Le ibride plug-in in? Emettono molta più C02 del dichiarato. Lo rivela (o, meglio, lo conferma) un grande studio che ha valutato oltre 100 mila PHEV in 5 Paesi.
Le ibride plug in: poca strada in elettrico
I ricercatori dell’istituto tedesco Fraunhofer ISI e dell’ICCT hanno voluto scoprire il reale impatto degli ibridi plug-in in Nord America, Cina, Germania, Norvegia e Olanda. Ne è uscito uno studio intitolato “Utilizzo nel mondo reale di veicoli elettrici ibridi plug-in – Consumo di carburante, guida elettrica ed emissioni di CO2“. Risultato: i consumi di carburante reale dei PHEV e le emissioni di CO2 sono da due a quattro volte superiori in media rispetto a cicli di omologazione.
In sé non sarebbe una scoperta clamorosa, esistono diversi studi giunti alla stessa conclusione e uno fu pubblicato un anno fa da Transport&Environment. Ma quel che colpisce qui è l’ampiezza del campione esaminato: 104.709 ibridi plug-in per uso privato e aziendale. Per le company car alcuni dati sono stati forniti dagli stessi gestori delle flotti. Altri statistiche sono tratte da portali come Voltstats (Usa), Spritmonitor (Germania) o Xiao Xiong You Hao (Cina), su cui i proprietari riversano i dati di consumo.
Automobilisti cinesi e tedeschi tra i meno virtuosi
Uno degli indicatori più importanti presi in esame è la distanza media percorsa in modalità elettrica, nota come “fattore di utilità” o UF. I ricercatori hanno accertato che la quota per le ibride plug in è la metà di quella considerata nei test ufficiali. L’UF medio delle auto private è del 69% per l’omologazione, ma solo del 37% per la guida nel mondo reale. Per le auto aziendali, l’UF è ancora peggiore: dal 63% di omologazione si scende al 20% per la guida nel mondo reale.
Il motivo è evidente: quando guidiamo un’auto che non ci appartiene, tendiamo ad essere meno virtuosi. E a finire il più in fretta possibile le nostre incombenze. Fraunhofer e ICCT sottolineano notevoli differenze tra Paesi. Norvegia e Stati Uniti hanno le quote di guida elettrica reale più elevate nei privati, sul 53-54%. In Germania siamo al 43%, in Cina è solo al 26%. Per le aziendali in Germania si arriva addirittura al 18%.
— Altri approfondimenti sul sito tedesco Electrive.net
Dalle prove effettuate in questo mese con una carica completa si percorrono dai 40 ai 50 km su strade extraurbane usandola al minimo senza utilizzare riscaldamento e condizionamento.
Su strada prevalentemente in discesa, dislivello 800 m., dove abbiamo molto recupero in frenata e decelerazione sono arrivato a 70 km .
Spero che la mia analisi sia utile.
Ho preso a noleggio a lungo termine una BMW 225XE ibrida plug-in ho percorso circa 1500 km e il computer di bordo mi da un consumo medio di 4,2 lt per 100 km.
A prima vista si direbbe non male ma facendo due conti devo dire che per percorrere circa 40 km in solo elettrico occorrono circa 10 kw che acquistati alla colonnina hanno un costo di circa 4,5 €. Un costo pari alla benzina per cui niente di conveniente.
La convenienza nel mio caso è che ricarico a casa con impianto fotovoltaico a costo zero.
La scelta fatta per me è una prova per tre anni poi si vedrà. Credo che per essere convenienti come consumi e prezzi i veicoli elettrici debbano fare ancora molta strada.
Grazie del contributo, Giovanni, ma la domanda vera resta: quanta strada si fa veramente in elettrico? Lo domandiamo per capire se la ricerca ha centrato il problema, senza alcun pregiudizio da parte nostra.
La 225 c’è avevo letto recensione che aveva autonomia di soli 10 km reali in elettrico…. è vero?
no non è vero anche in autostrada in modalità “max e drive” a 130 km/h ne percorre circa 30
Tutte le auto consumano più del dichiarato nel ciclo di omologazione, comprese quelle elettriche… il ciclo è utile solo a confrontare le auto , quindi non scandalizzatevi.
Vorrei ricordare agli amanti delle auto tradizionali che il petrolio gira mezzo mondo e ha un importante lavoro di consumo energetico sul groppone prima di arrivare al distributore sotto casa…
Io possiedo un veicolo diesel con cui faccio 3,7l/100km, calcolati. Sono un ecologista e mi chiedo se tutti sanno quanto costa, in termini ecologici, fare e smaltire le batterie, da dove arrivano i metalli nobili per farle e che impatto ha la produzione di energia elettrica (dighe, carbone, termovalorizzatori, nucleare……)
Per ora è solo un falso mito che conviene alle multinazionali.
Comprare una macchina modesta e usarla al meglio è, a mio avviso, la soluzione.
Ci fa piacere che lei sia un ecologista. Però si informi meglio. Di raffronti sull’impatto ambientale fra auto diesel e auto elettriche ne sono stati fatti a bizzeffe, e il risultato è inequivocabile: l’auto elettrica è più sostenibile anche nell’intero arco di vita. Legga qui per esempio: https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/“
Io con la Golf a metano non spendo più nulla, ho una media di 29 km/kg, calcolando un prezzo medio di 93 centesimi per kg, fate voi i conti. Tutto questo con una macchina fantastica da guidare.
Buon per te che vivi in un’isola felice. Io faccio 25000km/anno con una bmw 520 convertita a metano ma lo pago in media 0.998€/kg (non è una diff. Trascurabile). Comunque spesa mesa 6.5 centesimi al km. Non mi lamento. Ma le elettriche pure caricate a casa ti rendono possibile raggiungere i 3centesimi al km e con molte meno spese di manutenzione di uan macchina benzina/metano bifuel…ti faccio presente che in 180km a metano ho dovuto cambiare 3 iniettori, 7 filtri metano, revisione bombole, etc etc piu6 i tagliandi del benzina….nonostante io sia sempre stato fautore del.metano (come non potrei visto che una bmw ha il consumo di una punto…) Penso che il passare all’elettrico sia un risparmio di almeno il 50%…
Le flotte aziendali ti danno una plug in e i buoni benzina, quindi la macchina non viene ricaricata alla colonnina, ergo consumo più benzina. 😂
I privati o hanno l’attacco a casa, oppure devono combattere con le elettriche. Inoltre se si è in autostrada si fa prima a fare carburante che ricarica.
Dato che l’utenza ragiona in termini di convenienza, è ovvio che i virtuosismi li lasciamo alle discussioni accademiche!
Analisi molto lucida, che conferma quanto abbiamo scritto: i tempi degli utilizzatori di auto aziendali vanno per le spicce.
Io ho appena ordinato come auto aziendale una Mercedes CLA plug-in con caricatore rapido Chademo da 24KWh che ricarica la batteria all’80% in 25 minuti e con 76km di autonomia in elettrico.
Anche il plug-in si sta evolvendo proprio come le EV…
Io non le screditerei in questo perché ho letto poco tempo fa proprio qui, un articolo che dimostrava che le plug-in erano le auto che emettevano meno CO2 di tutte le altre nell’intero ciclo di vita…
Naturalmente bisogna utilizzarle correttamente…
Non conosco tutte le plug in però credo che a selezionare una modalità di guida che consente di ricaricare le batterie come una normale hybrid oltre che assumere una guida attenta percui la batteria possa ricaricarsi, non dovrebbero dare particolari problemi per evitare troppi rabbocchi alle colonnine almenoché non si utilizza la modalità full elettrica che giustamente le scaricherà.
Credo che siano attualmente la miglior soluzione garantendo un mix tra bassi consumi, grandi autonomie ed accessi nelle ztl grazie alla modalità full elettrica ed inoltre non ti costringono ad essere un colonnina dipendente a come avere la full elettrica visto che iniziano ad essere pure sempre occupate.
Ora possono essere convertite pure a metano diventando trifuel con il pregio di rimanere sempre nella stessa categoria euro di prima immatricolazione oltre che a garantire ancora più autonomia (+350km), riduzione dei consumi ed ulteriori riduzioni di emissioni di CO2 (25%) …
Dicevo è inutile pensare che si possano comprare le full per la maggioranza degli automobilisti che vivono le macchina come la libertà piena di spostarsi secondo i propri tempi
Io credo che comunque oggi le plug in rappresentino il compromesso migliore . A patto che vengano acquistate per percorrenze urbane con rare puntate in extraurbano.
Ovvio che poi se ne deve fare un utilizzo virtuoso evitando di guidare come razzi sparati su strade cittadine . Non ha senso affidarle a una flotta con percorrenze autostradali . E non ha senso nemmeno per i noleggi se si vuole fare un regalo all ambiente perché chiaramente uno guiderà virtuosamente solo il suo mezzo .
Ma è inutile sino a quando le percorrenze di una kona full saranno in autostrada di 250 km io non la comprerò
E da quando le percorrenze della Kona full electric sono di 250km in autostrada? Le prove fatte e rifatte danno autonomie migliori anche nell’inverno norvegese, e tranquillamente oltre i 350km a in climi più temperati come il nostro.
Poi puoi dire che sono comunque insufficienti, e con l’infrastruttura attuale forse è vero, perché non ci sono colonnine veloci in tutte le stazioni di servizio ed è difficile trovarle in alberghi e case vacanze. Però non diciamo cose non vere dai.
Nel riportare il dato dei 250 km mi riferivo alla prova di Massai di Quattruote , in realtà fatta con la kia e soul , con un 550 km in urbano 350 in misto 270 più o meno in autostradale , inoltre occorre tenere presente che i consumi per la climatizzazione riducono di un 20 per cento . Comunque credo in pochi abbiano la voglia di avventurarsi in un viaggio di 450 km per raggiungere il luogo di vacanza con queste autonomie . Almeno io aspetto un sutonomia di almeno 500 km reali ai 130 kmh a prezzi umani. In attesa sono fortemente interessato al plug in che però almeno 70 di autonomia li deve assicurare almeno in urbano senza spendere 35-40 k
In pochi? Legga le testimonianze dei proprietari di auto elettriche (noi ne ospitiamo a decine). Si accorgerà che tutti “si avventurano” tranquillamente in viaggi di 450 km e oltre. E non solo in vacanza.
Personalmente penso che le ibride siano solo una trovata commerciale per incipriare di ecologico dei motori che vanno a veleni (gasolio e benzina) e per avere qualche lasciapassare in caso di blocco della circolazione. Chi effettivamente ha a cuore l’ambiente si prenda un’auto completamente elettrica oppure a metano.
Comunque tra i due preferisco il plug in, chi lavora a massimo 30-40 km (ed è ha buon senso) può effettivamente fare a meno della benzina.
L’ibrido semplice non recupera solo dalle frenate, usa per ricaricarsi pure l’energia del motore ed il suo combustibile….ed a mio avviso ha poco senso.
E qui mi viene in mente la penosa pubblicità toyota “senza prese di ricarica”….e io dico, certo…va a benzina?!?!?
Nicola, il problema è una questione anche di costi di acquisto. Io con una ibrida faccio 3,7 l /100 km che mi sembra (per un’auto di taglia abbastanza importante, quasi 5m) un discreto risultato. Non è certo un’ibrida (che sarebbe costata almeno 10.000 € in più al netto dei contributi statali e neppure una full electric che, per la taglia della macchina, sarebbe stata necessariamente una tesla e neppure una classe e, quindi a più del doppio del costo.
Personalmente mi sembra un grande passo avanti rispetto alla precedente a gasolio pur rimanendo nella stessa fascia di prezzo (poco sopra i 25k€).
Preciso che la dimensione dell’auto e del relativo bagagliaio non era negoziabile.
Purtroppo anche l’energia elettrica viene generata prevalentemente dai combustibili fossili. Se utilizzi una vettura solo elettrica devi tenerlo in considerazione. E fa acqua anche il ragionamento che un motore elettrico ha un rendimento del 90% contro il 35-40% di un endotermico. Si, è vero…Ma l’energia elettrica viene prodotta da centrali elettriche che hanno un rendimento termodinamico che sfiora il 40% in condizioni ottimali (praticamente mai) e quindi hai solo delocalizzato la fonte inquinante. La verità è che siamo ancora molto molto lontani da una soluzione: batterie leggere e ad altissima capacità, colonnine ovunque, energia da fonti non fossili (fusione nucleare + rinnovabili) e prezzo di ricarica nettamente più conveniente di benzina e gasolio. Sino ad allora saranno solo prove tecniche di elettrificazione.
Finalmente un post sensato…all’esame di macchine ad ingegneria il prof già più di 20 anni fa spiegava la non convenienza energetica della trazione elettrica, stante ovvio la produzione con fonti non rinnovabili con impianti ad altissima tensione (i salti dai 100000V ai 220V si pagano…). Con le fonti rinnovabili che producono a media tensione tutto cambia, fermo restando la disponibilità di punti di ricarica. Personalmente se devo scegliere un ibrido preferisco il plug in quanto meno perché se ricarico a casa o ad una colonnina solo una % è da fonti non rinnovabili…poi magari diffondessero informazioni chiare sull’impatto ambientale dei processi produttivi e di dismissione di fotovoltaico, batterie e motori elettici si potrebbe capire finalmente se stiamo solo delocalizzando l’inquinamento o stiamo davvero aiutando il pianeta.
Guardi bene la sua bolletta: troverà la quota di rinnovabili dei suoi consumi elettrici. E alcuni operatori della ricarica erogano solo energia verde.
La percentuale di energia rinnovabile ,in bolletta, è quella che l enel produce, cioè se eroga 1 le saranno 55 w coc combustibili fossili e 45 rinnovabile quindi tutti inquinano per la stessa percentuale, per quanto riguara le compagnie 100% rinnovabile dimmi, se non ti produci l energia elettrica, dove sono le linee elettriche solo di energia rinnovabile?
In italia abbiamo circa il 45% di produzione elettrica da rinnovabili, quindi l’elettrica pura vien da se che inquina meno di quelle a combustibili fossili. Anche fosse che spostano solo l’inquinamento in altra sede, molto meglio per i polmoni una ciminiera alta e lontana che lo scarico di una macchina dove vivi e lavori.
Il mio parere è che la ibrida plug in incarni il peggio delle due tecnologie, si mettono due propulsori mediocri in più un pacco batterie non indifferente. Meglio la semplice ibrida che almeno recupera bene in frenata, se proprio voglio migliorare la resa del termico.
se l’obiettivo è consumare meno benzina, non puoi confrontare la ibrida con la plugin. Negli ultimi 400 km in città (quindi sfruttando in maniera quasi ottimale l’autonomia full electric) ho consumato 1,7l/100 km. Un valore irraggiungibile anche con la più efficiente delle ibride
Si volevo dire, maldestramente rileggendo il messaggio, che è un propulsore complesso e a mio avviso soggetto, qualora evidenziasse malfunzionamenti, a costosi interventi. Oltre ai tre elementi base (motore a scoppio, motore elettrico e pacco batterie) ci sono una serie di marchingegni che li fanno funzionare assieme ed ho paura che metterci mano sia costoso. Poi da qualche parte dovranno pur risparmiare per vendere a prezzo umano un tale concentrato di tecnologie. Ma è un’ipotesi mia personale, non suffragata da alcuna statistica o ricerca ufficiale in merito.
Io da 2 settimane ho aquisto una Peugeot 508 plug in hybrid. Da quando l’ho ritirata ho un consumo di 2,3l/100km. La carico a casa ogni 2 giorni durante la settimana e vado solo elettrico. Questo weekend ho fatto un viaggio di 200km e ovviamente sono rimasto senza corrente nelle batterie e dopo e passata in ibrido. Alla fine di questi 200km ho avuto un consumo di 25km con 1 litro, e la macchina ha un motore termico a benzina da 180cv più uno elettrico da 110cv . Questo perche quando finisce l’autonomia elettrica e ti segna 0 km in elettrico le batterie non sono completamente scariche. Resta un po’ di corrente per aiutarti nelle accelerazioni, in salite insomma quando un motore termico consuma tanto. Poi la rigenerazione è molto più forte su una ibrida-plug in che una ibrida normale. Chi dice ché le plug in non vanno bene sono sono quelli che non riescono a comprare una( come la volpe che non raggiunge la uva).
Noi pezzenti amiamo controllare il costo delle cose dei ricchi, per quel che ho visto in effetti è una macchina per pochi. Forse a quel prezzo si sono dimenticati di darti un centinaio di cavalli, una quarantina di kWh di batteria, qualche migliaio di euro di tagliandi. Per poco di più avrebbero dovuto darti anche un secondo motore, altra batteria, la trazione integrale e 0-100 in una manciata di secondi. Ma soprattutto gli 0litri/100km. Rimango dell’idea che siano macchine troppo complesse e costose, ma rispetto le scelte di ognuno
Pietro, da quando dici risulta che non sai come funziona una ibrida plugin…. che fa esattamente tutto quello che fa una ibrida “normale”, ma IN PIU’ si può ricaricare anche con la spina, e IN PIU’ può funzionare per 50 km col solo motore elettrico, anche a velocità autostradale.
E poi esiste la differenza tra ibrida parallela e seriale: le “ibridine” con batteria da 1 o 2 kWh possono funzionare solo in parallelo, cioè col motore elettrico che aiuto quello a benzina, perchè se il motore elettrico funzionasse da solo, avrebbe un’autonomia di 2 km (contro i 50 delle plugin).
Le ibride plugin invece possono funzionare anche in modalità “ibrido seriale”, cioè col motore a benzina collegato solo al generatore che ricarica le batterie che alimentano il motore elettrico: sembrerà strano, ma se vai a fare i conti, risulta che in questo modo il motore a benzina consuma metà carburante rispetto a quando collegato direttamente alle ruote.
Grazie per le precisazioni, a volte (tra mutuo tasse bambini lavoro ecc) mi prende la “leonite” da tastiera e sfogo sparando concetti confusi e probabilmente poco corretti. Concordo che siano bei motori intrisi di tecnologia, ma resto fedele all’elettrico puro; girare un giorno con una bionda ed il successivo con una rossa potrebbe creare grattacapi..
Io ho una plug in da un mese circa, e non ho la possibilità di caricarla nel box quindi uso le colonnine. Quindi le mie ricariche non mi danno un beneficio economico (il costo al km con il kwh a 0,40 equivale a quello con la benzina a 1,4, vi risparmio i conti della serva) e inoltre sono anche abbastanza complicate da organizzare perchè l’auto può stare alla colonnina da un minimo di 2 ore (se vuoi fare il pieno o quasi) a un massimo di 4 prima di incorrere nella tassa di occupazione della colonnina.
Nonostante ciò, conto di abbattere della metà il mio consumo di combustibili fossili, passando dai 5,7l /100 km della auto ibrida precedente ai 3l/100km. A me non sembra poco, tutto sommato. Vi dirò più in là se ci sono riuscito