weekend ho avuto un’altra delle trasferte improvvise delle mie e ho visto una solo auto elettrica in autostrada (evidentemente non è il loro habitat): col tutor a 110 km/h piantato in seconda corsia sulla A1. Nonostante in quel tratto le corsie sono 3, riusciva ugualmente a intralciare il traffico. In genere nel sud Italia sulla A1 a 3 corsie si viaggia così: terza corsia per chi imposta il cruise poco sopra i 130 km/h ed entro i 137 km/h effettivi (quindi di tachimetro anche più di 140, usando il gps), seconda corsia per chi non conosce il trucco e imposta il cruise a 130 km/h di tachimetro, prima corsia per tutti gli altri. Il tipo con la Leaf, con i suoi 110, avrebbe dovuto viaggiare in prima, invece si è piazzato in seconda costringendo gli altri automobilisti a mettersi in coda e a superarlo, era letteralmente avvolto da un fiume d’auto che lo sorpassava, sembrava avesse l’auto in panne. Scena penosissima, ti passa la voglia di comprare un’elettrica, soprattutto se si pensa che su quell’autostrada, in base alla legge italiana, il limite dovrebbe essere 150 km/h e non 130 (il limite non è stato alzato solo per un capriccio di Autostrade, non certo del governo).

    E niente, ho immaginato il proprietario di una Mercedes EQC da 80000 euro fare la stessa cosa … che pena!

    • Buongiorno e grazie per il commento!
      Le ricordo che la prova è stata fatta in A 24, che ha delle salite molto impegnative e la topografia della strada prevede curvoni non sempre facili da affrontare, quindi la media di 110 è un’ottima media in questa autostrada, è difficile fare di meglio con qualsiasi auto. Riguardo alla potenza, le dico che se la strada fosse stata più dritta, la vettura della prova si sarebbe bevuta anche 3.000 turbodiesel senza problemi. In salita è un missile inarrivabile.
      Certo, altre case, fanno meglio, per quanto riguarda l’autonomia… Un mille turbo benzina da 125 Cv in quelle salite, fà circa 10 km con un litro, per darle un’idea, ma poi in discesa non recupera, mentre l’elettrica si…Comunque sono scelte, ma le assicuro che il piacere di guida di un elettrico, quando si schiaccia l’acceleratore in salita per un sorpasso, è impagabile. Buona giornata!

      • Non tutti però viviamo in A24 o in autostrade trafficate dove i 110 km/h di media sono un record. Ed è vero che le elettriche hanno prestazioni inarrivabili (provate con mano) ma è anche vero che questo ammazza le autonomie: non a caso nell’ultimo viaggio di 500 km che ho fatto sono stato superato 2 volte da 2 auto più veloci di me, una Audi A6 tedesca e una Volvo XC90 straniera anche questa ma non ricordo di aver visto Tesla sfrecciare.

        Il turbo 1.0 benzina da 125 cv fa i 10 km/l in salita ma fa i 20 km/l in discesa, la media non è drammatica. Il problema qui è che non ha proprio alcun senso parlare di risparmio e recupero energia quando si acquista un’auto di 80000 Euro, il costo dell’energia/carburante è una variabile infinitesimale rispetto al costo del veicolo (ma questo vale anche per bollo e assicurazione). E’ un po’ come montare un impianto GPL su una Rolls Royce, non credo se ne vedano tanti. Quando si arriva a spendere 80000 Euro penso si possa chiedere ad un’auto di fare 550 km in 5 ore al pari di quanto fa una vecchia Fiat Uno Fire di 30 anni fa senza bisogno di essere Hamilton.

        Per la cronaca: il listino Mercedes è fuori dagli ecoincentivi statali, quegli 80k non si trasformano in 68k, la somma la paghi intera. E se spendi 80k per girare in città e non farci trasferte, ha qualche senso un’auto così grande e ingombrante? Non ha più senso un’auto più corta?

        Nel mondo del marketing, quando si presenta un prodotto, la prima domanda a cui rispondere è la “reason why”, ovvero perché dovrei preferirlo all’offerta della concorrenza. Qual è il vantaggio di questa auto? Non è la potenza, perché i 408 cv sono mortificati dal peso e infatti le prestazioni ne risentono non poco. Non è l’economicità perché costa tanto. Non è il vantaggio rispetto alle elettriche più economiche perché l’autonomia non è premium, qui siamo ai livelli di elettriche entry level. Non è l’estetica perché è proprio brutta. Quindi qual è il senso di questa auto, perché dovrei preferirla ad altre elettriche premium più evolute e sofisticate? Perché ha il display più grande della concorrenza?

        • Ottima disamina, mi permetto di obbiettare solo sulla mortificazione della potenza da parte del peso. Le prestazioni sono fantastiche, senza se e senza ma…Comunque il mondo dell’auto ci fornisce spesso paradossi, anche in ambito “termico”. Un SUV a benzina come il Lamborghini URUS CON 650 Cv che fà mediamente 7/8 km con un litro di benzina e in città meno, è per alcuni incomprensibile e per altri sensato, sono scelte opinabili, ma sono scelte…
          Grazie e continui a seguirci!

    • Buongiorno!
      Si, in effetti l’autonomia è deludente. Complice il peso e la tecnologia del motore, che è asincrono, per definizione meno efficiente del sincrono.Almeno il recupero dell’energia cinetica in frenata è efficiente ed efficace.
      Grazie per il commento!

      • Grazie per l’articolo 🙂
        Quest’estate ho fatto un piccolo esperimento, e nonostante non abbia (ancora) un’elettrica, ho pianificato le soste con ABRP, per vedere come avrebbe impattato sul viaggio.
        Un po’ lungo raccontare tutto in un commento, ma il “succo” e’ che non e’ male, sempre che si possa contare su un’autonomia *autostradale* dell’ordine di 400-450Km (ben piu’, quindi, dei 370 WLTP della EQC).

    • Allucinante….
      Davvero non ne comprendo il senso.
      Un altro po’ la Up con i suoi 280 km di autonomia fa meglio.
      Ma quante ne venderanno?
      Davvero solo i Polli, fanatici del marchio, o coloro che non guardano minimamente alla scheda tecnica investirebbero un capitale in un autovettura del genere.
      Come si dice…il mondo è bello perché è vario.

      • Come dice lei, chiaramente il mondo è bello perché è vario, comunque teniamo sempre a mente che è un SUV di 2.500 kg, con una sezione frontale enorme, che mortifica il cx e con 2 motori, con trazione integrale… Grazie per il commento e continui a seguirci!

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