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Le batterie durano molto più del previsto se fanno “ginnastica” nell’ uso quotidiano. Non sono stime o proclami di chi le produce, ma il risultato di alcuni studi sul campo pubblicati in dicembre. Uno condotto da scienziati dello SLAC-Stanford Battery Center, l’altro dall’organizzazione tedesca DEKRA.
Entrambi concordano su fatto che le batterie, in condizioni di utilizzo reale, durano fino al 40% più delle stime ricavate dai test di laboratorio. Anche fino a vent’anni in alcuni casi, senza perdere una percentuale significativa della loro capacità di accumulare energia.
Il normale utilizzo da parte dei conducenti, con traffico intenso, lunghi viaggi in autostrada, brevi viaggi in città e molte ore di sosta in parcheggio non le danneggiano affatto. Anzi. Lo studio condotto dal team di scienziati dello SLAC-Stanford Battery Center, centro congiunto tra il Precourt Institute for Energy della Stanford University e lo SLAC National Accelerator Laboratory, conclude che il proprietario di un EV «potrebbe non aver bisogno di sostituire il costoso pacco batteria o di acquistare una nuova auto per diversi anni aggiuntivi».
Sbagliati e test statici in laboratorio: le batterie durano di più nell’uso in condizioni reali
La spiegazione sta nell’inadeguatezza dei test di laboratorio sul ciclo di vita di nuovi progetti di batterie. Vengono effettuali utilizzando una velocità di scarica costante seguita da una ricarica e ripetuti in rapida successione per molte volte per apprendere rapidamente se un nuovo progetto è buono o meno per l’aspettativa di vita, tra le altre qualità.
«Non si testano le batterie dei veicoli elettrici nel modo giusto» dichiara Simona Onori , autrice senior e professoressa associata di scienza e ingegneria energetica presso la Stanford Doerr School of Sustainability . «Con nostra sorpresa, la guida reale, con frequenti accelerazioni, frenate che caricano un po’ le batterie, fermate per fare un salto in un negozio e lasciando riposare le batterie per ore alla volta, aiuta le batterie a durare più a lungo di quanto pensassimo in base ai test di laboratorio standard del settore».
I ricercatori hanno progettato quattro tipi di profili di scarica EV, dalla scarica costante standard alla scarica dinamica basata su dati di guida reali. Li hanno applicati su 92 batterie commerciali agli ioni di litio per più di due anni e hanno scoperto che i profili che riflettevano il comportamento di guida effettivo ottenevano un’aspettativa di vita maggiore.
Simona Onori (a sinistra nella foto) con il suo team di ricerca. Fonte: SLAC-Stanford Battery Center
Ad esempio, lo studio ha mostrato una correlazione tra accelerazioni brusche e brevi dei veicoli elettrici e degradazione più lenta. Premere il pedale con forza, insomma, non accelera l’invecchiamento, ma anzi lo rallenta. E ha verificato che l’invecchiamento dipende meno dai cicli di carica a scarica e più dal trascorrere del tempo.
Il punto ottimale di scarica media? La guida in strada
Lo studio individua anche un punto ottimale di velocità di scarica media per bilanciare l’invecchiamento temporale e l’invecchiamento ciclico, almeno per la batteria commerciale da loro testata. Fortunatamente, quella finestra rientra nell’intervallo di guida EV realistica dei consumatori.
Queste scoperte, dice lo studio, «consentirà ai costruttori di sviluppare algoritmi di controllo avanzati, che ottimizzano l’uso delle architetture di batterie commerciali esistenti».
DEKRA ha monitorato sei taxi elettrici Jaguar I-Pace dopo 180 e 260 mila km: stato di salute compreso fra 97 e 95 per cento
A risultati analoghi è giunta anche l’organizzazione tedesca DEKRA che ha sottoposto a un test sullo stato di salute delle batteria da lei sviluppato oltre 25.000 veicoli. Concludendo che «le batterie delle auto elettriche sono più durevoli di quanto i consumatori a volte temono».
Il test rapido della batteria di DEKRA richiede 15 minuti e include un test statico e una breve accelerazione di circa 50-100 metri. «Il risultato finale è una dichiarazione sulle condizioni della batteria che nessun altro metodo sul mercato può offrire in modo così rapido e preciso” spiega Christoph Nolte, Vicepresidente esecutivo di DEKRA.
Come esempio, DEKRA cita una flotta di taxi elettrici Jaguar I-Pace entrati in servizio a Monaco nel 2018 e monitorati fino al 2024. Con chilometraggi compresi tra 180.000 e 260.000 chilometri, lo stato di salute delle batterie di trazione era compreso tra il 95 e il 97 percento.
«In media, abbiamo caricato i veicoli circa una volta e mezza al giorno, e non troppo delicatamente, ma sempre completamente carichi per dare ai conducenti il livello di sicurezza appropriato in termini di autonomia» ha affermato Gregor Beiner, amministratore delegato del Munich Taxi Centre (MTZ). Tuttavia, ha aggiunto «le batterie sono molto, molto resistenti e mantengono la loro capacità per un tempo molto lungo».
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Questi studi sono sicuramente confortanti ma non ho visto per ora test su un aspetto che mi sta abbastanza a cuore: la durata delle batterie in caso di sottoutilizzo, cioè di un uso saltario dell’auto con pochi km (3-4000/anno) e lunghi periodi di fermo.
Generalmente quando si acquista un’auto e la si usa poco e la si tiene bene questa dura decenni senza inteventi importanti. Il mio timore è che invece nel caso delle BEV questa pratica si piu dannosa che utile per le batterie.
La mia kona64 di maggio 2020 con 67000 km ( stesso stile di guida e tipo di strada, no autostrada,con un inverno leggermente più freddo…una comica rispetto a come dovrebbe essere ( l’inverno) da queste parti…( Ferrara)” mi prevede “ ricaricata all’80% km 388 esattamente come faceva il primo inverno
se fossero stati realistici i test di prova delle batterie a quest’ora, dopo 15 anni, in tutti i paesi in cui auto BEV Tesla, Renault e cinesi varie ci sarebbero decine di officine specializzate nel cambiare le batterie… oppure il sistema NIO di battery-swap sarebbe diventato dominante.
le statistiche USA (ove son più presenti anche le prime Tesla, teoricamente le meno raffinate e durature) invece riportano casi molto bassi di batterie degradate.
Alla fine sarò condannato a tenermi la MG4 fino a quando non andrò in RSA. Altro che ogni 10 anni cambiare batteria. Ed io che mi ero illuso di comprare un pacco da 77KWh fra una decina d’anni e trasformare la Luxury in ER Trophy.
Ulteriore dimostrazione del fatto che anche i più raffinati test di laboratorio non riescono a dare gli stessi risultati e fornire le stesse conoscenze che si ottengono con l’utilizzo dell’auto sulle strade. Penso che avremo conoscenze affidabili solo quando ci saranno tanti BEV con 10-15 o anche venti anni di utilizzo: non per niente nell’articolo viene detto che “l’invecchiamento dipende meno dai cicli di carica a scarica e più dal trascorrere del tempo”
dimostrazione che lo studio senza esperienza reale non risponde a verità assoluta come si vuol far credere: a ME personalmente, quando leggo sentenze come ” tutti gli studi dicono..” viene l’orticaria.
Questi studi sono sicuramente confortanti ma non ho visto per ora test su un aspetto che mi sta abbastanza a cuore: la durata delle batterie in caso di sottoutilizzo, cioè di un uso saltario dell’auto con pochi km (3-4000/anno) e lunghi periodi di fermo.
Generalmente quando si acquista un’auto e la si usa poco e la si tiene bene questa dura decenni senza inteventi importanti. Il mio timore è che invece nel caso delle BEV questa pratica si piu dannosa che utile per le batterie.
La mia kona64 di maggio 2020 con 67000 km ( stesso stile di guida e tipo di strada, no autostrada,con un inverno leggermente più freddo…una comica rispetto a come dovrebbe essere ( l’inverno) da queste parti…( Ferrara)” mi prevede “ ricaricata all’80% km 388 esattamente come faceva il primo inverno
se fossero stati realistici i test di prova delle batterie a quest’ora, dopo 15 anni, in tutti i paesi in cui auto BEV Tesla, Renault e cinesi varie ci sarebbero decine di officine specializzate nel cambiare le batterie… oppure il sistema NIO di battery-swap sarebbe diventato dominante.
le statistiche USA (ove son più presenti anche le prime Tesla, teoricamente le meno raffinate e durature) invece riportano casi molto bassi di batterie degradate.
Bene allora la mia durerà almeno per 500 Mila km visto che la guido come uno yo-yo.
😅😅
Alla fine sarò condannato a tenermi la MG4 fino a quando non andrò in RSA. Altro che ogni 10 anni cambiare batteria. Ed io che mi ero illuso di comprare un pacco da 77KWh fra una decina d’anni e trasformare la Luxury in ER Trophy.
Ulteriore dimostrazione del fatto che anche i più raffinati test di laboratorio non riescono a dare gli stessi risultati e fornire le stesse conoscenze che si ottengono con l’utilizzo dell’auto sulle strade. Penso che avremo conoscenze affidabili solo quando ci saranno tanti BEV con 10-15 o anche venti anni di utilizzo: non per niente nell’articolo viene detto che “l’invecchiamento dipende meno dai cicli di carica a scarica e più dal trascorrere del tempo”
dimostrazione che lo studio senza esperienza reale non risponde a verità assoluta come si vuol far credere: a ME personalmente, quando leggo sentenze come ” tutti gli studi dicono..” viene l’orticaria.
Infatti, abbiamo notato che preferisce le chiacchiere da bar.