Le elettriche non si vendono? ? Sentiamo i motivi da un grande concessionario come Alberto Giacomel, che rappresenta il Gruppo Volkswagen in Lombardia. Trovate l’intervista integrale nel VIDEO sul nostro canale YouTube (qui sotto).
Le elettriche si vendono poco: non è solo l’energia…
- Anche ottobre è stato un mese molto fiacco per l’elettrico: colpa solo dei rincari nei prezzi dell’energia?
“No, c’è anche dell’altro, direi almeno due fattori. Il primo è legato alle grossissime difficoltà nei tempi di consegna. Con punte di oltre un anno e ripetuti blocchi degli ordini. Poi hanno pesato le scelte del governo di tenere fuori dagli incentivi due fasce di clientela come il popolo delle partite IVA e il mondo del noleggio. Sono target fondamentali nell’accompagnare una crescita che, anche se lenta, ci sarà comunque“.
- Perché gli italiani hanno paura dell’elettrico? Per scarsa conoscenza o cattiva informazione, che sono poi due facce della stessa medaglia?
“Anche qui ci sono diversi fattori. Noi come gruppo Giacomel stiamo organizzando degli eventi formativi proprio per fugare le paure ingiustificate. E far capire ai nostri clienti se l’elettrico fa già per loro o se invece è meglio aspettare la nuova generazione di auto in arrivo nel 2024-2025. Non sono solo eventi teorici, ma con auto da provare e colonnine da ricarica. E devo dire che il riscontro è molto positivo“.
“Le nostre nuove piccole arriveranno nel 2024. E la La ID.3…”
- C’è un problema di prezzo? In Italia si sono sempre vendute soprattutto citycar, l’offerta elettrica si concentra sui Suv e auto di certe dimensioni…
“Sicuramente aiuterà molto offrire auto a prezzi più competitivi. Per ora il nostro gruppo, per una scelta strategica, si è concentrato soprattutto su auto di fascia medio-alta. In questo momento la Volkswagen più piccola che vendiamo è la ID.3, mentre la piccola e-Up ha avuto problemi di ordinabilità. Ed è un peccato, perché quando era disponibile abbiamo fatto un grossissimo lavoro: a Milano c’è grande richiesta di piccole elettriche come seconda o terza macchina. Noi su questa fascia di mercato saremo pronti dal 2024, con la Volkswagen ID.2, la Cupra Urban Rebel e altri modelli“.
- Lei ha citato la ID.3: perché non ha avuto il successo che ci si aspettava?
“È stato il primo modello della famiglia ID.3 e ha pagato qualche peccato di gioventù nel software, ora assolutamente sistemato. È all’8° posto tra le elettriche più vendute. Anche qui c’è un problema di disponibilità di prodotto, in questo momento non è ordinabile, ma la Volkswagen ci assicura che le forniture presto diventeranno regolari. E sono sicuro che diventerà successo, perché l’auto c’è“.
La nuova Audi A6 e-tron avrà oltre 700 km di autonomia. E le plug-in a 100 km
- Quali le novità in arrivo per le vostre marche?
“L’anno vero della svolta in termini di prodotto per noi sarà il 2024, con auto ancora più performanti sotto tutti i punti di vista, a cominciare dall’autonomia. L’Audi A6 e-tron, per esempio, potrà percorrere oltre 700 km con una ricarica completa. E sarà affiancata dalla Q6. Ma, come dicevo, non mancheranno le piccole: la ID.2 arriverà tra fine 2023 e inizio 2024, mentre la Cupra, un marchio nuovo da cui ci aspettiamo molto, lancerà la Urban Rebel. E anche Skoda farà la sua parte. Le idee sono chiare: la mobilità del futuro per il Gruppo Volkswagen sarà elettrica, condivisa e autonoma“.
- E che futuro vedete per le ibride plug-in? Al momento in Italia si vendono più delle elettriche…
“Di qui al 2024-25 è previsto l’arrivo di modelli con un’autonomia in elettrico che raddoppia quella attuale, in pratica da circa 50 km a 100 km. Credo proprio che queste auto ci accompagneranno almeno fino al 2030. Come dicevo, non tutti i clienti in questo momento hanno le caratteristiche giuste per l’elettrico“.
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Io sono stato alla VW e in sincerità non vendono la macchina ma un pseudo servizio. Una “cambiale” perenne per non uscire più dal gruppo. Io ancora continuo a guidare una macchina tradizionale e aspetto. 1 perché le macchine che al momento sono in vendita non corrispondono alle mie esigenze e l’unica che rientra e la Tesla che al momento troppo oltre le pie possibilità. Vediamo se la BYD approda in maniera definitiva e insegna alle tedesche come si fanno le macchine elettriche
Concordo con il fatto che la ID3 merita successo in quanto è un ottima autovettura (soprattutto esteticamente e dal punto di vista funzionale),
per quanto riguarda le PHEV penso siano una perdita di tempo ed energie, andrebbero tolte dagli incentivi.
Tre considerazioni:
– aumentare l’autonomia delle PHEV a 100 km: non avrebbe più senso, piuttosto, dotare di range extender di emergenza una BEV con batteria limitata? Per fare 100 km dovrà avere almeno 20kWh, è una sovrapposizione stupida (parere personale, ovviamente). Il mio piuttosto è da intendere come: se proprio dovete fare qualcosa di doppio, almeno ribaltiamo le proporzioni e dotiamo di un piccolo motore termico una BEV piuttosto che dotare di una piccola batteria una termica.
– una E-TRON con 700 km di autonomia, data la documentata pessima efficienza che hanno le attuali E-TRON, con che razza di batteria la si ottiene? 150kWh? Quale regalo si fa all’ambiente con un mostro del genere?
– E-Up e ID.3 non ordinabili. Possibile che solo Tesla riesca ad avere i componenti e a non fermarsi mai? Lean, Six Sigma, Muri Mura Muda…
Assolutamente d’accordo! Dopo un anno di Kuga plugin sono assolutamente convinto che quella in prospettiva sia la soluzione migliore. Tant’è che mi era pure girato il cinque minuti di scrivere l’articolo “la plugin che vorrei” ammazzandovi copiosamente anche di particolari tecnici più o meno complessi e di ipotesi di costi e di spese. 😂
Penso che se lo facessi Davvero è la volta che Massimo Tira fuori il calibro 12 caricato a sale. 😂😂😂😂
/// non avrebbe più senso, piuttosto, dotare di range extender di emergenza una BEV con batteria limitata? \\\ Da quello che ho letto negli ultimi anni, il range extender incontra sempre meno favore (vedi articoli come https://www.vaielettrico.it/range-extender-livio-rilancia-lidea/) con varie motivazioni che vanno dalla complicazione meccanica al (presunto ?) miglioramento di batterie e rete di ricarica che lo renderebbero una soluzione superata
/// possibile che solo Tesla riesca ad avere i componenti e a non fermarsi mai? \\\ VE ha spiegato in diversi articoli i vantaggi “logistici” di Tesla in confronto ai costruttori tradizionali
Sicuramente sarebbe una soluzione “ponte”. Ma credo che il ponte che dovremo superare sarà forse più lungo del previsto. Non è cosa da scartare a priori, ma va studiata molto bene per essere “intelligente”, altrimenti il rischio è quello di fare sostanzialmente delle porcate. Il lavoro che ha fatto Nissan con la Qashqai “elettrobenzina” è il classico lavoro da “casa automobilistica”: prendo un 1500 tra quelli che già abbiamo, glielo butto dentro al cofano, gli attacco un generatore e mi tolgo tutti i pensieri. E vivaddio funziona eh? In realtà, per quel che può valere la mia esperienza, ci sarebbe un grossissimo margine per sviluppare questa idea, senza spendere delle follie, in una maniera molto più proficua e adatta alle necessità che si vuole coprire. Il guaio è che di base chi sta dentro agli uffici tecnici spesso ragiona in termini del tipo ” Facciamo così perché si è sempre fatto così e siamo sicuri che così andrà bene”…
Beh da quel che si sa, non è “un semplice 1500 che già abbiamo” ma dovrebbe trattarsi di un nuovo termico (Immagino ciclo Atkinson?) con efficienza molto maggiore… Anche del. 40%.
Ad ogni modo, comunque la si voglia catalogare (non è una plugin, forse nemmeno una erex), secondo me è una termica e al pari delle ibride con o senza spina, nei giorni di blocco traffico dovrebbero stare tutte parcheggiate. A meno che non riescano a farle girare col serbatoio vuoto….
Cioè tutto ciò che produce co2 (e pm10, pm2. 5 è affini) maggiore di zero, deve stare fermo.
-Immagino ciclo Atkinson?-
In tutta onestà no presente l’esatta scheda tecnica di quel motore, ma ne posso assicurare che molti “cicli atkinsons” in realtà sono motori a ciclo Miller. E poi di per sé non è neppure sbagliato visto che con il ciclo Miller si ottiene sostanzialmente quello che si ottiene con il ciclo atkinsons però semplicemente prendendo un classico motore ciclo otto e modificando le fasature.
-nei giorni di blocco traffico dovrebbero stare tutte parcheggiate-
Non discuto. Ma in tutta serenità non vedo cosa c’entra, Io stavo parlando semplicemente da un punto di vista tecnico… non normativo. 😉
Sul punto 3 non so cosa rispondere, ma le prime due osservazioni mi hanno fatto riflettere sul fatto che la mobilità sta cambiando ed andare oltre i limiti di velocità è divenuto obsoleto e costoso e che produrre “mostri” forse non è più lungimirante.
Penso infatti che le auto potranno essere progettate per essere efficienti fino a 100-110 km/h e, a quella velocità, l’efficienza aerodinamica incide sui consumi parecchio meno che a 150-160 km/h, sicché pensare ad autovetture rialzate con batterie molto più ampie delle attuali piazzate sotto l’abitacolo e con motori di dimensioni modeste sulle sole ruote motrici potrebbe divenire la norma.
Anzi, più una vettura è cittadina, meno ha senso pensare al cx, tanto va quasi sempre a 50 orari, sicché forme tozze tipo le Hyundai Athos di una quindicina d’anni fa potrebbero aver senso, anche perché molto parcheggiabili.
Al contrario, le auto destinate alle autostrade potrebbero essere più simili alle attuali ed avere grandi batterie sistemate in modo più convenzionale, attesa la maggiore disponibilità di spazio in lunghezza, ma sarebbero comunque rialzate perché rimarrebbe conveniente sfruttare la maggior stazza per batterie più generose, tanto a 200 orari non ci andrà più nessuno.
La mia impressione è invece che i produttori di automobili abbiano la tendenza a produrre modelli che richiamino il passato anche per rassicurare il cliente, quando l’utilizzo dei motori elettrici, che non debbono necessariamente essere nel cofano e non richiedono necessariamente un albero di trasmissione o differenziali se piazzati sulle sole ruote motrici, potrebbero consentire di creare un salotto con ampi spazi modulari in luogo del convenzionale abitacolo di un’autovettura. Con poca fatica, con un motore per ciascuna delle 4 ruote, si potrebbero creare auto capaci di spostarsi lateralmente (pensate ai parcheggi) o di cambiare senso di marcia ruotando il sedile, ove fosse più comodo rispetto a fare marcia indietro, tanto sarebbe tutto drive by wire. E ciò sarà ancora più vero quando la guida autonoma sarà una realtà (e mi ci giocherei dei soldi che, alla fine, dietro ci sarà l’integrazione con Google maps)
Questo anche per dire che le proposte di Volkswagen mi paiono troppo convenzionali ed ancorate al passato. A dirla tutta, l’unico con una visione mi pare il solo Musk.
– per me la phev ha più senso di una bevx. Il range extender mi garantisce l’autonomia ma mi uccide il piacere di guida, facendomi rinunciare al cambio e al sound. Che poi, beninteso, avessi una phev la guiderei spessissimo solo in elettrico: ma se un giorno volessi sentire il rumore e divertirmi a cambiare io, potrei farlo, con una bevx no, quindi a parità di spesa preferisco la phev. So che Alessandro non è d’accordo, ma tanto lui si sfoga in pista e va bene così …
– una e-tron da 700 km sarà una e-tron più efficiente. Con 150 kWh l’autonomia dovrebbe arrivare a 1000 km, almeno è quello che oggi offre la concorrenza (Nio, GAC, etc.), quindi se ha parlato di 700 km mi aspetto una batteria da 100, come quella della Mach-E
– e-up non è ordinabile per precise scelte commerciali, mentre id.3 e 4 scontano è vero ritardi nell’approvvigionamento.
Nota a margine: avete presente quando fissate un appuntamento al buio con una tipa conosciuta su qualche app di incontro, giovane, magrolina, sorridente e poi invece si presenta all’appuntamento un orco di 70 anni con la pancia? E’ quello che ha fatto la Cupra con la Urban Rebel. Prima fa vedere un prototipo spettacolare, spoiler anteriore, alettone posteriore, prestazioni da infarto, poi dopo un po’ di tempo presenta una schifezza di modello di serie che non ha nulla a che vedere con quel prototipo. Anzi no, ha la stessa magliettina e pure la borsetta è uguale. Brrrr….
-se un giorno volessi sentire il rumore e divertirmi a cambiare io, potrei farlo, con una bevx no-
È pacifico che quando parlo di una vettura “range extender” do per scontato che il capitolo divertimento non sia neanche da prendere in considerazione. Si tratta di qualcosa che io più che automobile amo definire come “dispositivo di mobilità”; Rimane il fatto che sono utili anche quelli e se sono fatti bene hanno sempre il loro perché.
La cosa interessante dell’elettrico, sempre secondo il mio misero parere, è che amplifica a dismisura le possibilità di fare cose sia utili sia divertenti e soprattutto di fare cose diversissime fra loro e veramente specifiche per ogni utilizzo.
Gli auguro di essere più efficiente, ma non per sfida, ma perchè TUTTI devono diventare più efficienti: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44777&id=45018
Enzo, ti rendi conto che non sei un normale utilizzatore di auto?
Vogliamo ricordarci che nelle strade italiane non sono ammesse le gare e neppure in autostrada sono consentiti i 150/160/170 Km/h?
E questo senza scordare che le auto elettriche in confronto alle termiche perdono solo sotto l’aspetto dell’inquinamento, del rumore e dell’autonomia, caratteristiche queste che non hanno nulla a che fare con le prestazioni.
Vogliamo evolverci e soprattutto non ingenerare confusioni nei normalissimi utilizzatori di auto?
direi invece che enzo è normale (come lo sono io 😁): urbano 50km/h, extraurbano 90km/h come le tangenziali a 2 corsie, tangenziali a 4 corsie 110km/h e autostrade a 130. questo dice il CODICE DELLA STRADA
ora, a parte le autostrade, in tutte le altre quasi sempre si vedono cartelli con velocità inferiori di 20 km/h: urbano 30, extraurbano 70 come le tangenziali a 2 corsie e 90 su quelle a 4. i limiti di legge sono i primi, e i cartelli in questione sono per fare cassa e volendo anche irregolari: il prefetto può modificare la velocità in un punto “pericoloso”, ma non tout court. per quello si deve modificare la legislazione.
pure i dossi devono essere alti al massimo 7 cm (ricordate quelli di plastica? ecco..), con l’eccezione di quelli passaggio pedonale.
Concordo che senso ha io con una batteria da 21kwh netti percorro 190km che scendono a 175/180 km d’inverno, e quando sono in riserva o prima ricarico, la mia prevede una ricarica in DC da 50kW su 21 di batteria poco ci mette, ora unica cosa è avere ricariche rapide ogni 50km sulle tratte di spostamenti
La nuova generazione fara’ un po più di chilometri, ma nessuno vuole svendere, sono macchine pregiate, ricordo il vecchio Musk che diceva che sotto i 35 mila dollari con autonomia elevata non si andava.