Le auto elettriche non sono soltanto un mezzo di trasporto: sono di fatto batterie su ruote. Così concepite, potrebbero diventare una componente fondamentale della rete elettrica italiana. Secondo un nuovo studio commissionato da Transport & Environment e realizzato da Fraunhofer ISI, la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) consentirebbe infatti di sfruttare le batterie dei veicoli come sistemi di accumulo diffusi, evitando investimenti fino a 36 miliardi di euro in batterie stazionarie. Un potenziale che rischia però di ridursi se l’Unione europea dovesse allentare gli attuali limiti sulle emissioni di CO₂ delle auto.
Auto elettriche Ue: ecco tutti i rischi del lungo addio al 2035
Le batterie delle auto come riserva per la rete
Il principio del Vehicle-to-Grid (V2G) è semplice: durante le ore di massima produzione da fotovoltaico ed eolico, le auto elettriche si ricaricano, mentre nei momenti di picco della domanda possono restituire energia alla rete grazie alla ricarica bidirezionale.
Secondo lo studio, questa enorme rete di “batterie su ruote” potrebbe ridurre il fabbisogno italiano di sistemi di accumulo fino a 72 GW, traducendosi in un risparmio di investimenti che arriva a 36 miliardi di euro.
Il calcolo è basato sulle seguente premesse. I principali progetti di storage stazionario su scala industriale (BESS) sono dimensionati per erogare energia nella rete per circa 4 ore al giorno (ad esempio per coprire i picchi serali). Il rapporto standard è quindi 1 MW di capacità per 4 MWh di accumulo. Secondo le stime di Ember, il costo totale di un impianto BESS è di circa 125 dollari/kWh. Di conseguenza, 1 GW di capacità corrisponde a 4 GWh di storage, per un costo di circa 500 milioni di euro.
Applicando questo calcolo ai 72 GW di accumuli stazionari potenzialmente sostituibili in Italia, si ottiene una cifra di circa 36 miliardi di euro di investimenti in BESS che le auto elettriche – funzionando come storage distribuito – potrebbero rendere non necessari, a condizione che l’UE mantenga gli attuali target sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove auto.
Una prospettiva particolarmente interessante per un Paese come l’Italia, che punta ad aumentare rapidamente la quota di rinnovabili ma deve ancora risolvere il problema dell’accumulo e della flessibilità della rete.
Se rallenta l’elettrico aumentano i costi energetici
Lo studio mette però in guardia da un possibile effetto collaterale dell’indebolimento degli standard europei sulle emissioni delle auto.
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Una diffusione più lenta delle auto elettriche significherebbe infatti meno batterie disponibili per il sistema energetico. T&E stima che una revisione degli obiettivi possa tradursi in 49 milioni di veicoli elettrici in meno in Europa entro il 2040, con una conseguenza diretta: 28 miliardi di euro in più ogni anno per l’acquisto di combustibili fossili, di cui 4,7 miliardi a carico dell’Italia.
Per il nostro Paese, ancora fortemente dipendente dalle importazioni di petrolio e gas per il settore dei trasporti, la questione va quindi ben oltre il mercato automobilistico.
Più centrali di riserva e meno energia rinnovabile
Le conseguenze riguardano anche il sistema elettrico europeo.
Con meno veicoli capaci di restituire energia alla rete, sarebbe necessario realizzare 13 GW aggiuntivi di capacità di riserva, equivalenti a circa 150 centrali elettriche destinate a entrare in funzione solo nei momenti di maggiore domanda.
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Parallelamente aumenterebbe anche lo spreco di energia pulita. Senza milioni di batterie mobili in grado di assorbire l’eccesso di produzione, entro il 2040 l’Europa rischierebbe di perdere 6 TWh di energia rinnovabile all’anno, con una riduzione del 37% delle nuove installazioni fotovoltaiche rispetto allo scenario che mantiene gli attuali obiettivi sulle emissioni.
Per un Paese come l’Italia, dove il solare sta vivendo una fase di forte crescita, la disponibilità di sistemi di accumulo distribuiti potrebbe diventare un fattore decisivo per valorizzare la produzione.
Il nodo della ricarica bidirezionale
Esiste però un limite importante: oggi la maggior parte delle auto elettriche in commercio non è compatibile con il V2G.
Per questo T&E chiede che il futuro regolamento europeo Automotive Omnibus renda obbligatoria, entro il 2032, la presenza di caricatori di bordo bidirezionali e interoperabili su tutti i nuovi veicoli elettrici.
Una scelta che trasformerebbe il parco auto europeo in una gigantesca infrastruttura energetica distribuita, capace di supportare la rete senza costruire nuove batterie stazionarie o ulteriori centrali di riserva.
La sfida italiana va oltre l’automobile
Come sottolinea Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia, rallentare la diffusione delle auto elettriche significherebbe ridurre la capacità di accumulo, limitare gli investimenti nel solare e aumentare i costi per reti e infrastrutture.
In un Paese che continua a dipendere per oltre il 90% dai combustibili fossili nel settore dei trasporti e che spende decine di miliardi di euro per l’approvvigionamento energetico, il dibattito sugli standard europei non riguarda quindi solo il futuro dell’automobile, ma anche quello dell’intero sistema energetico nazionale.
LEGGI anche: E.ON scommette: «Le auto elettriche diventeranno batterie per la rete» e guarda il VIDEO
Per tutti quelli che vogliono approfondire con numeri la questione delle auto eletteiche, un interessante articolo pubblicato su TH:
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Per chi non avesse voglia, come diceva Seneca, il dubbio è il principio della conoscenza
Per carità, articolo interessante con parecchie fonti e calcoli simil realistici, ma come già scritto in molti dei commenti non torna questa assunzione per cui tutti torneranno a casa e avranno l’ansia di ricaricare l’auto allo stesso orario.
Chi ha la fortuna di poter ricaricare a casa la programmerà (o qualche AI lo farà in automatico) di notte, alle colonnine in effetti può esserci qualche ansia in più, poi come già scrivevo sotto la normalità sarà ricaricarla dove si lavora, che è la scelta più logica.
Quindi direi un non problema
Il vero limite del V2G non è la grandezza del parco EV circolante ma quante di queste aiuto saranno collegate alla rete.
Le colonnine spingono sempre di più a una logica del stare collegati il meno possibile per massimizzare la vendita. La ricarica a casa sarebbe un ottimo candidato ma a mezzogiorno spesso l’auto è fuori…Si può però sfruttare per sostenere il picco dei consumi delle 20-21, se c’è abbastanza gente che torna a casa con la batteria almeno mezza carica.
La parte del leone dovrebbero farla le flotte aziendali, con auto che spesso sono parcheggiate in azienda e che vengono rinnovate con frequenza più alta di quelle private.
Una volta attrezzato il parcheggio, si potrebbe offrire anche ai dipendenti Law possibilità di ricaricare gratis a patto che cedano un po’ di energia col v2g. Lo schema sarebbe: arrivo a lavoro con l’auto a media carica (es 60%), nelle prime ore del mattino mi viene assorbita energia es fino al 30% poi grazie al fv aziendale, o anche con contratti di fornitura a prezzo variabile, le auto vengono ricaricate per pochi soldi al 100%
Ulteriori game changer sarebbero il battery swap e le ricarica a induzione se applicata in ambito cittadino, entrambe tecnologie “nativamente” pronte per il V2g.
Tutto bello ma con tante scariche e ricariche, se si rompe qualcosa ad es l’inverter o peggio, chi paga? Forse in un futuro lontano con i noleggi.
Sono stato una vita a fare preventivi di riparazione/ sostituzione di turbine…motori ICE ..cambi meccanici ed automatici… frizioni…
Con le elettriche succede la stessa cosa… Finché la garanzia copre le parti costose (es.batteria trazione 8~10 anni secondo le OEM) non ci sono grossi problemi se non i tempi di attesa/fermo macchina..
Fuori garanzia..dipende da valore attuale auto vs costo riparazione o sostituzione (dopo 5/6 anni con qualunque auto si comincia a fare calcoli se tenere e riparare o passare ad altro…e spesso in Italia la risposta è “altro”, ossia una vettura ancora più vecchia 😞
Siamo diventati (alcuni molto) più poveri negli ultimi anni…e se ne vedono tutti gli effetti…