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Le batterie Audi “rivivono” nell’accumulo statico

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Il centro di stoccaggio Audi da 1,9 MWh a Berlino

Un centro di stoccaggio energetico con batterie  Audi a fine vita utile. Verrà inaugurato presso il polo universitario EUREF Campus di Berlino. Sarà il più importante della Germania, con una capacità di 1,9 MWh. Utilizza batterie esauste da autotrazione, per  testare molteplici scenari d’interazione tra vetture a zero emissioni e rete elettrica.

Alimenterà fino a 200 auto elettriche

L’unità di stoccaggio occupa una superficie di 110 metri quadri e funge da laboratorio operativo per molteplici applicazioni. È alimentata mediante la rete elettrica a medio voltaggio e attinge un megawatt di potenza. Un quantitativo d’energia pari al fabbisogno di circa 200 auto elettriche. Con una capacità di 1,9 MWh, il nuovo centro di stoccaggio è in grado di alimentare autonomamente l’intero Campus per circa due ore.

L’Audi e-tron

Le stazioni di ricarica rapida nelle vicinanze, dove le auto elettriche possono caricare alla potenza massima di 175 kW, operano congiuntamente alla centrale di stoccaggio. L’unità funge da tampone per impedire il sovraccarico della rete. Può infatti assorbire la produzione in eccesso dell’impianto eolico e fotovoltaico del polo universitario. Ciò consente di regolarizzare il flusso energetico, assorbire i picchi di domanda e prevenire gli shock, scongiurando il blackout della rete. La compensazione delle fluttuazioni nell’erogazione rende anche meno costoso l’approvvigionamento energetico.

Un supporto all’energia pulita

Il progetto pilota mira a dimostrare come un’unità di stoccaggio sia in grado di assorbire i picchi di produzione, scongiurando l’esclusione delle pale eoliche dalla rete in caso di sovraroduzione. L’unità berlinese replica in piccolo quanto già realizzato con batterie Audi presso lo stabilimento di Werlte, in Bassa Sassonia, dove viene prodotto il carburante sintetico e sostenibile Audi e-gas.

Il riutilizzo delle batterie esauste

Il centro di stoccaggio EUREF Campus consente di sviluppare il riciclo integrale e il riutilizzo delle batterie Audi da autotrazione. Accumulatori che, al termine del primo impiego, mantengono comunque un elevato potenziale prestandosi a una seconda vita quali “magazzini” statici d’energia.

 

11 COMMENTI

  1. Scusate io ci capisco poco, ma se sono a fine vita quanto dureranno?
    Non è che stanno cercando il modo di togliersi il costo dello smaltimento?

    • Tutt’altro, si tratta di un’idea molto furba perché il riutilizzo non richiede ulteriore energia e non produce ulteriore inquinamento. Il riutilizzo è possibile perché nelle auto la capacità e la corrente erogata sono parametri importanti mentre se una batteria ha perso capacità e non riesce più a erogare la massima corrente può essere utilizzata per usi statici dove il peso è il volume rispetto alla capacità sono fattori meno importanti. Inoltre se la batteria funziona in un sistema insieme alle altre può essere caricata e scaricata con correnti più basse. Dopo il riuso le batterie si potranno sempre riciclare e utilizzare per produrre nuove batterie. In pratica si massimizza l’utilizzo di un bene costoso con benefici sia ambientali che economici.

  2. Vero fino ad un certo punto. Dal punto di vista tecnico ci sono molti problemi, non è cosi banale come sembra, in più ci sono i primi segnali di shortage nel approvvigionamento batterie dai grossi costruttori di batterie che rivedono i contratti di fornitura con ad esempio VolksWagen. I matalli rari che sono utilizzati nell’attuale tecnologia sono costosi, difficilmente estraibili, e in gran parte sotto controllo dei Cinesi.
    Tutto questo per dire che molto probabilmente a meno di un cambio di tecnologia non ci sara il tempo di usare le batterie per una second life, ma per le ragioni di cui sopra sarà necessario riciclarle subito per fare altre batterie automotive

    • Considerazioni interessanti, Federico. In ogni caso, non hanno senso gli allarmi di chi continua a chiedere: come smaltiremo le batterie?

    • I problemi che indichi sono reali, alcuni solo temporanei come ad esempio lo shortage dovuto ad una supply chain non dimensionata rispetto al rapido incremento della domanda. In ogni caso ci sono molti interessi in gioco e qualcuno cerca di dipingere il cambiamento con tinte fosche (le terre rare si possono ridurre o addirittura eliminare e il litio non arriva solo dalla Cina). Il petrolio ha visto problemi di shortage ben peggiori (vedi crisi energetiche degli anni ’70) e causato guerre eppure non ci facciamo tutti questi problemi ad utilizzarlo.
      Problemi tecnici non ne vedo, soprattutto se si utilizza un design modulare per le batterie.

      • Non volevo gettare ombra sull’elettrico, anzi ne sono un fautore convinto e penso sia una delle migliori soluzioni per la mobilità. La domanda a cui rispondere è questa, è fattibile garantire con la tecnologia attuale un parco auto equivalente al corrente considerando dal punto di vista approvvigionamento, economico e ambientale delle materie prime? Secondo me NO, per questo dicevo sarà necessario un riciclo senza second life. Un segnale forte è arrivato da Tesla che in uno degli ultimi report ha inaspettatamente dichiarato la composizione della batteria dimostrando una riduzione del Co, forse per fare stare tranquilli gli stakeholder a lungo termine. Sarebbe interessante affrontare l’argomento in un articolo approfondito.
        Vero per la crisi del petrolio anni 70, difatti quelli bravi vedi Olanda, Danimarca, etc lo hanno preso come spunto per ripensare il concetto di mobilità. Ridurre le terre rare senza modificare le performance non è altrettanto banale, necessita R&D e cambio di tecnologia. Giusto per contestualizzare, adesso la guerra dei dazi US-Cina si combatte con le terre rare.
        Fino ad adesso le case automobilistiche hanno fatto passare come possibile un modello che in realtà non è sostenibile. In questo caso, la chiusura del loop con la scarsità di materie prime è l’occasione per ripensare un modello di mobilità che abbia senso. E in questo panorama la micromobilità elettrica si sta muovendo e diffondendo rapidamente, sono convinto che farà andare in crisi il mondo automotive e porterà ad un modello decisamente più sensato.

        • Secondo me invece sì, il problema dello sfruttamento delle risorse lo seguo da tempo e se siamo riusciti a fare quello che abbiamo fatto con il petrolio non c’è ragione di credere che sarà peggio con altri minerali. Tesla sta riducendo l’uso del cobalto nelle sue batterie e prevede di eliminarlo del tutto, d’altra parte la chimica al cobalto non è l’unica e ce ne sono altre che non lo utilizzano. Insomma il settore batterie è solo all’inizio e le uniche preoccupazioni sono a breve termine in quanto non esiste una supply chain matura che riesca a soddisfare l’improvviso aumento della richiesta di quel tipo di materiali. Sulla micromobilità sono d’accordo al 100%, soprattuto nei centri urbani, ma certe tendenze dell’automotive a virare verso SUV e auto senza senso non lo vedo plausibile fino a quando questioni economiche non lo renderanno inevitabile (è più probabile che la micromobilità sostituisca la seconda auto che non la prima)

          • Curiosità, ho trovato in merito all’argomento un report McKinsey

            https://www.mckinsey.com/industries/metals-and-mining/our-insights/lithium-and-cobalt-a-tale-of-two-commodities

            L’unico rischio che vedo nel cercare di inseguire un modello automotive troppo aggressivo è nel creare false aspettative, dando poi buon gioco a quelli che tentano di boicottarlo.
            Vero per la tendenza SUV, purtroppo le questioni economiche non sono abbastanza forti. Facendo il conto del costo totale di gestione auto adesso è devastante, eppure si continuano a vendere. Il problema che vedo è nel tempo di chiusura del loop azione-reazione, quanto più stretto tanto piu le azioni risultano sensate. Nel momento in cui le conseguenze sono a lungo termine, vince sempre l’appagamento istantaneo.

          • E’ incredibile come la gente spacchi il capello in quattro per calcolare il costo dell’elettrica o le emissioni dell’Ev rispetto al diesel e nessuno fa conti ben più banali sui Suv, che rappresentano un enorme spreco di risorse su entrambi i fronti. Riprendendo lo studio McKinsey, sarebbe forse il caso di accorciare i tempi azione-reazione rendendo “percepibile” il differenziale con una sopratassa progressiva sui consumi.

  3. Lo smaltimento in se non lo vedo come un problema nel senso che come dicevo ci sarà la corsa a recuperare il più possibile dalle batterie per poterne fare altrettante ad elevate performance. Già Tesla per esempio sembra si stia già attrezzando internamente al recupero delle proprie batterie. Questo penso porterà a ripensare come vengono prodotte le batterie. Ci sono già attualmente diverse aziende anche in EU specializzate nel riciclo, il problema di questo sarà poi valutare l’impatto ambientale del processo nel ciclo di vita complessivo e l’efficienza del processo di recupero. Leggevo però che in tal senso ci si sta attrezzando, l’azienda finlandese Fortum dichiara un efficienza di processo dell’80% usando processi a basso impatto CO2.
    Vedendo come si sta muovendo il mondo automotive, sono convinto che anche la soluzione elettrica in automotive non sia comunque sostenibile per come l’abbiamo intesa fino ad adesso con i motori termici. In questo processo tifo per la micromobilità che ridefinirà completamente il concetto di mobilità, attualmente per esempio per ogni macchina elettrica venduta si vendono x100 bici elettriche e l’efficienza di queste soluzioni è enormemente maggiore rispetto alla macchina. Forse così si arriverà ad un equilibrio sostenibile.

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