La ID.4 è stata nel 2022 la Volkswagen elettrica più venduta nel mondo.
La VW non raccoglie la sfida Tesla sui prezzi: non ci saranno ribassi nella gamma elettrica ID, contrariamente a quanto ha fatto Elon Musk con i modelli di punta.
Oliver Blume, n.1 di Volkswagen Group.
La VW non raccoglie la sfida, a differenza di Ford che taglia
Tesla ha picchiato duro, portando i prezzi d’attacco di Model 3 e Model Y in Italia rispettivamente a 44.900 e 46.900 euro, nelle versioni con trazione posteriore. Subito si è mossa Ford (per ora negli Stati Uniti), tagliando il listino della Mustang Mach-e in media di 4.500 dollari. Un botta e risposta che non scalfisce la politica Volkswagen di non inseguire i ribassi altrui. È stato il numero uno del gruppo in persona, Oliver Blume, a spiegare che a Wolfsburg e in tutte le province dell’impero vige “una chiara strategia di prezzo”. E che si fa affidamento sull’affidabilità e sull’appeal di marchi e prodotti, non sulla guerra all’ultimo sconto. Blume non ha nessuna intenzione di farsi intrappolare in una spirale di prezzi al ribasso che penalizzerebbe fortemente la redditività. La Volkswagen vuole diventare leader di mercato anche nelle auto elettriche, entro la metà del decennio, ma non a qualsiasi prezzo. Bensì con una strategia di crescita redditizia.
ID.4 contro Model Y: autonomia, prestazioni…
Sul tavolo c’è però un altro tema di cui Blume non parla e che costituiva invece l’ossessione del suo predecessore, Herbert Diess. Ovvero i costi di produzione di Tesla, molto più bassi, a partire dal numero di ore necessarie per costruire un veicolo. L’ex presidente parlava di 12 ore per Tesla e 18 per Volkswagen, un gap su cui si sta lavorando, sapendo di avere di fronte un competitor che migliora costantemente. E i clienti i confronti li fanno, vedendo che se prendiamo due auto confrontabili come Model Y e VW ID.4 molte voci sembrano parlare a favore della prima. Il prezzo nelle due versioni che trovate nella tabella è quasi allineato (710 euro in meno per la Tesla), così come l’autonomia, di poco superiore ai 530 km per entrambe. Ma il modello americano è molto più prestazionale: 5 secondi contro 8,5 nell’accelerazioni 0-100 e velocità massima di 217 km/h contro 160. Solo nei consumi prevale la VW: 16,5x100km contro 16,9.
In tutto questo una cosa ancora mi sfugge… anche in questo caso notiamo una differenza sostanziale a livello di prestazioni tra due auto che appartengono sostanzialmente allo stesso segmento e che hanno prezzi simili.
Com’è possibile che la Tesla abbia prestazioni marcatamente superiori a fronte di consumi simili o, a detta di molti, persino inferiori?
Questo è vero non solo per la ID.4, ma anche per molti altri modelli delle case tedesche, fatta eccezione per alcune varianti di quelle di fascia più alta.
Una spiegazione che mi è stata data è che a quelle velocità la batteria si scarica così rapidamente che i costruttori inseriscono i limitatori per proteggere i clienti da una perdita repentina di autonomia e di proteggere la batteria da picchi di usura elevata (che ricadrebbe oltretutto sulla rete di vendita del costruttore nel caso di veicoli in leasing che rientrano e vanno rimessi in commercio).
Un po’ come faceva Apple che rallentava gli iPhone con la batteria fritta per evitare che si friggesse ancora di più, o qualcosa del genere. Secondo questa interpretazione, quelli di Tesla, da bravi americani liberali, ti lasciano sfruttare tutta la corrente che vuoi e se rimani a piedi o degradi anzitempo la batteria perché stai sempre a 200 son cavoli tuoi.
Questa ipotesi non mi convince, è vero che i costruttori tedeschi sono iper-cauti e conservatori nel loro approccio (basta vedere i buffer che hanno messo nella batteria della mia e-tron, da 95 a 86 kWh), ma se sui modelli premium perlomeno stai in un range vagamente competitivo (0-100 intorno sotto i 6 s, velocità massima maggiore o uguale di 200 km/h), tra uno 0-100 km/h in 8 s e uno in 5 s una differenza nella guidabilità quotidiana comunque secondo me poi la si trova.
Che poi nella guida quotidiana è già bello se a 100 riesci ad arrivarci causa traffico sono d’accordissimo, così come sono d’accordissimo che il limite autostradale è 130. Sono anche d’accordo che le prestazioni non sono tutto in un’automobile e c’è chi predilige lo spazio, i materiali o anche solo l’abitudine di una rete di vendita e manutenzione che conosce già.
Però per chi come me guida spesso stracarico su e giù per le Alpi, allungando spesso in Germania e facendo tante traversate notturne in solitaria sulle loro autostrade, questi valori prestazionali che oggi paiono secondari rivestono comunque ancora importanza, soprattutto se devi tirar fuori 60K dal portafogli.
Semplicemente una azienda che sa fare bene motori termici non necessariamente saprà fare i motori elettrici ed infatti è così .
I vecchi costruttori usano terzisti , Tesla è verticale e progetta e produce tutto in casa .
Giusto un esempio , il liquido che scalda ,raffredda , batterie , passeggeri , charger , inverter è lo stesso che entra un sistema che si chiama Octovalve . Magari se uso il calore dell’ ettronica per scaldare l abitacolo rispormio energia che si traduce in efficienza .
Ok nessun taglio dei prezzi. Va bene. Libera scelta. Come quella dei consumatori di acquistare un’auto più performante, più esclusiva, più tecnologica, con maggiore autonomia, con il miglior software auto in commercio, che da accesso ad una rete di Supercharger dedicata, ad un prezzo inferiore.
Mica facile scegliere eh
VW non vuole abbassare i prezzi?
Vorrei fare un gioco insieme a voi:
immaginiamo che l’Auto Popolare (questo significa VW) non sia tedesca ma italiana, e fosse proposta a prezzi Premium. Cosa direbbero i tedeschi?
Immaginiamo che l’Auto Popolare Italiana sia stata travolta da uno scandalo sulle emissioni dei veicoli diesel quasi inverosimile.
Poi immaginano che i prodotti 100% elettrici consumino di più di quanto dichiarato (rispetto alla concorrenza) e non abbiamo gli aggiornamenti sw promessi.
Quindi con un rapporto qualità/prezzo da truffa all’italiana.
A questo punto l’Auto Popolare é figlia di Adolf oppure di Totò?
Non vedo preoccupazioni per VW , Ford sta vendendo a BYD la fabbrica della Focus in Germania .
Cosa si inventeranno i Tedeschi ? Accettano licenziamenti della fabbrica Focus o supportano BYD a produrre auto elettriche che faranno male a VW ?
Con Tesla Berlin hanno giocato due anni perché partivano da zero ma qui è diverso
Fares noi italiani dobbiamo stare muti, vendiamo la Aborth 500e a 43000 euro con 250 km di autonomia e 155 km/h di velocità massima che è qualcosa fuori da ogni logica comprensibile. E anche la Fiat 500e non mi pare abbia tagliato i prezzi dopo la presentazione della MG4. Anzi, direi che nessuna elettrica del gruppo Stellantis ha visto un calo di prezzo (sono pure aumentate, di poco ma sono aumentate!), l’unico “merito” di Stellantis è la Avenger che nell’allestimento base-base-base ha comunque 400 km di range e il listino parte da 35000 euro. La futura 3008 da 700 km di autonomia viaggerà secondo me sopra i 50k.
Coloro che cedono al ricatto di questi produttori staranno anche facendo un po’ di bene all’ambiente ma stanno concedendo a questi concessionari di migrare verso il premium o il luxury. Ognuno è libero di spendere i propri soldi come crede ma se chi può accetta di pagare un oggetto più di quello che vale e questa è una scelta che fa un numero consistente tra coloro che possono, allora quello che succede è che il divario sociale cresce e chi non può non ha alcuna possibilità di accesso a quell’oggetto.
Volete un chiaro esempio di come le scelte degli acquirenti condizionano pesantemente i produttori? Aborth aveva levato la 695 dal listino per spingere la 500e elettrica, dopo i fischi e le pernacchie hanno reintrodotto la 695 e sui social non spendono più mezza parola per promuovere l’auto elettrica, hanno proprio rinunciato. La 500e cabrio non è stata neanche reclamizzata, è stata presentata di nascosto senza neanche un manichino lì vicino che ne elencasse le proprietà.
Il gpl supera la barriera del 10%, l’elettrico scende, l’inflazione in Italia è a doppia cifra, le bollette restano ancora stellari e ora aspettiamo l’ingegnere di turno che ci dirà che l’auto elettrica è più conveniente dell’auto a gpl e ci porta pure i suoi conti a dimostrazione. Magari quello che diceva che la Tipo costa più della Model 3. Conta fino a 3 e appare …
Le Auto a GPL le vende so Dacia e parliamo di preistoria , inoltre il Gas di Petrolio LIquefatto e la frazione più leggera della raffinazione del petrolio, NON POTREMMO andare tutti a GPL .
Inoltre non si fanno mai i conti con il comburente che non si paga ma si usa e si inquina .
Comunque si anche se compariamo con il GPL la soluzione elettrica è vincente .
Siamo tutti d’accordo che servirà tempo per democratizzare l’auto elettrica e personalmente apprezzo maggiormente chi bada alla sostanza più che all’apparenza.
Con giusta ragione, i commentatori fanno un confronto economico sullo stesso prodotto ma con alimentazione differente e si spaventano.
Io invece vorrei evidenziare che, a parità di budget (p.e. 25k€), molti scelgono la più grossa o appagante alla vista (da cui “giocattolo”) invece della più umile ma intelligente
Se vendiamo la 500 a prezzi importanti ed il mercato lo accetta , mi sembra che la 500 venda bene , vuole dire che ai clienti piace così , se vogliono risparmiare prendano la Spring
Si chiama posizionamento del prodotto
Blume fa bene. Ha la fortuna di avere aficionados del brand e liste di attesa anche di 12 mesi: sarebbe folle abbassare il prezzo adesso. Il taglio del prezzo deve avvenire quando la richiesta scema e c’è il rischio di rimanere con dell’invenduto in mano. Per tagliare i prezzi c’è sempre tempo. Volkswagen gioca una partita a sé: parla all’utente “ecogreen” che è convinto che i tedeschi sono bravi a fare le auto. E gli rifila un prodotto che non vale il prezzo, non lo aggiorna, non risolve i problemi e ciò nonostante ha la fila fuori i punti vendita. Ci sono cascati in tanti. Dopotutto dopo Tesla c’è VW per numero di elettriche vendute (e per estensione della gamma) e le sue ID, nonostante sono anni luce inferiori alle Tesla, non sono anni luce indietro per numero di vendita (e questo, giova ricordarlo, nonostante un anno di attesa contro 1 mese di Tesla). I suoi acquirenti gli stanno regalando milioni per poter fare investimenti sull’elettrico, perché chiudere il rubinetto dei soldi se continua a uscire acqua e la pressione addirittura aumenta?
I numeri di VW dicono che è leader europeo con 2.3 milioni di veicoli venduti (quota a 25.1% stabile) ed è secondo a livello mondiale con 8.3 milioni di veicoli venduti. A livello mondiale c’è stata una contrazione del 7%, portando i numeri in basso, ma certo non è stato l’elettrico a causare questa contrazione. L’elettrico infatti ha fatto registrare un +26% e c’è un portafoglio ordini ancora pieno. Eh, qualcuno dirà, ma -7% è pur sempre -7%. E invece no, bisogna leggerli bene i dati: VW ha fatto uno spostamento sui segmenti premium e sport&luxury con un aumento importante dei margini. Detto in altre parole, era proprio il risultato voluto: vendere meno auto ma a prezzi più elevati e quindi con margini migliori.
Qui servirebbe una politica europeo lungimirante: servirebbe che l’Europa fissasse a livello comunitario delle accise differenziate per penalizzare in modo massiccio i segmenti premium e sport&luxury e incentivare quelli low cost. Una sorta di superbollo dell’auto (che in Italia ha avuto l’effetto di uccidere il segmento delle auto performanti). La mia proposta è l’applicazione di un’iva esponenziale (in tutta Europa, non solo in Italia ovviamente) che parte da 0 per le auto con prezzi fino a 10000 euro e che aumenta fino ad arrivare al 20% per le auto fino a 20.000 euro. Dopo di che esplode, cresce rapidamente per arrivare a +200% per le auto più costose. La curva ovviamente sarebbe diversa per le elettriche, considerando che queste ad oggi costano di più. Chiamerei questa cosa “superiva” per ricordare il “superbollo”, volutamente.
Questo costringerebbe i produttori a concentrarsi sulle fasce low cost per rientrare nell’iva più favorevole, diversamente continuerà la strategia dei costruttori che trasformeranno i loro prodotti in beni di lusso, rinunciando all’auto per le masse.
/// servirebbe una politica europeo lungimirante: servirebbe che l’Europa fissasse a livello comunitario delle accise differenziate per penalizzare in modo massiccio i segmenti premium e sport&luxury e incentivare quelli low cost \\\ Sono abbastanza d’accordo ma la vedo difficile a livello “politico”, finché si tratta(va) di veicoli termici non è mai stato un grosso problema penalizzare a livello fiscale uno o piú parametri (potenza, emissioni, …) ma con l’avvento dell’elettrico non so fino a che punto ci si potrá “accanire” su peso e dimensioni dei modelli circolanti, viste anche le preferenze di chi compra le auto..
In realtà aderisce ad un principio di proporzione della tassazione che è già applicato, ad esempio, a stipendi e tasse di aziende e liberi professionisti, inclusa l’ultima review della flat tax. Esistono già inoltre paesi che prevedono un “gradone” per l’acquisto di certe vetture (penso ad esempio al Giappone con le kei car o a certi paesi asiatici che applicano tasse enormi sull’import delle supercar o in parte anche all’Italia che oggi penalizza i cavalli e non il lusso). Invece andrebbe applicata la maggioranza/il disincentivo al lusso mentre andrebbe tassato meno ciò che è cheap. Questo porterebbe automaticamente le aziende a concentrarsi su prodotti di massa e di qualità mentre si avrebbe un crollo sulle nicchie più penalizzate.
Come scrivi tu, però, l’armonizzazione a livello europeo resta difficile e un provvedimento del genere a macchia di leopardo non sarebbe efficace.
Grande rispetto per i tuoi commenti sempre molto competenti non solo in tema BEV, ma anche in termini di politiche industriali.
Questa volta però non sono d’accordo.
I dati che citi per ovvie ragioni sono certamente antecedenti al taglio dei listini di Tesla, quindi poteva essere comprensibile il tuo ragionamento fino a dicembre 2022.
Nel dicembre 2023 racconteremo un’altra storia secondo me.
Tesla ha spaccato il mercato con regole che mai nessun costruttore europeo ha adottato e fa gara a se. Ha raggiunto numeri di produzione e vendita di grossa scala grazie ad una produzione snella che fin’ora è sempre stata associata a Toyota, pur creando un appeal del marchio che normalmente si associa a prodotti di nicchia.
Non spende un dollaro in pubblicità, è proprietaria del miglior software auto che per le BEV è di fondamentale importanza, possiede una rete di Supercharger dedicata iperefficace seppur non più concorrenziale sui prezzi (per ora, ma aspetto una contromossa anche lì).
Abbassando i listini aggredirà fasce di mercato che fino a ieri sembravano escluse dalla concorrenza Tesla. Una model 3 è ormai a 5400 euro da una Avenger (13% in piu circa) 3000 da Megane e-tech (8% circa), in linea con Kona 64kWh, e la lista potrebbe continuare. L’unica esclusa dalla battaglia è MG4 che guarda a caso punta tutto sul prezzo, poi su autonomia e prestazioni.
Non sono mai stato un teslaro, tant’è vero che ho comprato Mokka-e, ma sicuramente oggi non rifarei lo stesso acquisto e non serve che ti dico cosa comprerei.
Ciao Daniele, intanto grazie per i complimenti. Sinteticamente, 2 considerazioni:
– VW lo scorso anno ha aumentato il fatturato e ridotto le vendite. Questo è possibile solo in 2 modi: o riduci i costi (e non ho visto sforzi in questa direzione) o aumenti i prezzi (e questo l’abbiamo visto). Non ho sottomano i dati di fine anno, ma nei primi 9 mesi il fatturato era aumentato dell’8.8% e le vendite calate del 3.4% (evidentemente avranno avuto un pessimo Q4). Il fatto che VW si sia spostata sempre più su premium e sport&luxury lo dicono i dati ma ormai lo dicono anche loro nelle loro press release, non si nascondono di certo. Ma su questo eravamo già d’accordo
– parli di un 2023 diverso. Speriamo ma non facciamoci illusioni. Intuisci da te che se certi trucchi sporchi di aumentare il prezzo di vendita senza aumentare la qualità del prodotto funzionano e ti fa guadagnare di più, ti “abitui male”. Il 2023 sarà diverso? Mah, intanto oggi ci hanno fatto sapere di non voler toccare i listini, quindi partono col piede sbagliato (per noi) e giusto per i loro conti. A tagliare i listini fanno sempre in tempo, ma per VW sarebbe la prima volta. Sicuramente possono guadagnare tempo e usarlo per smaltire le code. Nel frattempo cercheranno di non perdere la clientela con piccole novità: l’introduzione del charge&play, il facelift della id3, una ID.4 con batteria più piccola da 62 kWh e quindi un po’ più economica, l’introduzione delle varianti più prestazionali e costose GTX un po’ su tutta la gamma (anche ID.Buzz), verrà presentata la ID.7 (che prende l’eredità della Passat) con batterie da 84 kWh e autonomie che arriveranno fino a 700 km (aspettiamoci prezzi da 60000 euro in più anche per la versione base). Non mi aspetto nessuna guerra dei prezzi ma solo modelli sempre più lussuosi (e penso anche ad Audi per la quale si parla della A8 elettrica, mica della A3 o della A4). Per modelli più economici occorrerà aspettare la ID.2 e la Trinity: la prima è una misera citycar che partirà da 25000 euro e che – pare – sia costata il posto al suo designer, Klaus Zyciora, cacciato da Volkswagen senza un grazie e sostituito da Michael Mauer; la seconda è una rivale della Model 3 che dovrebbe partire da 35000 ma che non sarà ordinabile prima del 2027. Ovviamente per il 2027 sono attese anche auto sempre più costose tra cui il suv VW ID. Ruggdzz con batteria da 110 kWh e altre cose da ricchi e tanti altri modelli di auto. Signori ricordiamoci che adesso comanda Blume che è abituato a strategie del genere con Porsche, non è proprio il sosia di Henry Ford. Blume vuole trasformare tutto il gruppo in una sorta di “gruppo Porsche” piuttosto che “gruppo VW” e sono dell’idea che quando Blume incontra l’amministratore delegato di BMW prende 2 euro dal portafoglio e glieli mette in mano per prenderlo in giro.
Insomma, VW non ha fretta di abbassare i prezzi delle elettriche almeno finché la domanda resterà così alta.
Comprendo il tuo ragionamento ma mi chiedo se un colosso come VW può permettersi di continuare a ridurre i volumi. Quando un’azienda è strutturata su certi numeri di produzione essi diventano necessari al mantenimento della stessa.
Comunque staremo a vedere, magari stanno cercando solo di spremere il più possibile il momento e ritardare il calo dei prezzi più in là possibile
Un appunto… confrontare il puro prezzo di listino dei modelli base è fuorviante perché porta a pensare che i prezzi siano uguali o quasi quando così non è….
Infatti bisogna considerare che per VW, in chiaro stile tedesco, il prezzo di listino è per l’auto base, cioè con ancora da aggiungere una bella lista di opzional “standard” che oggi giorno sono praticamente indispensabili (solo per fare un paio di esempi nel modello base non ci sono ne la telecamera posteriore ne il CCA….)…
Al contrario il modello base di Tesla come ben si sa è un “full opzional” non c’è nulla da aggiungere…
Per curiosità sono andato nel configuratore VW ed ho provato ad aggiungere la maggior parte delle cose (neanche tutte) che nella MY sono “di serie” al modello di ID4 preso in esame per il confronto ed il prezzo è salito subito a 59K € mostrando una più reale differenza di 5K € in più rispetto a MY LR
Astuto solo di nome a quanto pare….
Il condizionatore bizona è di serie da sempre in Tesla, fa parte della lunga lista che dal tedeschi devi pagare a parte mentre con Tesla hai di serie….
Anzi ti dirò di più…. L’impianto di condizionamento di Tesla come confort è anni luce più performante di qualsiasi altra auto grazie alla maxi bocchetta a lama che attraversa tutto il cruscotto…
Ma tanto per alcuni la verità conta 0, si vuole solo criticare per criticare inventandosi cose false…
astuto non è astuto e negazionista del tubo, è di serie il clima bizona da sempre dal 2018 , io regolo la mia e mia moglie la sua , perche fai disinformazione a chi non ha un Tesla?
Perché tu non schiacci il codice giusto per attivarlo. Ti svelo il trucco: devi far uscire il tastierino sullo schermo e schiacciare per tre volte il numero 5
In effetti è bizona (sx e dx con temperature indipendenti e con direzionalità indipendente) e posteriore ad attivazione condizionata (se nessuno è seduto dietro, la bocchetta centrale e quelle sotto ai sedili anteriori sono disattivate).
Questo dal 2018.
E con attivazione remota, da APP, gratis. E protezione temperatura cabina (si accende da solo al superare di una temperatura impostata). E puoi lasciarlo acceso a macchina vuota. O programmarne l’accensione. O aprire i finestrini di 2 dita per fare girare l’aria. Da remoto, via APP, gratis. E poi chiuderli, sempre da remoto, se viene a piovere. Sempre gratis. La Model Y ha il filtro HEPA di serie, nessuno usa il ricircolo, nemmeno quando hai davanti un bel diesel che sfappa.
Tutto scritto nel manuale, che è pubblico, oppure si potrebbe ascoltare la parola dei 3 milioni e mezzo di utenti Tesla che la guidano, che magari ne sanno un pelino di più.
Quello è per la modalità caldo infernale. 😈
La bi-zona da sempre si identifica col 5-5-5.
@Baccarini sudo killall
In Vw sono scandalosi, sono gli unici che al prezzo di listino aggiungono un ricarico, quindi a chi critica Tesla sulla politica dei prezzi (prezzo fisso e ordine online) ricordatevi che quando si passa da un concessionario VW non si sa quale sarà il prezzo finale, ma di sicuro sarà più alto di quello di listino
C’è qualcosa che non mi torna nella tabella comparativa dei 2 modelli.
Come fa la ID4 con una batteria più grande della MY ad avere meno autonomia della MY pur consumando di meno ?
Perchè consuma molto di più, soprattutto in autostrada.
E costa anche molto di più in realtà, perchè in casa ID ci sono ancora molti optional quasi irrinunciabili a pagamento.
Guarda che ad oggi l efficienza di tesla è ancora al top , appena dopo trovi Kia Hiunday poi tutti gli altri devono lavorare .
Se una azienda produce un motore in grado di funzionare da zero a 22 Mila giri senza esplodere e altri devono aggiungere un cambio a due marce per cercare di arrivare ci sarà una ragione.
E’ quello che dico io.
Nell’articolo si riporta che la ID4 consuma di meno della MY. Ma è sbagliato.
Perché se la ID4 ha una batteria da 82 kWh e la MY da 75 kWh, com’è possibile che la ID4 abbia un autonomia di 1 km inferiore alla MY ?
Vuol dire che la MY consuma decisamente meno della ID4.
Mah, magari in tesla hanno tagliato anche sui freni, dal momento che la Y Performance è andata in fading coi freni dopo 4 km di prova in pista….poi magari sarebbe il caso di introdurre un impianto di condizionamento dell’abitacolo bizona….
-la Y Performance è andata in fading coi freni dopo 4 km di prova in pista-
Rimane da capire perché ce l’hanno portata 🙄🙄🙄🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Poi, volendo essere anche comprensivi e magari addirittura magnanimi, ho visto coi miei occhi roba ben più spinta andare in fading lo stesso…
Personalmente non sono riuscito a far frenare per più di sette giri ben due Suzuki gsx-r (1100 e 1000) se non cambiando direttamente pompa e pinze. E stiamo parlando di roba che nasce per andare in pista. Superfluo dire che è nell’uso stradale frenavano benone. Quindi per l’amor del cielo: il dato non è da sottovalutare. E ci sta di farlo notare. Però le cose se vogliamo dirle, diciamole tutte 😉
Quello l’han fatto perchè la PDC VW è assolutamente inutile, è di un’inefficienza epica (di peggio c’è solo il loro software di bordo), tanto che han rimborsato in Germania il costo ai clienti che l’avevano fatta installare (https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/), poi con la scusa del chip shortage da un anno a questa parte hanno direttamente smesso di installarla.
In tutto questo una cosa ancora mi sfugge… anche in questo caso notiamo una differenza sostanziale a livello di prestazioni tra due auto che appartengono sostanzialmente allo stesso segmento e che hanno prezzi simili.
Com’è possibile che la Tesla abbia prestazioni marcatamente superiori a fronte di consumi simili o, a detta di molti, persino inferiori?
Questo è vero non solo per la ID.4, ma anche per molti altri modelli delle case tedesche, fatta eccezione per alcune varianti di quelle di fascia più alta.
Una spiegazione che mi è stata data è che a quelle velocità la batteria si scarica così rapidamente che i costruttori inseriscono i limitatori per proteggere i clienti da una perdita repentina di autonomia e di proteggere la batteria da picchi di usura elevata (che ricadrebbe oltretutto sulla rete di vendita del costruttore nel caso di veicoli in leasing che rientrano e vanno rimessi in commercio).
Un po’ come faceva Apple che rallentava gli iPhone con la batteria fritta per evitare che si friggesse ancora di più, o qualcosa del genere. Secondo questa interpretazione, quelli di Tesla, da bravi americani liberali, ti lasciano sfruttare tutta la corrente che vuoi e se rimani a piedi o degradi anzitempo la batteria perché stai sempre a 200 son cavoli tuoi.
Questa ipotesi non mi convince, è vero che i costruttori tedeschi sono iper-cauti e conservatori nel loro approccio (basta vedere i buffer che hanno messo nella batteria della mia e-tron, da 95 a 86 kWh), ma se sui modelli premium perlomeno stai in un range vagamente competitivo (0-100 intorno sotto i 6 s, velocità massima maggiore o uguale di 200 km/h), tra uno 0-100 km/h in 8 s e uno in 5 s una differenza nella guidabilità quotidiana comunque secondo me poi la si trova.
Che poi nella guida quotidiana è già bello se a 100 riesci ad arrivarci causa traffico sono d’accordissimo, così come sono d’accordissimo che il limite autostradale è 130. Sono anche d’accordo che le prestazioni non sono tutto in un’automobile e c’è chi predilige lo spazio, i materiali o anche solo l’abitudine di una rete di vendita e manutenzione che conosce già.
Però per chi come me guida spesso stracarico su e giù per le Alpi, allungando spesso in Germania e facendo tante traversate notturne in solitaria sulle loro autostrade, questi valori prestazionali che oggi paiono secondari rivestono comunque ancora importanza, soprattutto se devi tirar fuori 60K dal portafogli.
Semplicemente una azienda che sa fare bene motori termici non necessariamente saprà fare i motori elettrici ed infatti è così .
I vecchi costruttori usano terzisti , Tesla è verticale e progetta e produce tutto in casa .
Giusto un esempio , il liquido che scalda ,raffredda , batterie , passeggeri , charger , inverter è lo stesso che entra un sistema che si chiama Octovalve . Magari se uso il calore dell’ ettronica per scaldare l abitacolo rispormio energia che si traduce in efficienza .
Lucro lucro lucro lucro lucro
Ok nessun taglio dei prezzi. Va bene. Libera scelta. Come quella dei consumatori di acquistare un’auto più performante, più esclusiva, più tecnologica, con maggiore autonomia, con il miglior software auto in commercio, che da accesso ad una rete di Supercharger dedicata, ad un prezzo inferiore.
Mica facile scegliere eh
VW non vuole abbassare i prezzi?
Vorrei fare un gioco insieme a voi:
immaginiamo che l’Auto Popolare (questo significa VW) non sia tedesca ma italiana, e fosse proposta a prezzi Premium. Cosa direbbero i tedeschi?
Immaginiamo che l’Auto Popolare Italiana sia stata travolta da uno scandalo sulle emissioni dei veicoli diesel quasi inverosimile.
Poi immaginano che i prodotti 100% elettrici consumino di più di quanto dichiarato (rispetto alla concorrenza) e non abbiamo gli aggiornamenti sw promessi.
Quindi con un rapporto qualità/prezzo da truffa all’italiana.
A questo punto l’Auto Popolare é figlia di Adolf oppure di Totò?
Non vedo preoccupazioni per VW , Ford sta vendendo a BYD la fabbrica della Focus in Germania .
Cosa si inventeranno i Tedeschi ? Accettano licenziamenti della fabbrica Focus o supportano BYD a produrre auto elettriche che faranno male a VW ?
Con Tesla Berlin hanno giocato due anni perché partivano da zero ma qui è diverso
Fares noi italiani dobbiamo stare muti, vendiamo la Aborth 500e a 43000 euro con 250 km di autonomia e 155 km/h di velocità massima che è qualcosa fuori da ogni logica comprensibile. E anche la Fiat 500e non mi pare abbia tagliato i prezzi dopo la presentazione della MG4. Anzi, direi che nessuna elettrica del gruppo Stellantis ha visto un calo di prezzo (sono pure aumentate, di poco ma sono aumentate!), l’unico “merito” di Stellantis è la Avenger che nell’allestimento base-base-base ha comunque 400 km di range e il listino parte da 35000 euro. La futura 3008 da 700 km di autonomia viaggerà secondo me sopra i 50k.
Coloro che cedono al ricatto di questi produttori staranno anche facendo un po’ di bene all’ambiente ma stanno concedendo a questi concessionari di migrare verso il premium o il luxury. Ognuno è libero di spendere i propri soldi come crede ma se chi può accetta di pagare un oggetto più di quello che vale e questa è una scelta che fa un numero consistente tra coloro che possono, allora quello che succede è che il divario sociale cresce e chi non può non ha alcuna possibilità di accesso a quell’oggetto.
Volete un chiaro esempio di come le scelte degli acquirenti condizionano pesantemente i produttori? Aborth aveva levato la 695 dal listino per spingere la 500e elettrica, dopo i fischi e le pernacchie hanno reintrodotto la 695 e sui social non spendono più mezza parola per promuovere l’auto elettrica, hanno proprio rinunciato. La 500e cabrio non è stata neanche reclamizzata, è stata presentata di nascosto senza neanche un manichino lì vicino che ne elencasse le proprietà.
Il gpl supera la barriera del 10%, l’elettrico scende, l’inflazione in Italia è a doppia cifra, le bollette restano ancora stellari e ora aspettiamo l’ingegnere di turno che ci dirà che l’auto elettrica è più conveniente dell’auto a gpl e ci porta pure i suoi conti a dimostrazione. Magari quello che diceva che la Tipo costa più della Model 3. Conta fino a 3 e appare …
Le Auto a GPL le vende so Dacia e parliamo di preistoria , inoltre il Gas di Petrolio LIquefatto e la frazione più leggera della raffinazione del petrolio, NON POTREMMO andare tutti a GPL .
Inoltre non si fanno mai i conti con il comburente che non si paga ma si usa e si inquina .
Comunque si anche se compariamo con il GPL la soluzione elettrica è vincente .
Siamo tutti d’accordo che servirà tempo per democratizzare l’auto elettrica e personalmente apprezzo maggiormente chi bada alla sostanza più che all’apparenza.
Con giusta ragione, i commentatori fanno un confronto economico sullo stesso prodotto ma con alimentazione differente e si spaventano.
Io invece vorrei evidenziare che, a parità di budget (p.e. 25k€), molti scelgono la più grossa o appagante alla vista (da cui “giocattolo”) invece della più umile ma intelligente
Se vendiamo la 500 a prezzi importanti ed il mercato lo accetta , mi sembra che la 500 venda bene , vuole dire che ai clienti piace così , se vogliono risparmiare prendano la Spring
Si chiama posizionamento del prodotto
Blume fa bene. Ha la fortuna di avere aficionados del brand e liste di attesa anche di 12 mesi: sarebbe folle abbassare il prezzo adesso. Il taglio del prezzo deve avvenire quando la richiesta scema e c’è il rischio di rimanere con dell’invenduto in mano. Per tagliare i prezzi c’è sempre tempo. Volkswagen gioca una partita a sé: parla all’utente “ecogreen” che è convinto che i tedeschi sono bravi a fare le auto. E gli rifila un prodotto che non vale il prezzo, non lo aggiorna, non risolve i problemi e ciò nonostante ha la fila fuori i punti vendita. Ci sono cascati in tanti. Dopotutto dopo Tesla c’è VW per numero di elettriche vendute (e per estensione della gamma) e le sue ID, nonostante sono anni luce inferiori alle Tesla, non sono anni luce indietro per numero di vendita (e questo, giova ricordarlo, nonostante un anno di attesa contro 1 mese di Tesla). I suoi acquirenti gli stanno regalando milioni per poter fare investimenti sull’elettrico, perché chiudere il rubinetto dei soldi se continua a uscire acqua e la pressione addirittura aumenta?
I numeri di VW dicono che è leader europeo con 2.3 milioni di veicoli venduti (quota a 25.1% stabile) ed è secondo a livello mondiale con 8.3 milioni di veicoli venduti. A livello mondiale c’è stata una contrazione del 7%, portando i numeri in basso, ma certo non è stato l’elettrico a causare questa contrazione. L’elettrico infatti ha fatto registrare un +26% e c’è un portafoglio ordini ancora pieno. Eh, qualcuno dirà, ma -7% è pur sempre -7%. E invece no, bisogna leggerli bene i dati: VW ha fatto uno spostamento sui segmenti premium e sport&luxury con un aumento importante dei margini. Detto in altre parole, era proprio il risultato voluto: vendere meno auto ma a prezzi più elevati e quindi con margini migliori.
Qui servirebbe una politica europeo lungimirante: servirebbe che l’Europa fissasse a livello comunitario delle accise differenziate per penalizzare in modo massiccio i segmenti premium e sport&luxury e incentivare quelli low cost. Una sorta di superbollo dell’auto (che in Italia ha avuto l’effetto di uccidere il segmento delle auto performanti). La mia proposta è l’applicazione di un’iva esponenziale (in tutta Europa, non solo in Italia ovviamente) che parte da 0 per le auto con prezzi fino a 10000 euro e che aumenta fino ad arrivare al 20% per le auto fino a 20.000 euro. Dopo di che esplode, cresce rapidamente per arrivare a +200% per le auto più costose. La curva ovviamente sarebbe diversa per le elettriche, considerando che queste ad oggi costano di più. Chiamerei questa cosa “superiva” per ricordare il “superbollo”, volutamente.
Questo costringerebbe i produttori a concentrarsi sulle fasce low cost per rientrare nell’iva più favorevole, diversamente continuerà la strategia dei costruttori che trasformeranno i loro prodotti in beni di lusso, rinunciando all’auto per le masse.
/// servirebbe una politica europeo lungimirante: servirebbe che l’Europa fissasse a livello comunitario delle accise differenziate per penalizzare in modo massiccio i segmenti premium e sport&luxury e incentivare quelli low cost \\\ Sono abbastanza d’accordo ma la vedo difficile a livello “politico”, finché si tratta(va) di veicoli termici non è mai stato un grosso problema penalizzare a livello fiscale uno o piú parametri (potenza, emissioni, …) ma con l’avvento dell’elettrico non so fino a che punto ci si potrá “accanire” su peso e dimensioni dei modelli circolanti, viste anche le preferenze di chi compra le auto..
In realtà aderisce ad un principio di proporzione della tassazione che è già applicato, ad esempio, a stipendi e tasse di aziende e liberi professionisti, inclusa l’ultima review della flat tax. Esistono già inoltre paesi che prevedono un “gradone” per l’acquisto di certe vetture (penso ad esempio al Giappone con le kei car o a certi paesi asiatici che applicano tasse enormi sull’import delle supercar o in parte anche all’Italia che oggi penalizza i cavalli e non il lusso). Invece andrebbe applicata la maggioranza/il disincentivo al lusso mentre andrebbe tassato meno ciò che è cheap. Questo porterebbe automaticamente le aziende a concentrarsi su prodotti di massa e di qualità mentre si avrebbe un crollo sulle nicchie più penalizzate.
Come scrivi tu, però, l’armonizzazione a livello europeo resta difficile e un provvedimento del genere a macchia di leopardo non sarebbe efficace.
Grande rispetto per i tuoi commenti sempre molto competenti non solo in tema BEV, ma anche in termini di politiche industriali.
Questa volta però non sono d’accordo.
I dati che citi per ovvie ragioni sono certamente antecedenti al taglio dei listini di Tesla, quindi poteva essere comprensibile il tuo ragionamento fino a dicembre 2022.
Nel dicembre 2023 racconteremo un’altra storia secondo me.
Tesla ha spaccato il mercato con regole che mai nessun costruttore europeo ha adottato e fa gara a se. Ha raggiunto numeri di produzione e vendita di grossa scala grazie ad una produzione snella che fin’ora è sempre stata associata a Toyota, pur creando un appeal del marchio che normalmente si associa a prodotti di nicchia.
Non spende un dollaro in pubblicità, è proprietaria del miglior software auto che per le BEV è di fondamentale importanza, possiede una rete di Supercharger dedicata iperefficace seppur non più concorrenziale sui prezzi (per ora, ma aspetto una contromossa anche lì).
Abbassando i listini aggredirà fasce di mercato che fino a ieri sembravano escluse dalla concorrenza Tesla. Una model 3 è ormai a 5400 euro da una Avenger (13% in piu circa) 3000 da Megane e-tech (8% circa), in linea con Kona 64kWh, e la lista potrebbe continuare. L’unica esclusa dalla battaglia è MG4 che guarda a caso punta tutto sul prezzo, poi su autonomia e prestazioni.
Non sono mai stato un teslaro, tant’è vero che ho comprato Mokka-e, ma sicuramente oggi non rifarei lo stesso acquisto e non serve che ti dico cosa comprerei.
Ciao Daniele, intanto grazie per i complimenti. Sinteticamente, 2 considerazioni:
– VW lo scorso anno ha aumentato il fatturato e ridotto le vendite. Questo è possibile solo in 2 modi: o riduci i costi (e non ho visto sforzi in questa direzione) o aumenti i prezzi (e questo l’abbiamo visto). Non ho sottomano i dati di fine anno, ma nei primi 9 mesi il fatturato era aumentato dell’8.8% e le vendite calate del 3.4% (evidentemente avranno avuto un pessimo Q4). Il fatto che VW si sia spostata sempre più su premium e sport&luxury lo dicono i dati ma ormai lo dicono anche loro nelle loro press release, non si nascondono di certo. Ma su questo eravamo già d’accordo
– parli di un 2023 diverso. Speriamo ma non facciamoci illusioni. Intuisci da te che se certi trucchi sporchi di aumentare il prezzo di vendita senza aumentare la qualità del prodotto funzionano e ti fa guadagnare di più, ti “abitui male”. Il 2023 sarà diverso? Mah, intanto oggi ci hanno fatto sapere di non voler toccare i listini, quindi partono col piede sbagliato (per noi) e giusto per i loro conti. A tagliare i listini fanno sempre in tempo, ma per VW sarebbe la prima volta. Sicuramente possono guadagnare tempo e usarlo per smaltire le code. Nel frattempo cercheranno di non perdere la clientela con piccole novità: l’introduzione del charge&play, il facelift della id3, una ID.4 con batteria più piccola da 62 kWh e quindi un po’ più economica, l’introduzione delle varianti più prestazionali e costose GTX un po’ su tutta la gamma (anche ID.Buzz), verrà presentata la ID.7 (che prende l’eredità della Passat) con batterie da 84 kWh e autonomie che arriveranno fino a 700 km (aspettiamoci prezzi da 60000 euro in più anche per la versione base). Non mi aspetto nessuna guerra dei prezzi ma solo modelli sempre più lussuosi (e penso anche ad Audi per la quale si parla della A8 elettrica, mica della A3 o della A4). Per modelli più economici occorrerà aspettare la ID.2 e la Trinity: la prima è una misera citycar che partirà da 25000 euro e che – pare – sia costata il posto al suo designer, Klaus Zyciora, cacciato da Volkswagen senza un grazie e sostituito da Michael Mauer; la seconda è una rivale della Model 3 che dovrebbe partire da 35000 ma che non sarà ordinabile prima del 2027. Ovviamente per il 2027 sono attese anche auto sempre più costose tra cui il suv VW ID. Ruggdzz con batteria da 110 kWh e altre cose da ricchi e tanti altri modelli di auto. Signori ricordiamoci che adesso comanda Blume che è abituato a strategie del genere con Porsche, non è proprio il sosia di Henry Ford. Blume vuole trasformare tutto il gruppo in una sorta di “gruppo Porsche” piuttosto che “gruppo VW” e sono dell’idea che quando Blume incontra l’amministratore delegato di BMW prende 2 euro dal portafoglio e glieli mette in mano per prenderlo in giro.
Insomma, VW non ha fretta di abbassare i prezzi delle elettriche almeno finché la domanda resterà così alta.
Comprendo il tuo ragionamento ma mi chiedo se un colosso come VW può permettersi di continuare a ridurre i volumi. Quando un’azienda è strutturata su certi numeri di produzione essi diventano necessari al mantenimento della stessa.
Comunque staremo a vedere, magari stanno cercando solo di spremere il più possibile il momento e ritardare il calo dei prezzi più in là possibile
Ma qualità dove?
Mi ricordo gli spot del 2011 Spot Volkswagen Polo – Riduzione costi ..prima ci scherzavano sopra ora lo fanno..
Ciribiribì Volkswagen…
Un appunto… confrontare il puro prezzo di listino dei modelli base è fuorviante perché porta a pensare che i prezzi siano uguali o quasi quando così non è….
Infatti bisogna considerare che per VW, in chiaro stile tedesco, il prezzo di listino è per l’auto base, cioè con ancora da aggiungere una bella lista di opzional “standard” che oggi giorno sono praticamente indispensabili (solo per fare un paio di esempi nel modello base non ci sono ne la telecamera posteriore ne il CCA….)…
Al contrario il modello base di Tesla come ben si sa è un “full opzional” non c’è nulla da aggiungere…
Per curiosità sono andato nel configuratore VW ed ho provato ad aggiungere la maggior parte delle cose (neanche tutte) che nella MY sono “di serie” al modello di ID4 preso in esame per il confronto ed il prezzo è salito subito a 59K € mostrando una più reale differenza di 5K € in più rispetto a MY LR
Se vuoi una ID4 bella prenditi una Eniaq , ma la gente non capisce queste cose
Il full “opzional” (come scrivi tu….) di tesla è talmente full che non c’è neppure il climatizzatore bizona.
Astuto solo di nome a quanto pare….
Il condizionatore bizona è di serie da sempre in Tesla, fa parte della lunga lista che dal tedeschi devi pagare a parte mentre con Tesla hai di serie….
Anzi ti dirò di più…. L’impianto di condizionamento di Tesla come confort è anni luce più performante di qualsiasi altra auto grazie alla maxi bocchetta a lama che attraversa tutto il cruscotto…
Ma tanto per alcuni la verità conta 0, si vuole solo criticare per criticare inventandosi cose false…
astuto non è astuto e negazionista del tubo, è di serie il clima bizona da sempre dal 2018 , io regolo la mia e mia moglie la sua , perche fai disinformazione a chi non ha un Tesla?
MA sei mai andato a vedere una Tesla ?
-non c’è neppure il climatizzatore bizona.-
Perché tu non schiacci il codice giusto per attivarlo. Ti svelo il trucco: devi far uscire il tastierino sullo schermo e schiacciare per tre volte il numero 5
5-5-5
Così attivi la bizona. ☝️
In effetti è bizona (sx e dx con temperature indipendenti e con direzionalità indipendente) e posteriore ad attivazione condizionata (se nessuno è seduto dietro, la bocchetta centrale e quelle sotto ai sedili anteriori sono disattivate).
Questo dal 2018.
E con attivazione remota, da APP, gratis. E protezione temperatura cabina (si accende da solo al superare di una temperatura impostata). E puoi lasciarlo acceso a macchina vuota. O programmarne l’accensione. O aprire i finestrini di 2 dita per fare girare l’aria. Da remoto, via APP, gratis. E poi chiuderli, sempre da remoto, se viene a piovere. Sempre gratis. La Model Y ha il filtro HEPA di serie, nessuno usa il ricircolo, nemmeno quando hai davanti un bel diesel che sfappa.
Tutto scritto nel manuale, che è pubblico, oppure si potrebbe ascoltare la parola dei 3 milioni e mezzo di utenti Tesla che la guidano, che magari ne sanno un pelino di più.
Ma soprattutto tu conosci il codice giusto.
5-5-5 🤭
SUDO /godmode
Ma non era 6-6-6?
-Ma non era 6-6-6?-
Quello è per la modalità caldo infernale. 😈
La bi-zona da sempre si identifica col 5-5-5.
@Baccarini sudo killall
In Vw sono scandalosi, sono gli unici che al prezzo di listino aggiungono un ricarico, quindi a chi critica Tesla sulla politica dei prezzi (prezzo fisso e ordine online) ricordatevi che quando si passa da un concessionario VW non si sa quale sarà il prezzo finale, ma di sicuro sarà più alto di quello di listino
Un solo commento tecnico:
Da varie prove reali su strada il consumo reale della ID è moto maggiore di quello della model Y
C’è qualcosa che non mi torna nella tabella comparativa dei 2 modelli.
Come fa la ID4 con una batteria più grande della MY ad avere meno autonomia della MY pur consumando di meno ?
Perchè consuma molto di più, soprattutto in autostrada.
E costa anche molto di più in realtà, perchè in casa ID ci sono ancora molti optional quasi irrinunciabili a pagamento.
Guarda che ad oggi l efficienza di tesla è ancora al top , appena dopo trovi Kia Hiunday poi tutti gli altri devono lavorare .
Se una azienda produce un motore in grado di funzionare da zero a 22 Mila giri senza esplodere e altri devono aggiungere un cambio a due marce per cercare di arrivare ci sarà una ragione.
E’ quello che dico io.
Nell’articolo si riporta che la ID4 consuma di meno della MY. Ma è sbagliato.
Perché se la ID4 ha una batteria da 82 kWh e la MY da 75 kWh, com’è possibile che la ID4 abbia un autonomia di 1 km inferiore alla MY ?
Vuol dire che la MY consuma decisamente meno della ID4.
-La VW non raccoglie la sfida Tesla sui prezzi-
Tanti auguri. 😉
Mah, magari in tesla hanno tagliato anche sui freni, dal momento che la Y Performance è andata in fading coi freni dopo 4 km di prova in pista….poi magari sarebbe il caso di introdurre un impianto di condizionamento dell’abitacolo bizona….
E’ già bizona…..
not so astuto a quanto pare
No, decisamente non astuto. E neanche arguto, ecco. 😂
-la Y Performance è andata in fading coi freni dopo 4 km di prova in pista-
Rimane da capire perché ce l’hanno portata 🙄🙄🙄🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Poi, volendo essere anche comprensivi e magari addirittura magnanimi, ho visto coi miei occhi roba ben più spinta andare in fading lo stesso…
Personalmente non sono riuscito a far frenare per più di sette giri ben due Suzuki gsx-r (1100 e 1000) se non cambiando direttamente pompa e pinze. E stiamo parlando di roba che nasce per andare in pista. Superfluo dire che è nell’uso stradale frenavano benone. Quindi per l’amor del cielo: il dato non è da sottovalutare. E ci sta di farlo notare. Però le cose se vogliamo dirle, diciamole tutte 😉
FAnno bene a non seguire strategie di prezzo e fare politica di valore , infatti hanno iniziato a togliere la pompa di calore !!
Sono proprio bravi
Quello l’han fatto perchè la PDC VW è assolutamente inutile, è di un’inefficienza epica (di peggio c’è solo il loro software di bordo), tanto che han rimborsato in Germania il costo ai clienti che l’avevano fatta installare (https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/), poi con la scusa del chip shortage da un anno a questa parte hanno direttamente smesso di installarla.
Non ci posso credere…