Le gomme contano, anche fino a 30 km extra per ogni ricarica. E sono uno dei punti, spesso sottovalutati, su cui ci si concentra per migliorare l’autonomia.
Le gomme contano, per più sicurezza e autonomia
Gli pneumatici rappresentano l’unico punto di contatto con il suolo. Ci permettono di scaricare a terra la coppia dell’auto, la trattengono in traiettoria nelle curve, le consentono di rallentare e arrestarsi in sicurezza. Negli anni non hanno smesso mai di evolversi. E la ricerca rappresenta un tentativo perenne di coniugare molti aspetti. Una lunga durata nel tempo, buone performance di grip e tenuta, e una buona efficienza energetica. 
Quindi l’avvento delle automobili elettriche ha poi spinto i produttori di pneumatici a sviluppare soluzioni specifiche per questo tipo di trazione. E l’argomento non è più il risparmio di carburante (ovviamente), ma i preziosi km di autonomia “extra”. Con risultati tutt’altro che trascurabili, se confermati. Michelin ha progettato un pneumatico che consentirebbe un aumento di autonomia dell’auto elettrica di circa il 7% rispetto alla media degli pneumatici premium concorrenti.
Le gomme contano, fino al 7% di “range” in più
Si chiama Michelin e.Primacy ed è il risultato della ricerca volta alla riduzione degli impatti sull’ambiente. Non solo attraverso la riduzione dei consumi dell’auto, ma lavorando anche sull’impatto ambientale. Dalla costruzione e dallo smaltimento del pneumatico stesso. Il nuovo pneumatico sarà disponibile nella primavera del 2021 in 56 dimensioni, da 15 a 20 pollici. Potrà essere montato sui più diffusi veicoli elettrici e su veicoli a combustione interna. Fino a 30 km extra per ogni ricarica con i giusti pneumatici: l’organismo di certificazione e omologazione IDIADA ha certificato la migliore resistenza al rotolamento tra 10 pneumatici premium.
Poi Michelin ha chiesto all’ente esterno DEKRA di testare e.Primacy in condizioni di guida reale. Il pneumatico è stato testato lo scorso luglio nella misura 205/55 R16 su Volkswagen Golf VII 2.0 TDI 150 CV, insieme ai suoi diretti concorrenti. Michelin Primacy 4, Bridgestone Turanza T005, Continental Ecocontact 6, Goodyear Efficient Grip 2. Su 15.000 km il veicolo equipaggiato con pneumatici e.Primacy avrebbe risparmiato 21 litri di carburante rispetto alla media dei 3 migliori concorrenti. Questo, afferma Michelin, si traduce in un aumento di autonomia di circa il 7% in un’auto elettrica. Ovvero fino a 30 km extra di autonomia su un’auto come ad esempio Volkswagen ID.3 1st (con batteria da 58 kWh).
Pneumatici appositi anche per le supercar elettriche
I dati riportati sopra, promette Michelin, si traducono in un aumento di autonomia di circa il 7% in un’auto elettrica. Ovvero fino a 30 km extra di autonomia su un’auto come ad esempio Volkswagen ID.3 1st (con batteria da 58 kWh). Ma anche Pirelli ha lavorato allo sviluppo di un pneumatico specifico per le alte prestazioni delle auto elettriche.
Più che di un pneumatico, si tratta di una linea. Si chiama Elect e punta su tre aspetti principali: bassa resistenza al rotolamento, rumorosità contenuta e miglioramento del grip. La linea Elect è disponibile sia in versione estiva che invernale. Una delle prime auto a montare pneumatici Pirelli Elect è stata Porsche Taycan, che calza Pirelli P Zero Elect sviluppate appositamente per lei da Pirelli. A oggi non sono ancora disponibili dati relativi ai test su strada.
SECONDO NOI. Le gomme sono sicuramente tra i componenti che più di altri possono avere un impatto sulla percorrenza di un’auto elettrica. Ciò che possiamo fare già oggi, e indipendentemente dal pneumatico utilizzato per ottimizzare i consumi, è tenerne monitorata la pressione. Un pneumatico con una pressione troppo bassa ci fa consumare di più. Oltre a “consumarsi male”, rendere meno sicura la guida e richiedere una sostituzione precoce.
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Il mio approccio verso una scelta di un treno di pneumatici piuttosto che un altro è completamente differente rispetto a com’è impostato quest’articolo.
Il considererare anche i pneumatici come un mezzo per aumentare autonomie non dovrebbe rientrare nei ragionamenti da fare in una scelta anche se si è possessori di un elettrico in quanto se sarà vero che resistenze di rotolamento e quant’altro senz’altro influiscono, però sarà anche vero che spesso queste caratteristiche “eco” non vanno a braccetto con le altre caratteristiche e resi (sopratutto grip in curva in generale e la frenata su asciutto e bagnato) che si pretendono da un pneumatico e tutto questo a maggior ragione del fatto che il pneumatico è uno dei principali elementi che determinano la tenuta di strada di un veicolo soprattutto “nel tempo” visto che una cosa è parlare di ciò che avviene a pneumatico nuovo appena montato ed altra è quello che avviene già dopo 2 anni ad averli (e questo a prescindere dai km che si fanno e quindi dall’altezza del battistrada) visto che tutto ciò ch’è gomma o plastica vede le sue caratteristiche cambiare al semplice passare del tempo anche se non si usano.
Questa caratteristica di decadimento delle prestazioni e caratteristiche nel tempo che appartiene a tutti i pneumatici neanche escono fuori dai test di confronto tra i vari modelli e marche che si trovano in giro visto che tutte vengono effettuate a pneumatico nuovo e non c’è nessuno che fin’ora ha preso 5 o più modelli e dopo 2~3 anni d’uso poi non abbia preso gli stessi ugual modelli da nuovi per misurare e valutare le differenze…
Per mie esperienze complessive tra scooter , moto e auto da quando avevo 14 anni fino ad adesso, posso dire che ci sono pneumatici che dopo un anno e mezzo ti mollano inaspettatamente di colpo mentre altre decadono in maniera piu graduale e nel giro di più anni ed anche se, per mie esperienze, tra i primi ci metto le Michelin (marca che ormai evito) visto che tutte, fin dagli anni 80, mi si son comportate allo stesso modo a prescindere dai modelli che ho usato (di questa marca userei nel campo automobilistico solo il modello più sportivo visto che ,in questo campo, è il migliore), oggi anche quelli che una volta erano più duraturi (intendo come prestazioni e non come consumo del battistrada) iniziano chi più , chi meno a comportarsi così visto che il legislatore, mettendoci mano per regolamentare il settore e per renderli più ecologiche sotto vari aspetti (consumi, polveri che emettono, emissioni sonore ,ecc…) , ha costretto molti produttori a buttar via esperienze decennali per uniformarsi alle nuove leggi e pertanto molti sono partiti d’accapo (un po come accade con l’eliminazione dell’amianto e di vari altri componenti dalle mescole delle pastiglie dei freni…ci sono voluti 10 anni per recuperare ciò che si era perso in termini di prestazioni) nel cercare di dare un prodotto sì ecologico, ma non a discapito delle prestazioni e della durabilità di queste nel tempo cosa che non ancora avviene nel prodotto specifico nato per il risparmio di carburante “energy saving” (e che quindi aumenta l’autonomia) visto che già partono da nuovi a non offrire stessi valori di grip nelle varie condizioni rispetto agli altri di tipo generalisteche…quindi ,almeno per me, sono da evitare a prescidere e già questo stronca sul nascere qualsiasi ragionamento di acquisto in funzione dell’ottenere un’aumento di autonomia.
In ogni caso, come per qualsiasi prodotto tecnologico, anche i pneumatici si evolvono e nella loro evoluzione ogni anno o due con l’uscita di nuovi modelli spesso un modello dominante nei test di comparazione che si trova in internet poi si ritrova ,negli stessi test in anni successivi, a metà classifica per poi ritornare al top dopo altri due quindi, per una scelta a se si è appassionsti o ci si mastica l’assetto, oltre a chiedere al proprio gommista di fiducia sempre informarsi tramite tests che vengono pubblicate (internet e YouTube) oltre che visionare le recensioni d’altri cunsumatori nei siti online dove li vendono visto che si ha l’opportunità di conoscere le esperienze d’altri per evitare una fregatura oppure per avere la conferma della bontà di un prodotto.
Giuseppe buona sera,
Michelin è stato uno dei primi costruttori ad effettuare test sui pneumatici anche da usurati. E ci ha basato un’intera campagna di comunicazione. Questo molto prima di sviluppare e.Primacy.
e.Primacy, anche con 1,6 mm di battistrada dopo 30.000 km percorsi, ha superato il test di omologazione europeo per i pneumatici nuovi, ed è uno dei pochissimi pneumatici con questo livello di resistenza al rotolamento ad aver avuto una classificazione B per aderenza sul bagnato. Pertanto, a mio avviso, valeva la pena di essere raccontato.
Detto questo, ovviamente ognuno sceglie i pneumatici in base alle proprie priorità e preferenze. Ci mancherebbe altro.
Buon giorno a tutti,
mi fa piacere che l’argomento evochi ricerche relative a possibili sviluppi futuri. E’ probabile che con il tempo abbatteremo anche alcuni taboo relativi alla forma delle auto e potremo quindi avere veicoli con sempre migliori coefficienti di penetrazione. E’ probabile che ci libereremo dagli specchietti. Già in alcuni modelli di serie non li abbiamo più. Ma il pneumatico è qualcosa su cui possiamo intervenire già oggi. Non posso certo consigliare alle persone di smontare i propri specchietti, o di smussare la carrozzeria a martellate 🙂 Ecco il perché di questo articolo sui pneumatici.
Come correttamente detto da qualcuno, il vantaggio dato da un pneumatico più efficiente lo abbiamo tanto su un veicolo elettrico quanto su un veicolo termico. Si tratta della continua ricerca finalizzata a un utilizzo più efficiente dell’energia (di qualsiasi tipo essa sia). Ovvio che in un’elettrica, che ha un’autonomia normalmente inferiore rispetto a una termica, il vantaggio è anche in termini di percorrenza possibile con singola carica e che per una termica tale vantaggio è trascurabile (vista la maggior autonomia). Ma resta in ogni caso il vantaggio di efficientamento energetico. A parità di km percorsi, la mia impronta ecologica si riduce.
Non si tratta quindi di essere ossessionati dall’autonomia, ma piuttosto di fare il miglior uso possibile dell’energia.
per me incide molto di più l’aereodinamica sui consumi/autonomie delle auto
spero che presto , le leggi per la circolazione stradale italiane/europee si adeguino a quelle giapponesi
e gli specchietti laterali enormi che abbiamo , vengano sostituiti con microcamere
anche aftermarket
le borchie e i cerchi aereo fanno molto , ma si può fare di più
parafanghi posteriori avvolgenti tipo citroen DS e la successiva Cx
la citroen è stata pioniera , dai tempi di André Lefebvre ingegnere aeronautico,
speriamo insegni qualcosa a fiat sotto questo profilo
my 2 cent di crisi energetica del 1973
Aerodinamica efficiente.
Ma cosa vuol dire essere aerodinamicamente efficiente?
Un esempio su tutti non c’è.
André Lefebvre si affidava allo stile di Flaminio Bertoni.
Paul Jaray che nel ‘23 realizzo per l’Audi il Brutto Anatroccolo.
Wunibald Kamm e la coda tronca mirabilmente applicata da Ercole Spada in Zagato con l’Alfa Romeo TZ2 e da Carroll Shelby con la Cobra Daytona.
Hans Ledwinka autore delle linee Streamlined Tatra.
L’Alfa Romeo 1900 C52 Disco Volante Coupé disegnata da Carrozzeria Touring Superleggera, AAVV che Malcolm Sayer copiò disegnando la Jaguar E type.
E da ultimo, ma non meno importante Luigi Lutz Colani che realizzò una Alfa Romeo da record e una Citroen 2CV capace di percorrere 100 km con 1,7 litri di benzina.
https://www.clubalfa.it/290144-alfa-romeo-berlinetta-di-luigi-lutz-colani-e-abarth
Se uno va al massimo a 50kmh in città , l’aerodinamica non conta nulla ,
si possono fare auto a forma di cubo senza problemi , come la maggior parte dei suv in circolazione ..
André Lefebvre era ingegnere aeronautico , la DS e la CX (il nome non è messo a caso)
la dicono lunga su come deve essere fatta una carrozzeria per risparmiare energia e andare veloce con pochi cavalli ..
la resistenza aereodinamica aumenta col quadrato della velocità ,
questa formula da un’idea sul perchè un suv consuma uno sproposito in autostrada
e le lettriche soffrono MOLTO alle alte velocità
la soluzione , purtroppo è una forma obbligata, che non piace molto , almeno dai numeri venduti
in ordine cronologico
futuro ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Aptera_3
2013
https://it.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_XL1
2000
https://it.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight
1996
https://it.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
1974
https://it.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_CX
1955
https://it.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS
1899
https://it.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_Contente
PS.
io sono ossessionato dal cx , la forma aereodinamica a me piace anche portata agli estremi come per l’aptera , ho una berlina particolarmente curata per le sue dimensioni (cx 0,24) con una griglia frontale che viene chiusa ,se le temperature lo permettono, per migliorare l’areodinamica
e vabbè , se andiamo sui prototipi ..
w Torino
https://www.vaielettrico.it/oltre-4mila-km-con-25-euro-lauto-dei-record-e-un-po-italiana/
Edison2 di Oliver Kuttner partecipò come la tre ruote Aptera, all’Automotive X Prize vincendo i 5 milioni di dollari della categoria mainstream. Le Edison2 furono le uniche vetture ad arrivare in finale.
L’Automotive X Prize si svolse nel settembre 2010. La posta in palio era alta: 10 milioni di dollari che furono assegnati a tre squadre: 5 milioni a Edison2, vincitore della classe mainstream, 2,5 milioni a X-Tracer, vincitore della classe alternativa (posti in tandem) e 2,5 milioni a Li-Ion Motors, vincitore della classe alternativa (posti a sedere a fianco).
Dopo aver brevettato i trovati d’ingegno a partire dalla ruota componibili in fibra di carbonio, le sospensioni integrati nei mozzi ruota e le configurazioni aerodinamiche, Kuttner sta ora definendo la versione elettrica di Very Light Car VLC, ancora più aerodinamica di questa leggera vettura progettata a quattro ruote e a quattro posti e omologata per l’uso stradale.
Jason Hill ha disegnato la nuova configurazione aerodinamica stradale.
A breve debutterà la versione elettrica.
http://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,2029497_2030622_2029707,00.html
https://www.greencarreports.com/news/1083529_edison2-unveils-next-iteration-of-very-light-car
Emilia 4 del team emiliano Onda Solare e Violet del Sunswift team, sono Solar Cars da corsa della categoria Cruiser della World Solar Challenge e dell’American Solar Challenge.
Le formula 1 solari sono quelle della classe Challenge. Tra esse la protagonista è Nuna, per la lunga storia di vittorie nel World Solar Challenge australiano.
La storia delle monoposto solari Nuna e del Vattenfall Solar Team inizia nel 1999 quando due studenti del TU Delft dopo aver visto il film “Race the Sun” decidono di partecipare al World Solar Challenge, proprio come i personaggi del film.
Fondano il team Alpha Centauri, come fu chiamato allora il Vattenfall Solar Team che nel 2001 partecipò per la prima volta al World Solar Challenge vincendo la gara Australiana all’esordio.
Il World Solar Challenge, dal 2013 Bridgestone World Solar Challenge, si svolge in Australia ogni due anni, da metà ottobre. È una corsa endurance per vetture solari di 3022 chilometri da Darwin fino ad Adelaide che dura cinque giorni, suddivisa in due classi: Challenger monoposto e Cruiser a quattro posti. L’obiettivo della gara è quello di spingere ai limiti la tecnologia dei materiali e l’aerodinamica, promuovendo l’uso dell’energia sostenibile.
Nelle successive edizioni del World Solar Challenge, la superiorità delle Nuna e del Vattenfall Solar Team sbaraglia la concorrenza riuscendo a vincere la World Solar Challenge per quattro volte di seguito nella classe Challenger.
La serie delle quattro vittorie si interrompe nel 2009 quando Nuna 5 si schianta in prova in Australia a causa dello scoppio di una gomma a 110 km/h tre settimane prima del World Solar Challenge. Danneggiata, viene riparata ma non è possibile ricostruirla completamente. Partecipa al World Solar Challenge riuscendo a raggiungere il secondo posto dietro a Tokai Challenger del team giapponese della Tokai University che si aggiudica la gara a 100.54 km/h di media.
Tokai Challenger alla media oraria di 91.54 km/h vincerà nuovamente il World Solar Challenge contro Nuna 6 nel 2011, attardata al traguardo di un’ora.
Nel 2013, Nuna 7 batte tutti nella prima edizione a quattro ruote del World Solar Challenge diventato Bridgestone.
Il concorrenti del Bridgestone World Solar Challenge del 2015 sono competitivi e i distacchi si fanno sempre più serrati: vince Nuna 8 con 8 minuti di distacco alla media di 90,70 km/h.
La svolta tecnica di Nuna 9
Nel 2017 il regolamento del Bridgestone World Solar Challenge cambia, la superficie fotovoltaica è ridotta a 4 mq rispetto ai 6 mq del 2015.
Il Vattenfall Solar Team progetta Nuna 9 con una forma completamente diversa dalle precedenti con le due carenature delle ruote curvilinee nella parte posteriore per sfruttare la spinta del vento laterale nell’avanzamento.
Nuna 9 si ridimensiona, dispone di 2,64 metri quadrati di superficie fotovoltaica. È la Nuna più piccola mai costruita, le dimensioni sono inferiori del 30,3% rispetto a Nuna 8S, pesa 135 kg e dispone di un accumulatore da 20 kg, l’abitacolo è in posizione asimmetrica, arretrato e il pilota non è sdraiato ma seduto e disteso per ragioni regolamentari.
Realizzata nel Polymer Science Park di Zwolle con l’apporto del centro di ricerca e sviluppo Aliancys, Nuna 9 è in fibra di carbonio, con resina Beyone senza stirene e tessuti in fibra di carbonio TeXtreme forniti da Oxeon e impiega celle fotovoltaiche all’arseniuro di gallio utilizzate nei satelliti, integrate aerodinamicamente. Complessivamente la resistenza all’aria è pari a quella di uno specchietto di un’autovettura. In 4,5 giorni, dall’alba alle cinque del pomeriggio, Nuna 9 percorre 3021 km alla media di 81.2 km/h e vince il 7° Bridgestone World Solar Challenge.
Complessivamente, prima dell’ultimo Bridgestone World Solar Challenge del 2019 le Nuna vincono sette volte su undici con un solo contendente: il Tokai Challenger, costruito dalla Tokai University of Japan in grado di conquistare il titolo mondiale nel 2009 e 2011, dove il team della Delft University of Technology è arrivato due volte secondo, oltre ad aver vinto tre volte la Sasol Solar Challenge in Sudafrica.
Nuna X, piccola, leggera e aerodinamica
Per il Bridgestone World Solar Challenge del 2019 si progetta Nuna X, l’evoluzione di Nuna 9S, per realizzare la Nuna più piccola, aerodinamica e leggera di sempre.
Per risparmiare peso, ogni parte dell’auto è stata ridisegnata, parti e componenti sono stati alleggeriti rimuovendo quanto più materiale possibile. Il risultato è un peso di 131,60 chilogrammi, che la monoposto solare ad oggi più leggera.
Per aumentare la stabilità, il baricentro della vettura è stato posizionato dieci centimetri più avanti ridisegnando la batteria. Di conseguenza, il baricentro di Nuna X si trova di fronte al centro aerodinamico della vettura.
L’auto è rivestita nella parte superiore di celle fotovoltaiche all’arseniuro di gallio con un rivestimento prismatico per dirigere la luce secondo un angolo di 90 gradi sulle celle. Questo rivestimento leggero a prismi dirige la luce perpendicolarmente alla cella solare assicurando la massima ricarica.
Sempre più innovativa la ricerca della forma aerodinamica per sfruttare l’energia eolica del vento laterale, persino il cockpit e le ruote sono stati disegnati per favorire la spinta del vento laterale nell’avanzamento mentre la superficie esterna è rivestita dalla pellicola bionica Sharkskin costituita da piccole nervature, ciascuna delle dimensioni di un capello, che incanalano l’aria nel modo più efficiente possibile lungo la macchina.
Questa tecnologia riprende la struttura della pelle di squalo che consente il movimento nell’acqua con una resistenza minima grazie alla microstruttura ondulata della pelle.
La pellicola si riconosce dalla lucentezza simile ad un arcobaleno causata dalla rifrazione della luce.
Nuna X è dotata di un software che migliora l’affidabilità dei sistemi e consente la condivisione delle informazioni, lasciando il pilota concentrato su ciò che conta: guidare Nuna X nel modo più veloce ed efficiente, considerato che, la temperatura nell’abitacolo raggiunge nelle ore più calde i 50 gradi.
Considerate le condizioni estreme, si alternano ogni tre ore tre piloti su un percorso stradale aperto al traffico che attraversa deserti, con frequenti convogli di autotreni, tempeste di sabbia e tratti in terra battuta.
Nuna X al Bridgestone World Solar Challenge 2019
Il Bridgestone World Solar Challenge 2019, nella classe Challenger, inizia subito con un testa a testa tra olandesi, tra Red-e che ha preso il comando il primo giorno e Nuna X a una manciata di secondi fino al terzo giorno.
Il quarto giorno è problematico a causa delle raffiche di vento che mettono fuori gioco Red-e del Solar Team Twente, causando un’uscita di strada nel deserto. Nuna X sfrutta questa condizione per portarsi in vantaggio.
Al quinto giorno, Nuna X al primo posto sta arrivando al traguardo, ma a 200 chilometri dall’arrivo inizia improvvisamente a bruciare. Il pilota, Tim van Leeuwen riesce a fuggire da Nuna X in fiamme. La ragione dell’incendio ancor oggi non è chiara.
Il Vattenfall Solar Team non demorde, una nuova Nuna X è già stata costruita per partecipare quest’anno, dal 18 al 25 luglio all’American Solar Challenge lungo il percorso dell’Oregon Trail con qualificazione al Grand Prix di Formula Sun dal 14 al 16 luglio al Heartland Motorsports Park di Topeka. Nuna X non è progettata per un circuito corto e tortuoso, ma per i tratti lunghi che l’avvantaggiano in velocità pura, come nell’American Solar Challenge da Omaha, Nebraska a Bend, in Oregon, il percorso delle carovane.
Dopo il disastroso epilogo del Bridgestone World Solar Challenge 2019, Nuna X non può far altro che vincere, stabilendo un nuovo record all’American Solar Challenge. Gli avversari sono avvisati.
I ragazzi di Nuna, diventati grandi hanno realizzato la Lightyear One.
https://www.veloce.it/news/lightyear-one-la-ev-alimentata-dal-sole-59518
Nuna x è estrema , assomiglia a un catamarano con le ruote
un sidecar carenato per mettere quanti più pannelli fotovoltaici possibili
è estrema come estremo è il solar challenge , dove l’aereodinamica la fa da padrone
la violet , qualche chance di ispirare auto REALI ce l’ha avuta
una su tutte la lightyear
https://en.wikipedia.org/wiki/Lightyear_One
che forse andrà in produzione l’anno prossimo
come la aptera,che dopo essere fallita , sembra che abbia trovato nuovi finanziatori e crowfouders ,dovrebbe entrare in produzione nel 2021
imho la aptera , potrebbe con piccoli aggiustamenti una valida city car al pari di una smart
con il vantaggio di “volare” molto meglio della smart in autostrada
my 2 cent di cx
Volevo capire se questi pneumatici e.Primacy sono disponibili per mia Prius 3 , visto che devo sostituirli a breve …
Ricerca su nel sito michelin : risulta nessuno !
Mi da molto fastidio che si faccia pubblicità a prodotti NON disponibili sul mercato !
Auguri da Paolo
“Il nuovo pneumatico sarà disponibile nella primavera del 2021 in 56 dimensioni, da 15 a 20 pollici”
C’è scritto nell’articolo. Normale che non siano disponibili sul sito michelin
Rispondo al commento precedente
I pneumatici hanno sempre fatto la differenza sui consumi non contano le elettriche o termiche, anche a parità di label energetica ci possono essere notevoli differenze nei consumi.
Parlo per esperienza personale, toyota prius con 5 cambi di gomme fatte e pur se ho sempre preso gomme classe a o b i consumi cambiavano da treno a treno anche di 0.5l/100km. Ho una guida particolarmente costante e faccio sempre lo stesso percorso e con la prius si riesce ad essere ancora più lineari come consumi.
Cmq il problema principale è che la gente vuole, perché la hanno abituata, ad aver gomme sempre più larghe con cerchi sempre più grandi perché è bello vedere il cerchione grande ma non c’è niente di peggio che sezione a terra larga, infatti la ev va presa con l’allestimento base che è quello che ha le gomme più strette e con cui fanno l’omologazione, ovvio che se voglio cerchi da 19 con un 225 o 245 non posso lamentarmi del consumo.
Solo toyota (chissà perché) a parità di motore segnala differenze di consumo a seconda dell’allestimento proprio per la differenza di gomme (dimensione e tipo) montate.
Risultato mio personale
Miglior consumo rilevato con una marca cinese neanche tanto famosa (rotala) eppure i pneumatici erano pure molto morbidi e con ottima tenuta su asciutto e bagnato, secondo posto i famosi hankook e terzi i michelin premacy2.
Questa è la mia esperienza e ogni treno ha fatto minimo 70k km in 2anni, sono molto pignolo da sempre sulle gomme,scelgo sempre gomme con max 6 mesi di produzione.
Gomme di dimensioni diverse come diametro del cerchio ed altezza della spalla danno come risultato circonferenze di rotolamento diverse e visto che il pneumatico è l’ultimo rapporto esistente tra l’asfalto e il motore (dopo le marce del cambio e il differenziale), ciò implica che a scegliere gomme più grandi (come circonferenza di rotolamento) ciò accorcia il rapporto finale e quindi lauto a parità di velocità avrà un regime di rotazione del motore endotermico (o elettrico..fa lo stesso ) maggiore consumando di piu….per evitare questo, il costruttore ad offrire scelte differenti dovrebbe fare come faceva un tempo ossia attenersi alle tabelle CUNA e quindi offrire opzioni che non faranno variare la circonferenza di rotolamento…cosa che non fa nemmeno tesla.
Spesso la dove si guarda lontano (resistenze aerodinamiche, di rotolamento e coefficienti d’attrito) , poi bisogna invece cercare da vicino ricordandosi dei fondamentali della meccanica nel considerare “la ruota” una parte del cambio…
Ossessionati dall’autonomia? No, noi no, ma quando mai …
Secondo me ci sono quelli che, prima di salire in auto, svuotano pure le tasche dei pantaloni per evitare di portare peso extra.
Ho visto che qualche suv ha iniziato a montare dei pneumatici che offrono miglior autonomia così da poter dichiarare una miglior autonomia (stessa casa, stesso modello, tutto uguale, da un anno ad un altro l’autonomia si impenna di 50km: motivo? Pneumatici diversi). Ti immagini compri un’auto elettrica, ci cambi le gomme e l’autonomia “svanisce” perché non hai messo “quella gomma lì …”. Che poi queste gomme niente costano. No, vabbé, quelli che andavano a metano erano dei signori a confronto …
la volpe e l’uva
comunque quelle gomme farebbero risparmiare pure te che ciai il disel
Il primo problema da risolvere non è l’attrito, la resistenza al rotolamento.
Le vetture sono molto più pesanti, mediamente 19-20 quintali (come un Bugatti Veyron, hanno il peso all’interno degli assi, il baricentro ribassato e una maggiore coppia motrice disponibile immediatamente.
Per queste ragioni sono richiesti pneumatici in grado di reggere il maggior peso e prestazioni istantanee, tempi di riscaldamento rapidi e consistenza di prestazioni per tutta la loro durata.
Pneumatici in grado di sostenere peso e coppia motrice istantanea, assicurare un’elevata aderenza e trazione insieme a una bassa resistenza al rotolamento, per aumentare l’autonomia e l’efficienza.
Anche il disegno del battistrada e l’eventuale asimmetria non è ininfluente per poter utilizzare gli stessi pneumatici in condizioni di asciutto e bagnato.
Good Year sta sperimentando con le corse del Pure ETCR, il layout strutturale e il design del battistrada degli pneumatici “all-weather” con mescole di durata costituiranno la nuova generazione degli pneumatici della transizione elettrica.
700 cavalli, 1000 Nm e 1750 kg. sono i valori di riferimento per Good Year per progettare pneumatici a prova di elettrico come gli avveniristici ed asimmetrici LF-30 Elecrified per il concept Toyota Lexus con turbolatori di flusso.
Gli Hankook di Sooil Lee per le Formula E gen 3 lavorano su monoposto molto più leggere, 780 kg. incluso pilota, capaci di scatenare 1.200 cavalli e 1.300 Nm di coppia motrice. Non a caso fanno le scarpe a Porsche Taycan con pneumatici elettrici Ventus S1 evo 3 ev.
L’elettrico è una sfida tecnica e tecnologica avvincente anche per gli pneumatici.
https://news.goodyear.eu/goodyear-svela-lesclusivo-pneumatico-eagle-f1-supersport-per-la-serie-pure-etcr/
https://news.goodyear.eu/goodyear-finalises-pure-etcr-tyre-specification/
https://news.goodyear.eu/goodyear-con-lexus-per-plasmare-il-futuro-della-mobilita-elettrica/