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Le ibride plug-in? “Vanno sempre a benzina…”

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Porsche Panamera PHEV
La Porsche Panamera ibrida plug-in è un grande successo: pesa per il 52% delle vendite del modello.

Le ibride plug-in? Altro che elettriche, vanno sempre a benzina. È l’accusa di Julia Poliscanova, direttrice di Transport&Environment (T&E) uno dei più attenti centri di analisi sulla mobilità sostenibile a livello europeo.

L’accusa: non ricaricano mai, lo dicono i dati

Sembrerebbe l’uovo di Colombo, la soluzione ideale per consentire alle Case auto di gestire la transizione alle emissioni zero. Con auto dotate di un doppio motore, elettrico e a benzina, in grado di rassicurare il consumatore sull’ansia da ricarica. E, allo stesso tempo, di superare i test di omologazione con livelli di emissioni molto bassi, spesso inferiori ai 50 grammi di CO2 per km. Rendendo così Suv di grandi dimensioni meno impattanti di una citycar a benzina. E contribuendo quindi ad abbassare le emissioni medie della gamma delle Case, in vista dell’entrata in vigore del tetto dei 95 grammi. Una soglia sopra la quale presto scatteranno le pesanti sanzioni dell’Unione Europea. Per di più in molti Paesi, Italia compresa, l’acquisto delle ibride plug-in gode di incentivi all’acquisto, anche se inferiori alle elettriche pure.

Julia Poliscanova
Julia Poliscanova di Transport&Environment contro le ibride plug-in.

Ma, secondo le organizzazioni ambientaliste, queste auto col doppio motore e ricaricabili alla spina (in gergo PHEV) nella realtà sono meno sostenibili di quanto appare nei test di omologazione: “Gli effetti climatici delle ibridi plug-in sono direttamente proporzionali a quanto viene usato il loro motore elettrico“, lamenta Julia Poliscanova. “Se, come dimostrano i   fatti, la maggior parte delle persone non li ricarica in elettrico, allora sono peggio delle auto della generazione precedente“.

Per le ibride plug-in parlano le carte-carburante

Audi ibrida plug-in
L’Audi Q5 FSI e-quattro, ibrida plug-in.

Un’accusa che sembra avere qualche fondamento. Il governo olandese, molto attento su questi temi, già nel 2017 ha rimosso bruscamente gli incentivi alle ibride plug-in. Motivo? Un’analisi dei dati delle carte-carburante ha dimostrato che i conducenti non le ricaricavano quasi mai. E semplicemente li usavano come normali ibridi, che sfruttano quasi sempre la propulsione a benzina. Con l’aggravante di consumare tanto, dovendo portare a spasso il peso di due motori. “I clienti spesso ottengono le ibride plug-in come auto aziendale, per la quale si riforniscono con carte-carburante  pagate dalle aziende. Ma lo stesso non accade per l’elettricità e quindi non hanno alcun incentivo a ricaricare“, ha aggiunto Poliscanova. Concludendo: “Noi le chiamiamo auto elettriche false“, forse calcando un po’ troppo la mano. E sottolineando che una delle motivazioni d’acquisto, più dell’ecologia, è il libero accesso alle zone a traffico limitato di molte città europee.

Ford Kuga Phev
Anche un Suv molto popolare come la Ford Kuga è ormai disponibile anche in versione PHEV.

L’allarme di Transport&Environment arriva a poche settimane dalla pubblicazione di un rapporto stilato da un centro specializzato in analisi di mercato, LMC. Il dossier prevede che le ibride plug-in in Europa raddoppieranno le vendite nel 2020, arrivando a 590 mila unità. La quota di mercato salirebbe al 3,1 %, per poi toccare il 5,2% entro il 2025, grazie anche a un’ondata di nuovi modelli che le Case si accingono a lanciare. Secondo molti analisti, su queste vetture i costruttori potrebbero rinunciare ai loro guadagni e, in alcuni casi, vendere addirittura in perdita. Pur di centrare i limiti nelle emissioni ed evitare le sanzioni. L’alternativa, praticata ad esempio da FCA- Fiat Chrysler, è acquistare certificati verdi da concorrenti più virtuosi, come Tesla (guarda l’articolo).

I costruttori aumentano batterie e autonomia

La convinzione generale, comunque,  è che il successo delle ibride plug-in dipenda dal fatto che i governi mantengano gli incentivi finora accordati. E non li cancellino, come ha fatto l’Olanda seguita a ruota dal Regno Unito. “Finora le vendite di PHEV sono state molto volatili e dipendono molto dal sostegno dei governi“, ha dichiarato il direttore operativo di Kia Europe, Emilio Herrera, a Automotive News Europe. Le Case auto ribattono a queste accuse mettendo sul mercato modelli con un’autonomia in elettrico sempre più estesa.

BMW X5 PHEV
La BMW X5 ibrida plug-in: dichiara un’autonomia in elettrico fino a 87 km.

La nuova versione ibrida plug-in della BMW X5, per esempio, ha un pacco batterie da 24 kWh rispetto ai 9,2 kWh della versione precedente. Con un’autonomia dichiarata che arriva a 87 km. Lo stesso dicasi per la Volkswagen Passat GTE, che ora ha 31 kWh di capacità-batterie e un’autonomia elettrica estesa da 50 km a 70 km nel ciclo NEDC. L’obiettivo è di arrivare ai 100 km di range elettrico, un livello già raggiunto dal fornitore tedesco ZF Friedrichshafen con un prototipo di  BMW Serie 3 in mostra al Salone di  Francoforte (batterie da 35kWh). Insomma, i costruttori sembrano dire: la possibilità di andare in elettrico c’è, ma che colpa abbiamo noi se poi non viene sfruttata?

— Leggi anche: “Plug-in hybrids give automakers an emissions compliance lifeline” (da Automotive News Europe)

 

 

 

 

 

82 COMMENTI

  1. Articolo fazioso. Anche se una plug-in viene usata come ibrida consuma comunque molto meno della rispettiva automobile con motore solo convenzionale. Oltretutto si tratta di motore a benzina, che non non produce praticamente particolato atmosferico (polveri).
    Si tratta del solito articolo di chi vuol difendere lo status quo.

    • Beh, dire a un sito che si occupa solo di mobilità elettrica che vuole difendere lo status quo è quantomeno curioso.

      • Non sarebbe il primo sito a dirsi pro-ev facendo invece di fatto l’opposto.
        Ad ogni modo concordo con il fatto che molti le ibride plug-in non le ricaricano mai.

        • Noi non siamo un sito pro-ev. Siamo un gruppo di persone che pensano che la mobilità elettrica sia una grande opportunità, una grande sfida da raccontare. Ma non siamo tifosi: ci sono difficoltà da superare e non le nascondiamo certo.

          • Si infatti e’ una grande opportunita’ per le industrie del green, mentre per il popolo dai a spendere soldi per cambiare l’auto.

          • Stefano, veramente le “industrie del green” come le chiami, stanno diventando green obtorto collo, solamente perché, nel panorama mondiale, sono emersi concorrenti come Tesla e i produttori cinesi, che stanno erodendo i loro volumi di vendita con prodotti ai quali loro non possono rispondere.

            Storicamente, quando compare un concorrente che ha un prodotto nettamente migliore del tuo, o reagisci e lo contrasti rapidamente con un prodotto uguale o migliore, o sei finito (vedi Olivetti, Kodak, Nokia, Blackberry etc.).

            Quanto alla “opportunità”, come la chiami, in effetti per molti di loro, industrialmente parlando, è un rischio mortale. Quando vendi prodotti simili, quello si chiama “portfolio”. Quando vendi prodotti completamente diversi e che si fanno concorrenza tra loro, rischi di spararti sui piedi. Sbagli un previsione di vendita e il milione di carburatori che hai ordinato rimane in magazzino perché tutti vogliono il tuo nuovo modello elettrico.

            Non per nulla, tutti i marchi storicamente contrari alle auto completamente elettriche, FCA e Toyota in primis, si sono buttati sui modelli ibridi: quelli si che sono specchietti per le allodole! Il loro milione di carburatori te lo vendono lo stesso, anche se tu stai cercando qualcosa di più “ecologico”. In più ti vendono una batteria striminzita per farti fare qualche chilometro. Chiamali fessi!

    • Purtroppo anche i benzina producono particolato. Tanto è vero che le ultime direttive in materia obbligano di fatto i costruttori a dotare di filtro antiparticolato anche queste motorizzazioni.

  2. Le ibride plug-in per me sono la soluzione migliore per i prossimi 10 anni. Questo articolo però conferma l’ignoranza di quelle persone che non pagano benzina, manutenzioni o altro di tasca propria perché trattasi di auto aziendale concesse in uso gratuito.
    Se facessero un’indagine sui privati, queste auto andrebbero in elettrico per il 90% delle volte e solo le uscite lunghe nel weekend sarebbero alimentate a carburante

      • Io ho un ibrido plug-in e su 10500 percorsi ho fatto il 44% dei chilometri in elettrico il consumo medio di benzina e del 5,4%

      • Direttore, non sono gli utenti a dover indicare “quanto fa in elettrico”.
        Il signor Banterla ha detto bene: le plugin sono fatte per essere ricaricate, altrimenti il beneficio sparisce. L’articoo riporta solo le esperienze di auto aziendali: se un privato si compra una plugin lo fa perché la notte la può caricare in garage. Qui la colpa non è dell’auto, ma di chi la usa.

        • Noi dagli utenti impariamo molto, i racconti delle decine di migliaia di km fatti con i primi modelli elettrici hanno dato a tutti indicazioni preziose. Se ho chiesto racconti “dal vivo” sulle PHEV è proprio perché la presa di posizione di Transport & Environment fa riferimento soprattutto ad auto aziendali.

      • Io ho una prius plug in da un anno e mezzo, e in questo anno e mezzo ho fatto con meno di novanta litri quasi 20000 km, sono circa 224 km con un litro… vuoi dire che inquina di più di una macchina normale?

    • Buongiorno,
      non mi sento particolarmente ignorante per il fatto di avere un auto aziendale e di non pagare di tasca mia la spesa energetica per il tragitto casa lavoro, il fatto di avere il carburante pagato dall’azienda è una forma di retribuzione, sarei ben felice di valutare un’alternativa plug-in se ci fossero le condizioni che la rendessero conveniente o quanto meno confrontabile ai carburanti tradizionali. Attrezzarmi di wall box in garage a spese mie (per un tragitto giornaliero di 75+75 km la ricarica a casa sarebbe ovviamente indispensabile) e pagare la bolletta sarebbe per me un aggravio non indifferente. Al momento solo un convinto assertore (parlo sempre utilizzatori di auto aziendali) di questa alternativa prenderebbe in considerazione tale opportunità. Tuttavia il parco auto aziendale, se opportunamente incentivato (non drogato, incentivato) in varie forme, non ultima quella di trasferire all’azienda il costo della ricarica casalinga, potrebbe costituire un bel volano per l’espansione di questo segmento di mercato.

      • Morale della favola (grazie a tutti per i preziosi commenti): le auto ibride plug-in hanno senso se finiscono in mano a persone che abbiano una certa consapevolezza. Che sappiano organizzarsi per come, quando e dove ricaricare. Lo stesso vale, ovviamente e ancor di più, per le elettriche pure. Credo che la provocazione di Transport & Environment mirasse a far emergere questo. Perché se le PHEV finiscono invece in mano a chi vuole solo provare una novità, ma poi non ha voglia né tempo di ricaricare regolarmente, diventano solo un autogol.

      • Abbiamo sempre pensato, Luca, che il volano migliore per accelerare il passaggio alle auto elettriche siano le flotte aziendali. E pare che i fleet manager comincino a capirlo.

  3. Ho una ibrida Toyota sono molto soddisfatto della vettura in generale. I consumi, in un percorso cittadino, variano da 3,3 lt/100 km a 4 lt/100km, dipende dal traffico e dal dislivello stradale mentre in autostrada i consumi variano da 4,5 a 5,5 lt/100 km anche qui traffico e dislivello fanno la differenza. In autostrada non si riesce ad andare in batteria, ma con l”andatura in ECO si riparmia mantenendo la velocità di 130 km/h.

  4. Ho avuto una Golf GTE per anni.
    Per il 45% dei suoi 40mila km ha funzionato in EV.
    Il dato è influenzato da una dozzina di grossi tragitti.
    In pratica facendo circa 45 km al giorno, il motore restava pressoché spento per giorni e giorni.
    Un esperienza positiva.

    • Ottimo, sono interessato anch’io alla golf gte, percorrendo mediamente 60 km al giorno, in extra urbano. Conviene, allora?
      Grazie

      • Salve Matteo, io l’ho avuta per 3 anni, ho fatto all’incirca 40mila km.
        Uso quotidiano su statale e città con 45 km al giorno.
        Dal mio diario dei consumi ho percorso per il 45% in elettrico.
        Ho ottenuto un consumo comparando lt +kw di 22,4 km/l.
        Nei tragitti di 600km di autostrada (120kmh) ha tenuto medie dai 16 ai 18 km/l .
        Mediamente con batterie al 100% facevo circa 40km di statale e città.
        Il costo complessivo è stato di € 5,45 x 100km.
        Non ho avuto nessun problema durante i tre anni.

    • Non capisco: il motore termico se l’è portato inutilmente a spasso per giorni e giorni (e peserà pure 150 kg, più trasmissione e serbatoio) come un peso morto che aumenta, e di molto, il consumo di energia elettrica. In più l’ha pagato. Non sarebbe stato meglio comprare un’elettrica pura?

      • lo stesso discorso vale allora per le auto tradizionali: ci si porta appresso un bagagliaio e dei sedili, ma quante volte li si usa e quante invece di vista e da soli?
        è evidente che si sceglie sempre il mezzo che rappresenta il miglior compromesso, in casi come questo un’auto solo elettrica poi risulta meno efficace sui lunghi tragitti e, soprattutto, sulle emergenze: se sono a zero di batteria e devo uscire per forza, che faccio??

        • E se devi assolutamente uscire e sei a secco di benzina cosa fai? La benzina non esce dal rubinetto, mentre una presa di corrente a cui attaccare il cavo di ricarica la trovi dappertutto. D’accordo che si dovrebbe sceglie sempre il miglior compromesso. Ma lo facciamo davvero? Il 35% del parco circolante nelle nostre città è fatto di mega fuoristrada e Suv, cioè il peggior compromesso fra peso, cilindrata, consumi, ingombro ed effettive necessità di carico e percorrenza. Sia chiaro, Enrico: la mia è una provocazione, solo per dimostrare che tante convinzioni date per scontate, scontate non lo sono affatto.

          • Beh, a parte che essere a secco di benzina è praticamente impossibile, il litro che ti serve ad arrivare ad un benzinaio (aperto 24h) c’è sempre, in 5 minuti l’emergenza è risolta. in 5 minuti di quanto ricarico l’auto elettrica, pur avendo una presa a disposizione?
            alla peggio, con una tanica, risolvo il problema. le powerbank per auto non le hanno ancora inventate 😀
            poi per il resto sono d’accordo ma ritengo che, in linea di principio, per quello che è il mio uso personale (e qui bisognerebbe sempre ricordare che a diverse esigenze corrispondono diverse soluzioni ma non tutte le esigenze secondo me sono giustificabili al 100%) l’ibrido plugin sarebbe l’alternativa migliore: lo userei praticamente puramente elettrico da lunedì a venerdì per andare la lavoro ma, in caso di un viaggio lungo, una vacanza, ecc… avrei tutta la libertà di cui abbiamo goduto finora. e ritengo che l’inquinamento prodotto in quel caso sia comunque un passo avanti rispetto all’uso solo in città di un motore a combustione.

            sul parco circolante, sono d’accordo, il problema secondo me è appunto di fondo: la testa delle persone in primis (il SUVvettone è una scelta dettata da tanti fattori inutili…) ma il fatto che soluzioni diverse da prendere due auto non ne sono mai esistite

          • Anche noi pensiamo, Enrico, che al momento l’auto elettrica sia la soluzione perfetta, ma solo a certe condizioni e per certe esigenze.

      • Il peso non è di certo il fattore che fa scegliere una ev rispetto ad una plugin, anche le auto elettriche nell’uso quotidiano si portano a spasso inutilmente il grosso peso delle loro batterie che solo occasionalmente vengono sfruttate per tutta la capacità.

        • Ha ragione. Infatti il progetto Fiat Centoventi prevede intelligentemente un pacco batterie modulare e flessibile a seconda delle percorrenze richieste.

  5. Mi pare un articolo assurdo, io credo che il 99% di chi si compra una plug-in la ricarica eccome, non vedrei altrimenti il motivo di acquistare un auto ibrida più cara di una a benzina x poi usare la benzina

    • Sicuramente tutti i privati che acquistano con i propri soldi l’auto e pagano sia la benzina che l’elettricità hanno convenienza a ricaricare la plug-in.
      Ma chi ha l’auto acquistata dall’azienda e ha il rimborso totale della benzina, ma non dell’elettricità, ha più convenienza a non ricaricarla… il problema è qui.
      Nell’articolo è scritto: “I clienti spesso ottengono le ibride plug-in come auto aziendale, per la quale si riforniscono con carte-carburante pagate dalle aziende. Ma lo stesso non accade per l’elettricità e quindi non hanno alcun incentivo a ricaricare“

  6. In Olanda sarebbe bastato togliere gli incentivi alle ditte…ad es un rappresentante percorre molti chilometri in autostrada e l’ibrido non aiuta molto, meglio un buon diesel.
    Inoltre proporrei di tassare di più i benefit “benzina illimitata” perché sono diseducativi dal punto di vista ambientale, dei conoscenti non ci pensano più a prendere un treno… perché pagare?

  7. Se il dubbio era chi fosse più inquinante tra il diesel e l’elettrico , con le ibride plug-in il dubbio è risolto a favore di queste ultime.
    Insisto nel dire che l’elettrico non è la soluzione perchè per produrre continuativamente l’elettricità ci mangeremo presto tutte le risorse terrestri.
    Soluzione è l’idrogeno che può essere immagazzinato e prodotto con vento e sole.
    Certo costa meno proporre tecnologia semplice e redditizia quale l’elettrico puro…

    • Anche l’elettricità si produce dal sole, dal vento, dalle maree, dall’idroelettrico (circa il 35% oggi in Italia che salirà al 50% nel 2030 e al 100% nel 2050). Il passaggio dall’idrogeno che alimenta le fuel cells per azionare un motore elettrico è una inutile complicazione che disperde il 40% di energia.

    • Marco: “Insisto nel dire che l’elettrico non è la soluzione perchè per produrre continuativamente l’elettricità ci mangeremo presto tutte le risorse terrestri.”

      Propongo il gioco “Trova le differenze”:

      legna = risorsa terrestre limitata e a pagamento
      carbone = risorsa terrestre limitata e a pagamento
      petrolio = risorsa terrestre limitata e a pagamento
      metano = risorsa terrestre limitata e a pagamento
      ossigeno = risorsa terrestre limitata e gratuita, ma ci serve anche per vivere

      fotoni = arrivano dal sole 24h/24 gratis
      elettroni = facilmente ottenibili dai fotoni (Einstein ha preso il Nobel)

      motore a combustione = consuma ossigeno e gli scarti li respiriamo noi
      motore elettrico = non consuma ossigeno e non ha scarti

        • Proponevo il gioco a Marco, del quale citavo la fase tra virgolette. Il commento completo di Marco è un po’ più in alto nel thread.

          Corretto. L’elettrico puro non è “la soluzione”, ma la soluzione, tra le molte, al momento più efficiente e con meno controindicazioni per noi e per l’ecosistema che sostiene la nostra forma di vita.

          Il punto sul quale volevo invitare Marco a riflettere è quello che, al fondo di tutti i ragionamenti, è urgente smettere di “bruciare cose”, siano idrocarburi, idrogeno, gli alberi della foresta amazzonica…

    • Se per ipotesi tutto il parco motori mondiale attuale, fosse ad idrogeno, azzarderei che potrebbero esserci cambiamenti climatici non indifferenti, visto che l’unica emissione della combustione dell’idrogeno è H2O, per cui al posto della CO2, avremmo vapore acqueo a tonnellate.

      • Non è così David. L’idrogeno da solo non c’è in natura. Bisogna ricavarlo con procedimenti che richiedono più energia di quanta se ne ricavi; quindi le emissioni le avrai a monte del processo.

      • Non vedo l’utilità di portare l’idrogeno fino qui sulla terra per bruciarlo e fargli consumare il (prezioso) ossigeno che respiriamo, anziché usare direttamente l’idrogeno che sta “bruciando” a circa 8 minuti luce da qui.

        La seconda soluzione ha vantaggi che vedo evidentemente solo io:
        – non dobbiamo pagare noi l’idrogeno
        – non consuma il (nostro) ossigeno
        – distribuisce capillarmente l’energia sul 50% del pianeta terra (che gira)
        – la gestione della centrale è fuori dal controllo politico, malvitoso
        – la centrale è difficilmente attaccabile dai terroristi
        – la centrale ha garanzia di circa 5 miliardi di anni

  8. Ma chi è il mentecatto che compra da privato una ibrida plugin e non la ricarica???
    Ma non hanno niente da fare quelli del Transport&Enviroment???
    Logico che se usate in modo improprio perché “tanto è aziendale e mi pagano la benzina” le plugin non sono efficienti come quando si sfrutta il pieno delle batterie!
    E quindi per questo tolgono gli incentivi sulle plugin????

    • Ci siamo permessi di rimuovere dal suo commento inutili offese e turpiloquio. Con l’occasione rinnoviamo l’invito a usare toni civili

    • Non mi fido molto di Transport ed enviroments. Sono schierati e lo dimostra il fatto che per attaccare le plug-in prendono ad esempio una limitata situazione di chi la ha aziendale. È vero esiste il problema, ma non è un problema della macchina quanto della regolamentazione dedicata alle aziendali.

  9. Ho una Hyundai Ioniq plug-in che percorre fino a 63 km in elettrico. Date le mie esigenze quotidiane, che non superano i 60 km/giorno, riesco a muovermi quasi sempre in elettrico (per di più con ricarica da fotovoltaico) , e per le rare percorrenze più lunghe, mi muovo in ibrido con consumi di 20-25 km/litro, senza preoccupazione di ricarica. L’ indicatore di bordo ha calcolato finora un consumo (tra km in elettrico e in ibrido) di circa 2 litri x 100 km. Per questo periodo di transizione da carburante a elettrico mi sembra un’ottima soluzione

  10. La mia ioniq phev ha 6 mesi 9500km e il primo pieno di benzina è ancora nel serbatoio per metà. Ovvero oltre 9000 km in ev puro. I 400km sono la sonma di qualche viaggio lungo. Sono orgoglioso di fare qualcosa per l aria di Roma.

  11. Lascio anche io il mio commento… Nessuno qui ha preso in considerazione un paio di punti
    1) siamo sicuri che emissioni della vettura a zero sia uguale a ecologico??? Ho un diploma in orto-floro-vivaismo e giardinaggio quindi mastico un po’ di chimica… Scusate il francesismo ma mi sembra che qui si sparino un po’di minchiate… Le batterie sono prodotte con il nichel (NI)… Il nichel lo usano gli israeliti per fare delle bombe altamente inquinanti (non mi interessa il campo politico o morale), quindi una volta elettrificato tutto il parco macchine circolanti, una volta finito il ciclo di vita della vettura o delle batterie, il nichel contenuto in esso, dove lo mettiamo??? Sotto terra con sopra un bel campo di patate che poi dichiariamo biologiche??? Lo stesso vale per il cobalto… Ora si demonizza il diesel, ma quanti sanno che le vetture EURO 6 a benzina sono più inquinanti degli EURO 5 per normativa??? Mentre le vetture a gasolio hanno margini davvero molto restrittivi!!!!!!! Il gasolio produce i NOX è vero, ma la benzina produce gli HCo che è idrocarbonio, ovvero idrocarburi non combusti che si disperdono nella terra e falde acquifere… Gli HCo sono dannosi per le api… È come demonizzare la combustione di legna, per la combustione di metano… senza contare che le vetture a gasolio potrebbero andare a GPL o metano o con idrogeno… Ed inquinare davvero molto poco… Grazie e buona serata

    • Nickel, Cobalto, Litio e quant’altro si riciclano, non si seppelliscono sotto campi di patate. Certamente estrarli ha un impatto, ma con il petrolio non è tanto meglio, lasciamo stare le estrazioni da scisti o il fracking…

  12. A me sembra evidente che chi deve investire milioni di euro per una nuova tecnologica lo faccia solo dopo attente valutazioni. Stiamo parlando della prima vera rivoluzione energetica nella mobilità su strada. In un settore strategico per molte nazioni. Ho letto in altri articoli della reticenza di Fca e Marchionne ad investire sull’elettrico. Ma non poteva che essere così visto che Fca è di fatto una azienda americana e gli USA hanno scelto già con l’amministrazione Obama di puntare sui gas naturali incentivando le ricerche di giacimenti in Alaska.
    Ora è altrettanto chiaro che l’Europa, almeno quella occidentale, non abbia grosse alternative (dovendo già oggi importare i gas naturali dalle ricche repubbliche dell’est) e l’elettrico rappresenti, fra tutte, l’energia alternativa più facile ed economica da produrre in casa. Poi come in tutte le economie di scala con l’aumento delle produzioni miglioreranno prezzi, efficienza, sostenibilità.
    I giapponesi, con Toyota in testa, hanno capito con largo anticipo la necessità strategica di puntare su motori puliti ed ora di stanno prendendo quote di mercato impensabili grazie all’ibrido.
    Il motore termico è destinato a scomparire lo dice il mercato, lo dice la logica.
    Resta da stabilire come si ricicleranno i colossi del petrolio quando la richiesta di greggio inizierà a calare. Questo non sarà comunque un problema della nostra generazione e neanche della prossima.

  13. Ma che articolo è? Se in Olanda c’è chi si fa dare l’auto phev aziendale solo per andare nei centri allora smettiamo di farle?

    Ma siamo deficienti ?

    E tutti gli altri spendono tasca loro 10.000 euro in più per 500kg tra motori elettrici e batterie solo per usarle come zavorra?

    Perchè intorno a tutta la questione della mobilità con bev c’è così poca razionalità?

  14. Oggi le plug-in sono la miglior soluzione transitoria per auto medie e grandi.Soprattutto quelle di ultima generazione con batteria maggiorata.Con prezzi accettabili confrontati con un benzina puro.
    Se poi,come Mercedes,la abbiniamo ad un Diesel piccolo di ultima generazione come consumi, emissione CO2,inquinanti Nox,PM nel ciclo intero di vita ,dalla produzione allo smaltimento oggi non ha confronti.Anche confrontato con l’elettrico puro che per costi non è accettabile se non sovvenzionato,e come inquinamento ha ancora da percorrere un po di strada (10-15 anni).In questo periodo si risolverà anche il problema della produzione e distribuzione della corrente elettrica,magari con centrali nucleari,visto che le rinnovabili non possono fornire tutta la corrente necessaria ,a meno che non si riduca drasticamente il numero di auto cambiando le abitudini odierne.

    • Mezza dozzina delle sue affermazioni, Max, si potrebbero facilmente contestare. E quasi tutte già le abbiamo confutate in decine di articoli su questo sito, e in decine di commenti proprio qui sotto. Le fonti rinnovabili (FER), per esempio, forniranno il 100% del fabbisogno elettrico europeo entro il 2050.

    • No dai se si parla di pochi chilometri (sotto i 2000 annui) unica cosa è aver un benzina o diesel. Io sto facendo così: ho due auto, una sarà benzina o diesel, l’altra elettrica pura ma più piccola (le cambio questo anno tutte e due…quella grande sarà la ICE e punto a spendere meno possibile, per altra sono indeciso tra e-up e corsa-e o e-208, spesa massima 25000 per elettrica, ma non so se prendere la corsa-e base e spendere poco meno di 20000 o la e-up e spendere 15500 full optional, grazie a sconti della casa e 6000€ di incentivi )

  15. Con la mia Volvo V60 Ibrida elettrica/diesel … faccio c.ca 1200 km con 20 € di gasolio. Ogni sera la metto a caricare per un’autonomia elettrica di 50 km. TOP !!! Unico neo il bollo da 500 € …

  16. Ho una Volvo V60 plug-in da un due settimane. Secondo il compiuter di bordo il consumo e di 1,9l per 100km. Ho fatto il pieno quando lo comprata e fin’ora o consumato 1/4 del serbatoio. Quando farò il pieno di nuovo vedrò il consumo reale.

  17. Vorrei porre una domanda ai tanti attenti e documentati lettori che qui sopra ci raccontano di aver viaggiato mesi, se non anni, con ibride plug-in senza quasi mai rabboccare il serbatoio della benzina: ma siete certi che quel motore a scoppio portato a spasso spento per tanti chilometri fosse davvero indispensabile? Con qualche piccola attenzione in più, non avreste potuto viaggiare sempre in elettrico, quindi passare a una elettrica pura?

    • Scusi Massimo, ma non capisco dove si voglia arrivare. Premetto che NON ho una plugin perché non posso permettermelo (ma mi piacerebbe), attualmente NON posso prendere una elettrica pura (che comunque costa più di una plugin) perché saltuariamente mi faccio la mia uscita fuori porta e ATTUALMENTE in Italia non vi sono abbastanza colonnine per farmi fare il viaggio senza l’ansia di stare a piedi. Di distributori di carburante, invece, ne trovo anche ai piedi delle Dolomiti. Perché quindi questa provocazione, se le risposte già le sappiamo?

      • Caro Luca, le spiego dove vorrei arrivare con la mia “provocazione”, e lo faccio partendo proprio dal suo caso. Lei dice che in Italia non ci sono abbastanza colonnine di ricarica. In realtà ce ne sono oltre 9 mila, a fronte di circa 20 mila auto elettriche circolanti: una ogni due auto. Sono mal distribuite, questo è vero. Ma in tutto il Nord la rete è già abbastanza diffusa. Ha provato a vedere quante ne troverebbe nella sua zona e sui percorsi fuori porta che frequenta abitualmente? L’esperienza di chi già viaggia in auto elettrica, poi, dimostra chiaramente che la ricarica su impianti pubblici non è la norma, bensì l’eccezione. Abitualmente i più ricaricano a casa, di notte, o sul luogo di lavoro. Lei avrebbe la possibilità di farlo? Spesso le risposte che “già si sanno” non sono le risposte giuste.

  18. Articolo da riferire solo a chi non paga carburante di tasca sua
    Ho niro plugin ricarico da casa carica lenta 2.2 kw/h x pieno da 12*/*a100*/* circa 3 ore autonomia solo elettrico con recupero in frenata circa 60/65km se usata in ibrido consumo variabile da 3,3lt/100km a 0.7 l/100km
    Km percorsi in 3 mesi circa 5700 spesa in benzina verde circa 80 € di cui ¼ancora in serbatoio.
    Soddisfatto.manca solo di serie il cavo per ricarica colonnina costo 380 € originale
    Kia italia potresti vergognarti a speculare su questo particolare.
    Costo tot auto totalmente con finanziamento 540 € x84 mesi
    Fate voi conto.costo senza interessi e 4000 € assicurazione x5 anni
    ( altra pecca con massimale di 3000 € e franchigia 250/500€ per eventi vari )no RC
    Da segnalare che kia x Italia con meno optional rispetto a altri mercati
    Del resto noi siamo solo popolino da sfruttare.

  19. Cioè quindi adesso diamo addosso agli utenti ibridi da 10mila km al pieno, solo perché col senno di poi avrebbero potuto comparsi una elettrica pura? Stiamo proprio alla frutta..

    • Se ritiene che esprimere un parere sia “dare addosso”… Qui discutiamo e basta. Senza insultarci, per favore.

  20. Io ho appena acquistato una rav4. Non mi sono orientato verso una plugin perché, dopo varie ricerche, mi impensieriva il fattore affidabilità di una tecnologia nuova. Il costo di ricambio di una batteria su una plugin è molto più alto di una full hybrid, e nessuno fa una politica seria come Toyota sulla garanzia post vendita. Oltretutto senza una pari storia esperienza in questo tipo di tecnologia.

  21. Ho una Toyota Prius Plug-in da Aprile, sino ad ora ho fatto il pieno di benzina solo 3 volte… e solo perché sono andato diverse volte a Milano, 2 volte a Verona ed una ad Empoli, altrimenti sarei andato solo in elettrico gratuitamente.
    Il mio consumo medio quando vado a benzina è di 1,5l/km e solo perché il 99% della mia tratta a benzina è in autostrada.

  22. Articolo interessante, ma i commenti ancora di più.
    Secondo me le plug-in hanno senso solo in accezione “REX”. Il motore principale dev’essere quello elettrico e quello a benzina non dev’essere in trazione (stile i3 ed Outlander)

    Io vorrei puntare l’attenzione su un’altra cosa: queste plug-in hanno dei consumi in kWh/100km imbarazzanti!! Com’è possibile che una Passat GTE faccia 70 km con 31 kWh di batterie?? Ha un CX di tutto rispetto rispetto ai furgoni (SUV), ma con 1 kWh percorre poco più di 2 km… che senso ha? Idem la prima generazione di plug-in, come la Bmw 225xe, consumava il doppio rispetto ad una BEV. Eppure i pesi in gioco non sono tanto diversi da una Leaf 30 – per fare un esempio – auto in grado di fare 7 ed anche 8 km con un 1 kWh.

    • Questa è un’osservazione molto interessante. per di più considerando che i 70 km in elettrico della Passat sono calcolati con lo standard di omologazione NEDC, molto di manica larga. Il che vuol dire che stiamo parlando di una quarantina di km reali. Forse dovremmo discutere di questo: dell’efficienza del motore elettrico in una ibrida plug-in. Un pacco-batterie da 31 kWh ha la stessa capacità delle batterie che equipaggiano un’utilitaria solo-elettrica. Dunque: qual è l’equilibrio giusto? E come viene usata nella realtà una ibrida plug-in? È l’interrogativo su cui si misurano anche i produttori di auto elettriche: dare l’autonomia che serve, né più né meno. Darne in più significa aggiungere peso e costi inutili. Darne in meno vuol dire alimentare l’ansia da ricarica e perdere clienti.

      • Solo un chiarimento, su vari siti ho riscontrato concordanza nel riportare che la capacità delle batterie dell Passat GTE 2020 è di 13 KWh, ed è aumentata del 31% rispetto alla generazione precedente, vi risulta? Se così fosse i conti cambierebbero un po’.

        • Se è 13 kWh i conti tornano molto meglio, ma siamo sempre a consumi doppi rispetto ad una pura elettrica. 70 NEDC sono 50 nella guida reale / WLTP. Con 13 kWh, la mia iOn del 2013 percorre tra i 100 ed i 120 km a seconda delle temperature esterne, e la iOn non ha un CX formidabile né tecnologia all’avanguardia…

          La BMW 225xe percorre 25-30 km con una batteria da 7,7 kWh lordi (diciamo che usabili siano 6,5? sono 4 km con un kWh). Motore diretto sull’asse posteriore, senza perdita di efficienza dovuto ad un eventuale cambio. Proprio non capisco perché consumino così tanto…

  23. Le plug in sono una soluzione costosa per aumentare l’efficienza del powertrain .Infatti il motore termico ,di solito più piccolo,lavora,grazie alla batteria e al motore elettrico, in condizioni migliori possibili di alto carico e basso numero di giri quindi abbiamo efficienze che superano il 50 % senza ricaricare le batterie a casa.I rapporti più lunghi del cambio in autostrada riducono i consumi,così come in città l’uso dell’elettrico puro permette di avere un ciclo efficiente complessivo.
    Stanno arrivando le nuove generazioni ancora più efficienti poiché il motore termico è meglio abbinato alla trasmissione elettrificata.
    I tedeschi ci stanno credendo molto poiché sanno che è,per ora,l’unica soluzione che abbina efficienza,costi,autonomia (superiore a 600 km) ed emissioni per le auto di fascia media ed alta.Il contratto milionario di BMW a ZF per tale tipo di trasmissione elettrificate va in questa direzione.E’ quindi sbagliato pensare che il powertrain sia tradizionale a cui gli aggiungo il contentino per l’omologazione del motore elettrico con una batteria.Rimuovere un motore termico di 150 kg si portano a casa 20Kwh di batterie.Nell’uso reale di un auto di gamma medio alta non più di 100 km di autonomia.Lavorando io su queste soluzione da un po’ di anni e anche sull’elettrico puro non ci sono conflitti tra i due sistemi,ed uno non è meglio,oggi,dell’altro.
    Se una ha una macchina grande e la vuole usare senza ansie la plug-in è la soluzione per i prossimi 5-10 anni.Se uno ha un auto media e la usa in città, ingegneristicamente parlando,meglio l’elettrico.Alcune cose sull’elettrico puro reali e non emozionali o propagandistiche.Oggi le loro emissioni sono più alte nel ciclo di vita completo dalla produzione alli smaltimento,i costi sono molto alti (le case ci perdono soldi,anche se non lo dicono perché oggi si viene tacciati di inquinatori,è una bella operazione di marketing,si porta a casa la tecnologia,si riesce a ridurre le emissioni di CO2 di gamma come richiesto dalle norme EU avendo per esempio i tedeschi auto grandi in gamma),la produzione e distribuzione di corrente sono un problema ,anche di investimento in paesi in crisi come ve ne sono in Europa.Inoltre si dovrà costruire centrali ,anche nucleari ,come stanno facendo i cinesi,per non dipendere da paesi extraeuropei come la Cina stessa ,che ricordiamo controllano le materie prime dell’elettrico a casa loro ed in Africa.Non voglio dimenticare la perdita di qualche milione di posti di lavoro che non verranno ,lo ripeto,non verranno rimpiazzati dalle nuove tecnologie automotive.

    • Ci sono diverse imprecisioni nel suo commento, in particolare sulla produzione di energia. Non è vero che le auto elettriche siano un problema per produzione e distribuzione (serviranno investimenti certamente). Non è vero che serva il nucleare (è vero che la Cina sta espandendo, ma solo perché deve velocemente uscire dal carbone, non perché sia più economico).

  24. Io parto da un presupposto qui tutti hanno ragione ma anche torto a secondo dei punti di vista ovviamente. E’ palese che da un punto di vista puramente di emissioni del propulsore il full electric è il migliore e poi (in teoria) vengono le ibride e i termici. Però bisogna fare i conti con l’usabilità della vettura, una totalmente elettrica mi permette di usarla per più o meno brevi tragitti (tipo casa lavoro) senza problemi e se poi si ha la possibilità la sera di attaccarla alla propria rete domestica meglio ancora (non tutti hanno però questa possibilità) discorso che cambia e di molto se devo fare lunghi tragitti, tenuto conto che mediamente una elettrica ha una autonomia di circa 300 400 km (a secondo dei modelli) se devo fare 500 o più km cosa faccio? mi fermo a metà percorso e dormo in albergo sperando che abbiano una colonnina di ricarica?…improponibile a meno che non abbiano colonnine ad alta energia (150 kW) cosa molto difficile visto i loro costi e tenendo conto che le ricariche rapide logorano velocemente le batterie. Una alternativa (almeno sulla carta) sarebbero le famose ibride meglio ancora le plug in che almeno non ci lasciano a piedi (una colonnina di carburante la si trova dappertutto) e anche la ricarica delle batterie è normalmente meno impegnativa, in termini di tempo, di una full electric. Qui però entra in gioco il fattore costo visto che una ibrida costa molto di più della gemella termica e anche tenendo conto degli incentivi (di fatto 2500 euro per una ibrida) siamo ben al di sopra, oltre al peso maggiore da portarsi dietro. Purtroppo adesso come adesso la scelta di una nuova auto non è per nulla facile, economicamente parlando attualmente (per chi fa molti km annui) è ancora il diesel la scelta migliore, per tragitti brevi principalmente cittadini o anche extraurbani ma limitati chilometricamente parlando l’elettrico potrebbe essere una ottima scelta (più ecologica che economica comunque) per chi ha necessità giornaliere limitate ma nei we si fa le sue belle scorribande probabilmente l’ibrido farebbe per lui……io personalmente facendo 30000 km annui ho optato due anni fa per un diesel 1600 con cui i mei 19 20 km/l li faccio……purtroppo fra due anni quando dovrò cambiarla non sarà facile fare una scelta anche per la demonizzazione esagerata che attualmente si fa verso il diesel (a ragione e torto) ma che non si fa in egual misura verso il benzina che da parte sua non inquina tanto meno. Per quanto riguarda le previsione che in Europa nel 2050 avremo il 100% di energia prodotta da fonti rinnovabili personalmente la considero una utopia (sperando vivamente di sbagliarmi ovviamente) visto il continuo aumentare del fabbisogno energetico e tenendo conto che l’efficienza dei sistemi di trasformazione di tali fonti non è così elevata (tenuto conto che mediamente nel nostro sud la massima energia da irraggiamento solare viaggio intorno a 1Kw per metro quadro e l’efficienza di un buon pannello solare non supera il 20% circa) a meno che non tappezziamo l’intero territorio nazionale di pannelli fotovoltaici e pale eoliche con un impatto visivo e ambientale disastroso.

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