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Le batterie passeranno da 400 a 800 Volt. Ecco perchè

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batterie 800 Volt

Molte auto elettriche di ultima generazione stanno adottando batterie a 800 Volt. Perchè e con quali vantaggi ce lo spiega questo articolo di Emidio Paci. Istruttore di guida sicura e collaudatore, grande appassionato di automobili e fondatore del sito personale www.tuttoautomotive.it  Paci inizia da oggi la sua  collaborazione con Vaielettrico come tester ed esperto di tecnologia elettrica. 

di Emidio Paci

Quando si pensa ad un’auto elettrica (BEV), non si può non pensare al suo cuore pulsante, che non è in assoluto il motore, ma la batteria. Dalla batteria dipende tutto, ovvero la potenza del motore elettrico, la velocità della ricarica, l’autonomia ed il peso dell’auto, quindi è il componente più importante da valutare e considerare, in fase di progettazione o prima di un acquisto.

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Per comodità, in campo automobilistico, la capacità di una batteria al litio si misura in kWh e non in milliAmpere, come accade ad esempio per le batterie dello smartphone.

La tensione nominale di una batteria al litio che equipaggia un’auto elettrica è per la stragrande maggioranza dei casi di 400 Volt, anche per le auto Tesla di “sua maestà” Elon Musk. Ma qualcuno ha già pensato di passare a batterie 800 Volt!

Perché le batterie a 800 Volt?

La prima auto elettrica stradale, ad adottare l’architettura della batteria al litio, a 800 Volt è stata la Porsche Taycan, ma già se ne registrano altre, come l’Audi e-tron GT e ci stanno lavorando marchi come Lamborghini, Ford, col Mustang Lithium, prototipo da 900 cv e 1355 Nm di coppia motrice e Kia, col modello EV6 di quest’anno.

batterie 800 volt
La nuova Kia EV6. Sarà in vendita dall’autunno e monta batterie a 800 Volt

Ma perché andarsi ad impelagare con una tensione così elevata? Vediamo.

La potenza elettrica e le leggi di ohm

Le motivazioni sono molteplici e di facile comprensione, se si hanno minime basi di elettrotecnica e si conoscono le leggi di ohm.

La potenza elettrica, in elettrotecnica, è il flusso di lavoro elettrico per unità di tempo, che si può identificare in una formula che in tanti conoscono: P=VxI, ovvero la Potenza è data dal prodotto della Tensione V con la Corrente I. Partiamo da questo per comprendere, come mai a breve, tutte le auto elettriche, monteranno batterie con tensione nominale di 800 Volt.

Oggi un’auto elettrica non può prescindere dalla velocità di ricarica e quindi dall’elevata potenza di ricarica in corrente continua, anche perché tra le colonnine pubbliche a disposizione, ce ne sono già tante con potenze da 150 a 350 kW. Ultimamente e per i prossimi anni, Free to X, controllata di Autostrade ha installato e installerà su tutta la rete autostradale ogni 50 Km, molte colonnine fast charge, ultra rapide per capirci, da 350 kW di potenza, in corrente continua ovviamente.

Quindi i progettisti se vogliono ottenere dalle batterie, più potenza di ricarica e quindi più velocità di ricarica e più capacità, quindi più autonomia, facendo riferimento alla formula di cui sopra, P=VxI, hanno due strade, abbassare la Tensione V ed alzare la corrente I oppure, alzare/raddoppiare la Tensione V e diminuire la Corrente I.

Ovviamente la scelta più corretta è la seconda, ovvero raddoppiare la Tensione V, in quanto se aumento la corrente è vero che aumento la potenza, in virtù della formula di cui sopra, ma è anche vero che avrò bisogno di cavi di sezione maggiore e con spessore dell’isolante importante, che aumentano sensibilmente il peso della vettura, inoltre un’intensità di corrente maggiore comporta una produzione fisiologica di calore che deriva dai cavi che si scaldano e quindi dispersioni, che abbassano l’efficienza. Raddoppiando la tensione nominale delle batterie a 800 Volt, invece, evito tutti questi problemi ed ottengo l’aumento della potenza di ricarica e della capacità della batteria desiderati.

E’ quindi importante, che la tensione nominale sia alta, per evitare di avere un impianto elettrico con dei cavi enormi da portarsi in giro. La sezione di un cavo, dipende dalla corrente che lo attraversa, quindi dal rapporto tra la potenza e la tensione(I=P/V), ne consegue che aumentando la tensione avrò una corrente più bassa e una resistenza maggiore, quindi un cavo di sezione più piccola; quindi grazie allo stratagemma dell’aumento della tensione nominale, si possono arrivare a risparmiare anche 20 kg di peso, con tutti i benefici correlati, perché i cavi sono più piccoli; e 20 Kg in meno su un’auto elettrica, dicono molto…

batterie 800 volt
Ispra, Oct 29 2015: Inauguration of the European Interoperability Centre for Electric Vehicles and Smart Grids

I campi elettromagnetici sono nocivi?

Molti di voi si chiederanno: queste elevate tensioni, non creano problemi di campi elettromagnetici nocivi per l’uomo? La risposta è no, si può stare tranquilli!

Da studi degli ultimi anni è emerso, che i campi elettromagnetici della maggior parte di auto elettriche analizzati, sono inferiori ad 1/10 dei valori limite, definiti in base a comprovati effetti sulla salute. Quindi non sono nocivi per le persone. Solo chi porta il pacemaker, deve evitare di stare molto vicino alle stazioni di ricarica super veloci a corrente continua. Ma dentro l’auto non ci sono problemi.

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62 COMMENTI

  1. non sono d’accordo sullo spessore dell’isolante
    l’isolante serve da per evitare corti circuiti e SOPRATTUTTO gli archi elettrici
    la qualità e il peso dell’isolante aumenta con l’aumento della tensione ,proprio per evitare gli archi
    giusto che a parità di sezione del conduttore posso aumentare i la tensione senza problemi
    quindi posso aumentare la potenza a parità di peso di rane dei cavi

    ho lavorato in una azienda che usava i raggi X
    per emetterli servivano tensioni di diversi kVolt (20-150)
    per isolare quei cavi non era uno scherzo,15 cm di diametro in silicone , anche se la corrente era nell’ordine dei milli Ampere

    comunque in questo caso siamo ancora in “bassa tensione” < 1000 V
    quindi penso che l'isolamento non è così gravoso come nell'esempio estremo che ho descritto

    my 2 cent di esperienza non comune

    • Sì è vero che l’isolante dovrà essere più spesso ma il cavo di rame sarà più sottile, quindi operi una sostituzione del rame (più pesante e costoso) con dell’isolante (più leggero ed economico) per cui il cavo nel suo complesso (conduttore più isolante) sarà più leggero.

      • se vogliono aumentare la velocità di carica al massimo possibile ,batterie permettendo ..
        penso manterranno lo stesso amperaggio massimo e raddoppieranno il voltaggio
        l’isolante nelle auto sarà solo leggermente più spesso e/o di migliore qualità
        imho dovranno anche mettere mano ai motori,per motivi simili ,
        attualmente i motori operano tra i 300 e i 400 volt trifase
        avendo però la maggior parte l’inverter praticamente attaccato al motore , il risparmio di peso sarà trascurabile

  2. Grazie per l’rticolo divulgativo, che va bene per persone come me non esperte di elettrotecnica. Vanno bene anche le critiche ma solo quelle costruttive

  3. Se si scrivono articoli tecnici bisogna avere un minimo di conoscenza. Sbagliare anche le unità di misura è grave (il multiplo k si scrive minuscolo mentre l unità di misura della potenza si scrive con la W maiuscola, quindi diventa kWh, km e via dicendo). Correggete i tanti errori presenti nell articolo

    • La conoscenza c’è, stia sicuro. L’attenzione, a volte, può venir meno quando si pubblicano centinaia di articoli ogni mese. Grazie comunque per la segnalazione.

  4. Boh.. secondo me varrebbe la pena di lavorare sulla ricerca per leghe con resistenza minore rispetto al rame piuttosto che aumentare la tensione (con conseguenze sulla sicurezza). Anche perché i cavi che vanno dall’inverter al motore sono lunghi al massimo pochi metri: non stiamo costruendo l’impianto elettrico di una casa.. perciò i costi non sarebbero esorbitanti. Per la cronaca poi la potenza di carica e scarica dipende dalla grandezza della batteria, i cavi non c’entrano nulla. Ii cavi sono correlati solo alla corrente

  5. Vedo che il settore è proprio agli albori, faccio un paragone con i PC di metà anni 80, iniziavano ad essere usabili e anche sapevamo quali potevano essere gli sviluppi: interfacce grafiche meravigliose, grandi schermi magari piatti, dischi con capacità superiore a 10 mega. Ci sono voluti 20\30 anni per raggiungere quella evoluzione, anzi superarle con valori all’epoca inimmaginabili.
    Penso che ci vorrà un periodo analogo perché il settore sia veramente maturo, mezzi e infrastruttura, e non solo per appassionati o con esigenze specifiche.
    E vorrei avere 20 anni…

    • Nissan Leaf, la prima auto elettrica di massa, ha appena festeggiato i dieci anni di vita. La tecnologia non sarà ancora del tutto matura, ma non è agli albori. Come i Pc non erano maturi alla fine degli anni 90, ma li usavamo già tutti (internet compreso). Cosa le impedice di passare all’auto elettrica pur non avendo vent’anni?

      • Beh, gli odiatori dei computer ci sono sempre stati, e ce ne sono ancora.
        Poi ci sono stati gli odiatori degli iPhone.
        Gli odiatori dei TV a schermo piatto (il CRT ha colori migliori, ecc, ecc)
        Ogni nuova tecnologia se l’è vista con i tradizionalisti, i duri e puri e i prigri.
        L’automobile è ancor peggio perché è assieme mezzo di trasporto, oggetto del desiderio, status simbol e altro ancora… insomma alla fine è tutto perfettamente normale.

        • Non dico che non sia normale: gli odiatori ci saranno sempre. Ma sono molti di più quelli che già oggi trarrebbero grandi vantaggi da un’auto elettrica ma ancora non lo sanno.

        • odiatori sarete voi…
          io ho sempre abbracciato entusiasticamente ogni innovazione, ed in fatti mi riferivo all’evoluzione dei PC e poi degli smartphone (il primo che ho avuto era il primissimo, l’Handspring) che ho seguito passo passo. La mia era una considerazione personale, non ho il profilo del possessore di auto elettrica, neppure dell’ibrido (che stavo per comprare…) e mi dispiace.
          Ma il monopattino elettrico ce l’ho da 2 anni e lo uso da matti

        • Leonardo però non tutte le critiche erano sbagliate. Ad esempio i primi LCD erano pessimi – lo ricorderai – con le sorgenti a bassa risoluzione: per cui godevi se vedevi un blu-ray, ma era una pena vedere i volti dei telegiornali nazionali. Non sempre le nuove tecnologie sono state da subito mature e non sempre le vecchie tecnologie erano peggiori. Ad esempio in salotto ho ancora un ottimo tv al plasma 50″, impagabile (se sei un appassionato lo sai), perché ancora gli LCD, anche quelli recentissimi, mi offrono una qualità dell’immagine assolutamente inferiore. Per molti anni dopo la morte del plasma gli LCD hanno rappresentato l’unica opzione sul mercato, assolutamente pessima (zero profondità dell’immagine con neri che sembrano grigi): per fortuna poi è uscito l’OLED, che però costa più di 1000 euro (il mio plasma ne costo nuovo 500).

          In altri casi invece il passaggio alla nuova tecnologia era costoso: tu ti sei potuto permettere i primi smartphone Android da subito, buon per te. Io ai tempi acquistavo i cellulari usati dai miei amici e il mio primo smartphone, un Samsung S Plus, lo ebbi gratis con l’apertura di un conto corrente online (era un’offerta). Non ero contrario agli smartphone, anzi, li desideravo, ma costavano troppo. In quel caso la tecnologia era matura da subito ma il costo rimase una barriera per un po’ d’anni (tant’è che in alcuni paesi continuavano a proliferare i feature-phone, in pratica i vecchi Nokia).

          I PC hanno avuto degli hater? Non erano tutti hater, molti avevano difficoltà ad usarlo, come informatico sono stato coccolatissimo da amici e parenti, tutti avevano bisogno di un informatico per problemi ai driver, allo spazio disco o per qualche “strano” messaggio di errore di Windows. Molti lamentavano difficoltà oggettive che sono state superate semplificando l’interfaccia e la robustezza del software: oggi per usare un PC o uno smartphone non serve più una laurea (sebbene i miei vicini continuano a bussare alla mia porta per questo).

          Con l’auto elettrica è lo stesso: i sondaggi dicono che una percentuale altissima di italiani la guarda con interesse ma poi, nonostante gli incentivi, in pochi la comprano. Sono hater? Assolutamente no. Aspettano un’evoluzione: un prodotto più usabile (per le ricariche ultraveloci), costi più contenuti, più form factor. Arriveranno anche loro, alla fine l’elettrico vincerà.

          • Giusto, ma poi chi ha mai parlato di schermi TV, se non quel leonardo, sicuramente non da Vinci.
            Visto che questo sito è affiliato al Sole24, ricordo che nel 1987, ancora studente, scrissi una serie di articoli sulla TV digitale, di cui nessuno sapeva nulla, per la rivista Millecanali, ora parte del gruppo.
            Vorrei essere un pendolare per prendermi una ID4, ma ora non mi serve

          • Questo sito non è affiliato a nessun gruppo editoriale, tantomeno al Sole 24 ore. Giusto per dovere di cronaca.

      • Non sento mai parlare di profili, a combustione ce n’erano 2: diesel e Otto (benzina), essenzialmente se si facevano +- tot km/anno.
        Ho incontrato pieno di gente delusissima dagli ibridi, credevano di risparmiare invece è l’opposto, se non fai l’80% dei km in città.
        plug-in hibrido se fai centinaia di km al giorno e la puoi ricaricare in casa
        e via di seguitp

        • Ci dica, Giovanni, se ha mai incontrato delusi dell’auto elettrica. Qui non ne ho visto uno. Pur senza nascondere problemi e criticità, tutti quelli che hanno scelto l’auto elettrica non tornerebbero mai indietro.

          • prima dovrei incontrare uno che ce l’abbia…
            ma lei è polemico. e provocatore, oltre che poco logico.
            Alla prima critica date del odiatore.
            Sono entusiasta di questo percorso, anche per la mia formazione di ingegnere, mi sono informato il più possibile sui particolari costruttivi, i metodi di produzione, motori, gigapress e giga factory, oltre al vs sito.
            Ma se persino la tensione è un argomento dibattuto, analogo a quelli che potevano essere i combustibili agli inizi dei motori a scoppio, il settore è immaturo.
            Ma sono il primo a consigliare ad amici che percorrano giornalmente un buon numero di km, ma ampiamente sotto l’autonomia max, che abbiano un box con fornitura elettrica, che abbiano una sola residenza, di provare una auto elettrica.

          • Dove e come sarei stato polemico e provocatore nei suoi confronti? Quando le avrei dato dell’odiatore?

          • Massimo Degli Esposti 23 Agosto 2021 at 8:08
            Dove e come sarei stato polemico e provocatore nei suoi confronti? Quando le avrei dato dell’odiatore?

            Massimo Degli Esposti 22 Agosto 2021 at 16:30
            Non dico che non sia normale: gli odiatori ci saranno sempre.

          • Mi faccia il piacere: era la replica a un altro lettore, su un altro commento a un altro articolo.

  6. Vogliamo parlare anche dell’umidità, delle perdite di isolamento dovute all’invecchiamento degli isolanti, dell’isolamento dielettrico e degli archi di tensione distruttivi? A bocce ferme il ragionamento sopraesposto non fa una piega, nella realtà di una giornata umida, di un garage non proprio asciutto e di infiltrazioni di umidità ovunque il discorso dovrebbe essere ben ponderato….

    • Già, infatti le batterie vengono progettate da ingegneri e sottoposte a cicli di invecchiamento e usura lunghi e costosissimi prima di essere considerate idonee ad essere montate a bordo veicolo.

  7. Mi sembra utile sottolineare degli aspetti tecnici:
    Il passaggio ad 800 V di tensione delle batterie comporta vantaggi per gli automobilisti SOLO su autoveicoli con motori ad alte ed altissime prestazioni.
    Infatti le auto ora disponibili sono solo ad alte ed altissime prestazioni e costi ben superiori a 100’000€.
    Nelle auto che si usano tutti i giorni, (diciamo con costi fino 60/80’000€) l’automobilista normale non avrà nessun giovamento dalla tecnologia a 800V in quanto se è vero che si risparmierà un pò di kg di rame ma necessitano isolamenti spessi e pesanti quasi il doppio 🙁
    Mentre l’aumento dei costi di questa tecnologia non sarà sicuramente lieve .
    Anche la riduzione dei tempi di ricarica è una pura affermazione di pubblicitaria.
    In quanto nell’uso di tutti i giorni con auto di tutti i giorni, le differenze di tempo impiegato, tra una ricarica fast che arriva a 150 kW ed una che tocca i 350 kW non superano una decina di minuti.

      • Scusami Massimo che io sappia l’auto che tu citi NON è ancora ne acquistabile ne “provabile” da un concessionario in Italia.
        Se mi sbaglio fammi un fischio che la proviamo insieme 🙂
        Intendevo affermare che io preferisco considerare solo auto già sul mercato e non ancora in fase di industrializzazione o pre-produzione. Scusami ma le info attuali le considero meri spot pubblicitari !
        Poi se vogliamo si possono fare considerazioni tecniche sullo stato attuale delle tecnologie disponibili necessarie per questo passaggio e sui vantaggi .
        Considera solamente che una batteria da 80 kW a 400 V sono 200Ah che con autonomia di 3 ore a 130 kmh danno una corrente media inferiore a 100 A

    • Esattamente così.
      Gli ingegneri elettrici sanno che il livello di tensione ottimale dipende da tanti fattori. E’ per questo che abbiamo nella rete tensioni da 400 kV, 220 kV, 135 kV, 20 kV, ecc. ecc.
      Il ragionamento fatto porterebbe a dire invece che più alta è la tensione più si risparmia. Allora perché non 1600 V o 3200? (ovviamente esagero: sappiamo che le stazioni di ricarica supportano fino a 800V)

      C’è anche da dire che con le tensioni più alte aumenta anche il costo degli inverter perché usano igbt (o sic) diversi.

      In conclusione: il livello di tensione ottimale discende da un’ottimazione tecnico economica. E più alte sono le potenze in gioco più la tensione ottimale si sposta verso valori alti.
      Non ho fatto i calcoli ma mi pare ragionevole avere 400 V per veicoli di minor potenza (in trazione e in ricarica) E 800 per gli altri.
      Fra l’altro lo standard di ricarica a cui tutti si ispirano, denominato charin, contempla molti modi di ricarica per il 400 V e molti per l’800.

  8. A parte gli ovvi vantaggi di una soluzione a 800 volt io mi accontenterei di avere più colonnine in DC funzionanti .
    Oggi con batterie da 75 100 kWh siamo in grado di supportare viaggi importanti .
    Penso inoltre che partendo da un trifase 380 sia piuttosto facile raddrizzare per avere una DC a 400 volt
    Aumentare i costi dei una colonnina per avere gli 800 volt non so quanto possa essere utile

    • Bingo….a 400 v nominali la stazione di ricarica non ha bisogno di un survultore e pure gli inverter sulle auto possono usare elettronica ampiamente commerciale (ovvero igbt ampiamente usato nell’elettronica industriale )
      Con gli 800 v diventa tutto più costoso perché devi usare stazioni più costose e anche elettronica a bordo con dispositivi fatti apposta….
      Sulle auto economiche rimarranno per parecchio con batterie a 400 v

  9. Grazie per il commento!
    No, non si rischia svalutazione, anche perché i benefici per quanto riguarda i tempi di ricarica sono apprezzabilissimi anche con batterie a 400 Volt.
    Certo con batteria a 400 Volt se si collega l’auto a colonnine da 350 Kw di potenza in corrente continua, non si potrà ricaricare a 350, ma a 100 si ad esempio, facendo il pieno in meno di 30 minuti se la batteria è in “riserva”. Ciò che è dirimente oggi in un auto elettrica, è la capacità della batteria e la potenza che il caricabatteria accetta sia in c.a. che in c.c.
    Spero di essere stato utile. Buona giornata.

  10. Apprezzo molto l’idea di pubblicare articoli di divulgazione tecnica sui concetti base di elettrotecnica. In questi casi è ammesso semplificare ma non a scapito della correttezza dei concetti (anche per acquisire credibilità). E dunque ci può stare il refuso milliAmpere anziché milliAmpere-ora, ma scrivere che una corrente maggiore richiede maggiore isolamento è un po’ più grave perché è esattamente il contrario, è una tensione maggiore che richiede maggior isolamento, e ciò può confondere chi è a digiuno di questa materia. Quindi una vettura a 800 volt avrà necessità di più materiale isolante rispetto ad una a 400 volt (ma in linea di massima gli isolanti hanno un peso specifico inferiori al rame quindi il bilancio, innalzando il voltaggio, è comunque favorevole). in ogni caso, ripeto, molto apprezzabile.

    • Gentile lettore, sottoscrivo ciò che ha scritto riguardo lo spessore del materiale isolante…
      Riguardo a ciò che ho scritto nell’articolo, le dico che c’è stato un errore/malinteso, ovvero, io ho scritto che all’aumentare della corrente, aumenta la sezione del cavo e per forza di cose, fisiologicamente la quantità di materiale isolante utilizzato…la parola spessore è usata in questo senso, ma evidentemente ho creato dubbi, quindi ben vengano interventi come il suo, che rendono gli articoli tecnici ancora più utili per chi li legge, perché poi si fà chiarezza e si approfondisce.Grazie per il commento!

    • Allora mi permetto di far notare che “voltaggio” è anch’esso un refuso. In italiano si chiama tensione, non c’è bisogno di adattare il termine inglese “voltage”.

      • Non credo che voltaggio sia un refuso, sia perché è comunemente usato in campo tecnico, sia perché lo si trova nei dizionari (Treccani lo indica come francesismo non come suggerito di derivazione inglese) e comunque resta l’italianissima derivazione da Volta (chiudendo il cerchio sulla famosa pila)

        • Usare voltaggio è improprio in quanto si associa una grandezza fisica ad una sua unità di misura. È’ come chiamare l’altezza di una persona metraggio il suo.peso chilaggio o il volume di un serbatoio litraggio.
          La treccani non è la.fonte migliore per temi tecnici. Su questo tema in campo internazionale c’è la cgpm Conference generale des pois et measures) e la iec. In Italia il CEI. Tutti sconsigliano l’uso di nomi di grandezze fisiche associate a unità di misura al punto che in inglese propongono tension in luogo di voltage.
          Questo è forse troppo perché voltage è troppo diffuso, ma in Italia dobbiamo sforzarci di usare tensione e non voltaggio.

          • io sono il primo ad usare le parole italiane, eventualmente creando neologismi, ad esempio si usa molto HUB, senza sapere che vul dire Mozzo (di una ruota) da cui si dipartono i raggi, corrispondenti ai percorsi, quindi bene per linee aeree, poco per gli hub vaccinali.
            però forse tu confondi il rigore necessario in documenti tecnici col linguaggio comune.
            Nello sci (parola che rioroduce l’originale norvegese, mentre ski è errato), si usa SOLO WATTAGGIO!!!

  11. Articolo molto tecnico e interessante, complimenti!
    Solo la frase “se aumento la corrente è vero che aumento la potenza, in virtù della formula di cui sopra, ma è anche vero che avrò bisogno di cavi di sezione maggiore e con spessore dell’isolante importante” probabilmente va rivista perché se aumenta la corrente aumenta la sezione del conduttore, non dell’isolante. In linea di principio è una tensione più alta a richiedere un isolamento più spesso.
    In progettazione elettrica il compromesso che va trovato per scegliere i giusti valori di corrente e tensione dipende da questo, è un compromesso tra dimensionamento dell’isolante e del conduttore.
    Concordo sul fatto che per le auto elettriche stiamo andando decisamente verso gli 800V già oggi. Probabilmente in futuro vedremo tensioni ancora più alte in modo analogo a come lo standard USB per la ricarica dei cellulari sta passando da 5V a 9V, 15V e 20V.
    Nel ferroviario in passato c’è stata una vivace discussione su quale fosse il livello di tensione più opportuno con paesi come la Francia che hanno scelto il 1500V. In Italia invece abbiamo osato di più e abbiamo il 3000V.

        • Gentile lettore, c’è scritto che aumenta la sezione dei cavi se aumento la corrente e riguardo allo spessore dell’isolante, quello che si voleva dire nell’articolo è che più un cavo è grande maggiore è il materiale isolante utilizzato, quindi maggiore sarà il peso dei cavi anche se l’isolante influisce meno sul peso rispetto al rame, ma nell’insieme tutto conta. E’ un errore/malinteso… basta sostituire la parola spessore con peso…
          Apprezzo molto gli interventi come il suo, denotano attenzione per l’articolo e per la materia. Grazie.

  12. Vero, ci dirigeremo verso gli 800 V, tuttavia credo che le auto più ‘economiche’ si baseranno sui 400 V ancora per un po’ essendo una soluzione più semplice, considerando anche che il 99% della rete di ricarica esistente lavora sui 400 V.

  13. Chiaro, ma non ho capito questo passaggio (ne consegue che aumentando la tensione avrò una corrente più bassa e una resistenza maggiore, quindi un cavo di sezione più piccola) nel punto (resistenza maggiore).
    Grazie per la spiegazione se arriverà
    Mario

    • Innanzitutto grazie per il commento.
      Per far passare tanta corrente all’interno di un cavo, la resistenza deve essere il più bassa possibile, ma noi abbiamo detto che abbassiamo la corrente per i motivi che ha letto nell’articolo, quindi avremo conduttori più piccoli, con resistenza maggiore.
      R=V/I
      Per il calcolo della sezione di un cavo, ad esempio nell’ambito della c.c. dove K sta per resistività del conduttore e L per lunghezza del cavo, la formula è la seguente: S=K*I*L/V
      Spero di essere stato utile… Buona giornata!

  14. Sono d’accordo, quindi adesso come adesso acquistare una auto nuova EV ancora a 400V sarebbe un po a rischio di svalutazione nei prossimi anni, è come ai tempi aver comprato un Euro 4 quando stava per uscire l’Euro 5.
    Se un auto a 800V è troppo cara come lo è ancora, piuttosto cercare nel mercato dell’usato un buon affare a 400V.

  15. E pensare che negli ultimi anni siamo stati massacrati da gente che parlava appunto di cavi grossi come un braccio. Grazie della spiegazione chiarissima!

  16. A volte il paragone idraulico con la corrente permette di afferrare meglio il concetto: per ottenere la stessa (al di là di varie amenità minori) potenza da un impianto a turbina idraulica posso raddoppiare l’altezza della fonte di acqua (raddoppio la pressione che sarebbe il V elettrico) diminuendo dello stesso fattore la portata di acqua (I intensità di corrente).
    Viene da sé che avrò tubi di diametro decisamente minore (i cavi di cui parla l’articolo)

    • Il paragone idraulico è un classico per spiegare la tensione elettrica.. Io peró non lo trovo molto intuitivo, mi limiterei a dire che la maggiore tensione aumenta la “propensione” del motore a salire di giri (anche se non sotto un forte carico, che per essere affrontato a dovere ha bisogno dell’intensitá, quella espressa in Ampere)

  17. Segnalo solo un refuso: “la capacità di una batteria al litio si misura in Kwh e non in milliAmpere” in realtà sarebbero “mAh” e non “mA”.
    La formula che evidenzia il perché è più saggio raddoppiare la tensione invece della corrente è la potenza dispersa in calore dai cavi: P=R*I^2
    A parità di cavo, radoppiando la corrente si quadruplica la dispersione, raddoppiando la tensione si raddoppia “soltando”.

    • Auto a 800 volt, ricariche autostradali a 350 kw di potenza … dai che ce la facciamo a mantenere i “privilegi” dell’auto termica anche con l’elettrica!

    • Nessun problema per le emissioni, che diminuiscono con il quadrato della distanza, quindi molto velocemente man mano che ci si allontana dai cavi e dalle auto.
      Il valore di 1/10 è riferito allo stare in prossimità della colonnina e/o dell’auto. Giustamente come precauzione viene sconsigliato ai portatori di pacemaker di stare troppo vicini alle colonnine ad alta velocità.

      • Quindi, un portatore di pacemaker deve sempre portarsi appresso un accompagnatore, per poter collegare l’auto elettrica alla colonnina?

        • Non è ciò che ho detto: le emissioni sono comunque basse e la ricarica ci mette un po’ a partire dopo aver collegato il cavo (prima che inizi la ricarica ci sono dei test che vengono fatti per garantire la sicurezza), inoltre la ricarica non inizia subito alla massima potenza ma viene aumentata per passi successivi. Allo stesso modo occorre interrompere la ricarica prima di poter scollegare il cavo. In genere lo si può fare via App oppure tramite i menù a bordo dell’auto.
          Ripeto quindi che per precauzione (ripeto per precauzione) è sconsigliato (ripeto è sconsigliato) ai portatori di pacemaker di stare troppo in prossimità della colonnina durante la ricarica (ripeto durante la ricarica).
          Oltretutto se si tiene conto che il campo elettromagnetico si riduce con il quadrato della distanza non c’è assolutamente nessun problema né rischi particolari.

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