La vita elettrica, nel senso di guidare una veicolo a batterie, si basa su alcuni concetti fondamentali. Molti lettori ci chiedono un ripasso: iniziamo dalla ricarica, invitandovi a condividere le vostre esperienze, nel bene e nel male. Presto lo faremo con un’iniziativa molto coinvolgente, annunciata a breve.
La vita elettrica / Capire il processo di ricarica (1)
La ricarica, lo sappiamo tutti, avviene collegando un’auto elettrica a una presa di corrente con un cavo. Da qui, però, possono cominciare una serie di riflessioni. Ad esempio, in merito alla tipologia del cavo da adottare (e se in dotazione al veicolo o alla colonnina) e alla fonte di energia. Quest’ultima può spaziare da una presa domestica (o una più sofisticata wall-box) fino a una stazione di ricarica vera e propria. Così come importante è la modalità di erogazione dell’elettricità: può essere a corrente alternata (AC) o in corrente continua, in questo caso DC o, ancor più veloce, HPC. È ovvio che più la colonnina è potente, come kW erogati, più la ricarica è veloce, ma è anche più cara, perché l’installazione per il gestore è decisamente più impegnativa.
Corrente alternata vs corrente continua (2)
La batteria di un’auto elettrica raccoglie energia sotto forma di corrente continua. E c’è un componente, il “raddrizzatore”, che permette di ricaricare l’accumulatore in questo modo anche se l’energia proviene in corrente alternata. Per ragioni tecniche e strutturali, quello inserito a bordo di una vettura elettrica non può però superare certi livelli di potenza. Pertanto, la potenza erogata in caso di ricarica a corrente alternata non supera tendenzialmente i 22 kW. Questa modalità di rifornimento si può effettuare tramite una presa domestica, ma anche con una wallbox e diverse tipologie di stazioni di ricarica (sia a uso pubblico sia aziendale). E l’operazione viene “controllata” dall’autovettura mediante il proprio raddrizzatore (anche conosciuto come on-board charger).
La potenza di ricarica arriva a 350 kW, ma l’auto…(3)
In caso di ricarica in corrente continua, invece, l’energia viene erogata alla macchina dopo essere stata “trasformata” dal raddrizzatore collocato all’interno della stazione di ricarica. In altre parole, la tensione è sempre continua e l’energia può essere immagazzinata direttamente nella batteria. Inoltre, visto che il raddrizzatore non si trova a bordo, ma all’interno di un’infrastruttura di ricarica “statica”, non ha particolari limitazioni dal punto di dimensioni e potenza. Lo conferma il fatto che le ricariche rapide e ultrarapide, normalmente installate su strade statali e autostradali, sono in grado di gestire potenze da 50 kW o superiori. Si arriva fino a 300-350 kW, con rifornimenti veloci, a patto che le batterie siano in grado di “accettare” potenze così elevate.
La vita elettrica e il valzer dei connettori: scegli il cavo che fa per te (4)
Una volta fatta questa analisi, si può riflettere sui connettori, ovvero le tipologie di cavi che si trovano nei cavi delle autovetture e delle colonnine per svolgere la ricarica. Il modello CCS (Combined Charging System) rappresenta, in Europa, lo standard per la ricarica rapida in corrente continua, sostituendo progressivamente il CHAdeMo. Il Mennekes, invece, costituisce il riferimento per la ricarica in corrente alternata. Si trova infatti normalmente nei cavi in dotazione dell’auto elettrica (che si collegano a prese monofase e trifase) e nelle wall-box a uso domestico.
Dalla giornata lavorativa alla…pausa caffè (5)
Parlando del tempo effettivo della ricarica, è necessario compiere le opportune distinzioni. Nel caso di “rabbocco” domestico, le potenze in gioco variano mediamente da 3 kW (o, meglio, 2,3 kW del contatore di casa) a 7,2 kW. Si può ricorrere alle prese elettriche standard o alle wall-box, decisamente consigliabili in quanto più sicure e in grado di gestire la ricarica a piacimento. Questi livelli di potenza si traducono in 4-12 ore per svolgere la ricarica, a seconda della capacità di riempimento che si intende raggiungere della batteria. E, ovviamente, della quantità di energia residua prima del rifornimento. Valori tra 7,2 kW e 22 kW si trovano solitamente nelle stazioni di ricarica per uso aziendale, così come in quelle a uso pubblico. Con il livello di potenza maggiore, si può effettuare la ricarica in circa 2 ore, ipotizzando di dover “fare il pieno” con una batteria da 40 kWh. La 500e, per esempio, ha una batteria da 42 kWh.
Oltre il concetto di distributore, è proprio un altro mondo (6)
Le ricariche in corrente alternata sono quindi legati a soste prolungate. Ad esempio, durante la notte o la giornata lavorativa, ma anche in occasione di pasti “sostanziosi”. Spostandosi nelle categorie superiori delle stazioni Fast e Ultra Fast (da 50 a 350 kW), il tempo richiesto può scendere a poche decine di minuti. Compatibile quindi con un brunch o una veloce commissione. Oppure, per un “riposino” e la lettura di qualche pagina di un libro. Dunque, niente paura: con un po’ di accortezza, non c’è il rischio di “invecchiare” per una ricarica. Un aspetto importante è la varietà dei luoghi in cui sono installate le stazioni. Non esistono infatti soltanto “distributori” di energia elettrica che ricalcano il modello delle stazioni di servizio per le auto a benzina. Il rifornimento si effettua anche mentre fai la spesa. Lo dimostrano i tanti accordi stretti tra operatori energetici e della GDO: Enel X con Conad e Mondo Convenienza, A2A con MD, Duferco con Coop Liguria. E ancora, Be Charge con Auchan e i Paesi Bandiera Arancione…
La vita elettrica con voi protagonisti: preparatevi a raccontarvi (7)
A fianco di queste iniziative, ci sono anche quelle di imprenditori intraprendenti. Come Elena Novarino e Giovanni Russo, proprietari dell’agriturismo Cascina Faletta a Casale Monferrato, che si sono attrezzati di un sito di ricarica per veicoli elettrici. Una scelta di tanti albergatori e ristoratori, dettata dal desiderio di sposare e promuovere la sostenibilità a 360° gradi, dalla tavola alla mobilità. E che può essere replicata da tutti coloro che intendono accelerare il percorso di transizione energetica, coniugando benefici ambientali e per il business. Insomma, l’ecosistema dei servizi di ricarica per veicoli elettrici ha il potenziale per espandersi sempre più all’interno di luoghi e spazi della vita quotidiana. E voi, che abitudini avete per la ricarica? Presto vi chiederemo di raccontarci la vita elettrica, la vostra, in un modo molto coinvolgente. Stay tuned…
Credo che con questo articolo abbiate fatto una sintesi perfetta del modo di ricaricare una elettrica…lo condividerò con alcuni miei amici termici che quando dico loro che mi fermo in ricarica a volte anche per 30′ mi immaginano ferma con la presa in mano inserita a modo di pompa del distributore😂😂..🖖
no devi spiegargli che basta spellare tre fili e ti attacchi a scrocco al primo palo della luce in strada
Domanda per i più “saputi”. Già sapete che, a meno che non abbiate l’auto con batteria LFP, è meglio evitare di ricaricare al 100% ma tenersi intorno all’80% (e se possibile 70%). Perfetto. Il quiz che vi pongo è questo: se volete ricaricare l’auto all’80%, al fine di massimizzare la vita dell’auto, sarebbe preferibile farlo nel range 0%-80%, 10%-90% o 20%-100%? Esempio: ipotizziamo che tra andata e ritorno senza possibilità di ricarica la vostra elettrica utilizza l’80% della batteria. Quindi, aldilà dei risvolti pratici (imprevisti, basse temperature, etc.), quale sarebbe lo scenario “””ideale””” per la batteria dell’auto?
A) Tenerla sempre vicina allo 0%, quindi ricaricarla fino all’80% e ritornare la sera a casa con la batteria quasi totalmente scarica
B) Tenerla al 10%, ricaricare fino al 90% e ritornare a casa col 10%
C) Tenerla al 20%, ricaricare fino al 100% e ritornare a casa col 20%
Non valgono risposte del tipo “meglio la C perché così se ho l’imprevisto…”. La risposta va data in linea teorica, pensando esclusivamente a cosa sarebbe meglio per la batteria.
100-20 senza dubbio. Almeno per la mia auto.
Comunque quello che scrivi è pieno di imprecisioni. La batteria è già limitata dai costruttori tra 80 e 20. Poi se compri un’auto per usarla tutti i giorni all’80% della batteria hai probabilmente sbagliato modello.
Se invece si parla di un viaggio ogni tanto allora confermo ancora di più 100-20.
Caricare a 100% non dà alcun problema alle batterie se poi il giorno dopo usi l’auto. L’importante è non lasciarla al 100% per settimane.
Comprati una EV e smetti di fantasticare 😉
Pietro la batteria non è limitata dai costruttori tra 80 e 20 (hahahaha, ma dove l’hai letto)? Piuttosto è vero che non è sfruttabile al 100%, ovvero esiste una capacità lorda e una netta. Chiaramente, non potendo sfruttare la capacità lorda, il mio test è riferito alla capacità netta.
Lo scenario del quiz è chiaro: un pendolare che ogni giorno deve ricorrere all’80% della batteria e non può fare rabbocchi intermedi, quindi torna a casa e ricarica l’auto (quindi niente viaggi o altro). Qual è la soglia ideale verso la quale dovrebbe orientarsi, A, B o C?
Forza, non fantasticare e impegnati 😉
Trovi la risposta esatta in basso.
Risposta C carichi al100% e riparti subito, così consumi presto e non rimani per molto al 100% e poi non scesi al di sotto dei 20%
Trovi la risposta esatta in basso.
NON è salutare (per qualsiasi batteria) lasciarla scarica (meno del 15) per molte ore per cui la sera se sei sotto quel valore conviene metterla sotto carica, anche a bassa potenza.
Per cui nel tuo caso la la risposta C è la giusta
Nello scenario descritto non rimarrebbe scarica, non cambiamo le condizioni del test (lo sapevo che c’avreste provato …), trattasi di un’auto senza batteria LFP, il nostro amico pendolare ogni giorno partirebbe al mattino, andrebbe a lavoro, tornerebbe la sera (consumando quindi tutto il giorno l’80% della batteria e senza avere possibilità di rabbocchi) e subito, appena rientra in casa, metterebbe l’auto a caricare. La domanda – lo ribadisco – si riferisce a cosa sarebbe meglio per la longevità della batteria e non per le esigenze e gli imprevisti del proprietario dell’auto.
Confermi la risposta C o vuoi cambiare? Dai Paolo, provaci 😉
(… sto cominciando a sospettare che la risposta corretta non la conosce nessuno, neanche VaiElettrico … chissà qual è la risposta giusta, chissà …)
Trovi la risposta esatta in basso.
100-20. Un pendolare che sa a che ora parte ogni giorno può fare in modo di averla carica al 100 un quarto d’ora prima di partire: degrado insignificante.
Trovi la risposta esatta in basso.
E, come volevasi dimostrare, 100% di risposte errate. Vedo che qualcuno furbescamente non ha partecipato al test (eh eh eh … tra questi quelli che dicono che non dovrei parlare perché non ho una EV, ma intanto la risposta non la sapeva …).
Ebbene, signori, la risposta corretta è la A mentre la risposta C è la peggiore.
Il dato viene fornito da bmz-group.com che le batterie per auto le costruisce quindi possiamo partire dalla premessa che una o due cosette sulle batterie le sa. Cosa dice bmz-group? Ebbene bmz-group si è focalizzata sui test della batteria Samsung ICR18650-26F da 50 kWh (eseguiti a una temperatura costante di 25° e con un C-rate moderato (0,5 C) sia per la fase di carica che di scarica) e riporta questi dati, misurando quanti cicli di ricarica regge la batteria prima che la stessa perda il 30% di capacità di carica, termine considerato come fine vita:
Cycling from 100 to 0 % we get 500 cycles (25.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 100 to 10 % we get 500 cycles (25.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 100 to 20 % we get 1.000 cycles (50.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 0 % we get 1.500 cycles (75.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 10 % we get 1.500 cycles (75.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 20 % we get 2.000 cycles (100.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 0 % we get 3.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 10 % we get 3.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 20 % we get 3.500 cycles (175.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 0 % we get 5.000 cycles (250.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 10 % we get 5.500 cycles (275.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 20 % we get 6.000 cycles (300.000 kWh from a 50 kWh battery)
Tornando alle condizioni del test, questi i cicli di ricarica per ogni risposta:
A) Cycling from 80 to 0 % we get 3.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
B) Cycling from 90 to 10 % we get 1.500 cycles (75.000 kWh from a 50 kWh battery)
C) Cycling from 100 to 20 % we get 1.000 cycles (50.000 kWh from a 50 kWh battery)
Quindi il famoso pendolare, “obbligato” a utilizzare ogni giorno l’80% della sua batteria senza poter mai rabboccare se non di ritorno a casa, dovrebbe cercare di non superare l’80% di carica, arrivando così a casa con la batteria totalmente scarica da mettere subito a caricare.
Se vi può consolare io avrei risposto B al test. Escluderei che il BMS possa fare ottimizzazioni particolari da ribaltare questi risultati, viste le condizioni del test. Le batterie 18650 sono le prime usate da Tesla e da altri produttori e credo che oggi siano in disuso ma nonostante adesso si usano batterie di dimensioni maggiori i principi di base presumibilmente sono gli stessi.
* batteria Samsung ICR18650-26F da 50 kWh = ipotetico battery pack da 50 kWh costituito da singole batterie Samsung ICR18650-26F, queste ultime oggetto del test
0,5 lo chiami C-rate moderato???? Significa 25kW di potenza!! E’ irraggiungibile in casa!!
(e nessun veicolo lo accetta in AC).
Rifacciamolo a 3,6kW di ricarica e vediamo… (sono 11 ore di ricarica a disposizione ogni notte).
beh, Guido, 25 kW di potenza sono vicinissimi ai 22 kW che tante Renault e non solo accettano quando ricaricano alle colonnine “lente” (senza dimenticare che alcune Zoe accettavano in AC fino a 44 kW). Il nostro amico pendolare se, per risparmiare, oggi si avvalesse della formula a pacchetti e ricaricasse la sua Renault alla colonnina anziché a casa, ricaricherebbe a 22 kW …
Le “tue” regole recitano: “pensando esclusivamente a cosa sarebbe meglio per la batteria.” e caricare a 22kW in AC NON E’ IL MEGLIO PER LA BATTERIA.
Ma esattamente tutta questa spataffiata di roba che hai postato, e il giochino del quiz, cosa dovrebbe dimostrare secondo te? Che un uso pendolare di una BEV rovinerebbe in fretta le batterie? Certo, come chi fa 60.000 km all’anno trita le ICE e le cambia ogni 3-4 anni. Quindi?
NESSUNO ma proprio NESSUNO carica a casa a 25KW, perchè esiste solo una bms che accetta più di 22KW in AC, e nessuna wallbox che va oltre i 22. Quindi come hanno caricato, in DC immagino? Ah beh, grande simulazione di una ricarica casalinga, è pieno di gente che ricarica a casa in DC.
In più, devi metterti in casa un trifase da 25KW per poterlo fare, la maggior parte delle case in trifase è da 15KW. Vero, è possibile arrivare fino a 30KW in una casa, ma servono richieste dedicate.
Ma soprattutto, a che scopo???
Intanto, se vado oltre la capacità rabbocco mentre sono in giro, come rabbocco una ICE se faccio tanti km al giorno, perchè nella vita reale non devo sottostare ai quiz di Enzo sull’uso della mia auto.
Poi, se anche dovessi ricaricare 50KWh ogni notte arrivando a casa con 0, da mezzanotte alle sei mi bastano 8KW, che è possibile fare con una wallbox trifase domestica, lasciando liberi altri 4 KW di potenza per gli altri apparati. O con sole due ore in più (8) mi basta la wallbox monofase settata a 24A, con cui prelevo 5.5KW, possibili anche con un contatore monofase da 6KW, e carico i 40KW (80% della batteria del quizzino) in 7.5 ore.
Senza preoccuparmi del degrado più del dovuto, perchè sto caricando a bassa potenza in AC.
Scritto così questo è uno stress test che sarebbe possibile solo caricando sempre alle colonnine pubbliche in DC. Che ovviamente il pendolare non si installerebbe a casa.
Visto che l’articolo si chiama “La vita elettrica: ripasso dei fondamentali” mi è sembrato giusto porre una domanda con un caso concreto (vedo che ti sei astenuto dal rispondere, furbetto!). Tra l’altro ti posso dare nome, cognome e telefono di un mio amico che ha una Zoe usata che ricarica presso le colonnine e che ogni giorno usa l’80% della batteria per la sua attività di pendolare (a differenza però del caso esposto lui credo riesca a rabboccare durante il tragitto, questo non lo so di certo).
La corrente che arriva alle singole batterie è sempre la stessa, sia che ricarichi in AC che in DC perché c’è il “raddrizzatore”/inverter (non importa se quello dell’auto o della colonnina) che fa sì che la corrente che arriva alla batteria quella è: l’unica cosa che cambia è la potenza, 25 o 22.
Perché hanno scelto una potenza di 25 e non di 3? Eh amico mio, ovviamente perché non volevano aspettare che i risultati li pubblicassero i loro nipoti! E’ ovvio che se devi arrivare a simulare fino a 5000 cicli di ricarica al punto da portare la batteria a fine vita (che artificiosamente viene inteso come perdita del 30% della capacità di carica/scarica) devi far il test ad una potenza adeguata ad avere i risultati in tempo utile. 25 kW è vicinissimo a 22 kW e non c’è motivo di pensare che se il test fosse stato condotto a 0.44C (corrispondente a 22 kW) anziché a 0.50C il risultato avrebbe visto un capovolgimento totale.
Il dato interessante, ad esempio, è come la risposta B e la risposta C siano simili tra di loro. Si potrebbe infatti presumere che il BMS di alcune auto, superato il 90% di carica, possa applicare una fortissima riduzione nel taglio di potenza (anche quando si carica in AC) ma in realtà il taglio deve avvenire molto prima perché già quando si supera l’80% la carica diventa molto critica per la batteria.
Sempre i dati danno uno spaccato interessante anche sulla differenza tra ricaricare al 70 e all’80. Caricare tra il 20 e il 80% consente fino a 3.500 per un totale di 175.000 kWh; caricare tra il 20 e il 70% consentirebbe fino a 6.000 cycles per un totale di 300.000 kWh, in pratica la vita della batteria quasi raddoppia (e quindi non è vero che è quasi la stessa cosa, come invece voleva la volgata popolare).
Io ho risposto al tuo quiz, dicendo (te lo scrivo più esplicitamente così non fraintendi) che è fallato in origine ed è senza senso, perchè nella vita reale nessuno fa come scrivi tu o come hanno fatto i test.
A bassi livelli di carica non mi importa assolutamente niente di quale strategia adottare, quindi non mi metto nemmeno a leggere tutte queste astruse teorie che non dimostrano nulla, se non che uno che non ha una BEV mi vorrebbe spiegare come dovrei ricaricare la mia. Io uso la strategia dello smartphone: alla sera a casa collego l’auto al caricatore appena arrivo, indipendemente da che ore sono, e la porto all’80% per la mattina dopo, sempre e comunque. Se so che devo fare un viaggio più lungo, la porto a 100. Non mi faccio nessuna di queste pippe mentali.
Ah, “l’unica cosa che cambia è la potenza”, eh certo, perchè è proprio li che cade completamente il tuo discorso. Io ho detto che 22KW è il massimo casalingo di una wallbox (ma ripeto, devi avere una contatore da 25KW per usarla) mentre è più comune averne una da 7.4KW. Ovvio che ci metti molto più tempo a fare il test, ed è proprio quello che succede nella vita reale, “amico mio”. Ci metti anni ad usurare una batteria caricata a 7KW, mentre la rovini più in fretta a caricarla sempre a 25, o 50, o quel che vuoi.
PS: posta un link al report originale del test, cosi leggiamo tutti il contenuto completo.
Luca il test è preso da un sito competitor che cita e riporta lo studio, quindi non lo linko, ma se sei interessato e cerchi su google “Battery charging: Full versus Partial” lo trovi subito (spero di non aver violato la netiquette)
Ecco, allora era il link che avevo già trovato io.
Ora, a parte che quel modello di celle è un progetto vecchio di 13 anni (https://datasheetspdf.com/datasheet/ICR18650-26F.html) e quindi la chimica delle batterie stesse è migliorata notevolmente, ma soprattutto è un battery pack ipotetico costituito da tante batterie, quindi NON c’è un BMS in mezzo! Tu puoi anche dire “Escluderei che il BMS possa fare ottimizzazioni particolari da ribaltare questi risultati” ma la realtà è che il BMS è li ESATTAMENTE per fare questo, per ottimizzare e proteggere le celle.
Quindi, a parte confermare quello che già sa chiunque usa una BEV, che la carica ottimale è tra 80 e 20, il test non aggiunge niente.
Per il tuo pendolare comunque esiste una soluzione semplice semplice: si compra un’auto con una taglia di batteria adatta a fare 80-20 ogni giorno in base al suo percorso, invece di sottodimensionarla per fare 80-0. Tanto se è un pendolare sa esattamente le distanze. Non servono nemmeno le batterie LFP.
Lo stesso sito ripropone un articolo di aprile 2022 dove estende però la stessa logica addirittura alle LFP. E dice, testualmente, che anche le LFP soffrono ad essere ricaricate al 100% proprio come le litio ma che Musk è stato spinto ad invitare gli utenti a farlo perché diversamente il suo indovinometro (lo chiamano così anche all’estero) sarebbe andato in crisi con le LFP. La conclusione cui giunge, in generale, è che pur essendo critica la fase di scarica completa della batteria appare “più critica” la fase di carica al 100% per il raggiungimento di temperature più elevate (fermo restando che il BMS, generalmente, in un’auto tiene i livelli di carica all’incirca tra il 5% e il 95% della capacità disponibile). Poi certamente, come scrivi tu, intervengono altre componenti tipiche di una batteria dell’auto, il sistema di raffreddamento, il BMS, etc. etc. (e infatti sappiamo che la perdita di capacità sulle Tesla a distanza di anni sono contenute) ma ad ogni modo lui conferma che anche nelle LFP di Tesla il 100% è “il male peggiore possibile”. Tra i commenti degli utenti ai 2 articoli c’è chi sostiene che però una volta a settimana sarebbe meglio portare l’auto al 100% per aiutare il BMS ad allineare le celle (altri sostengono non sia necessario con questa frequenza).
Chiudo con il mio amico: non può permettersi un’auto con autonomia maggiore, la Zoe che ha preso è la più economica che ha trovato usata in tutta Italia, una di quelle con l’autonomia minore. Dipendente statale, 2 figli piccoli, tante spese e neanche un euro per gli sfizi: la vita reale è questa per la maggioranza delle persone.
Un ragionamento semplice:
quel report, valido per batterie del 2009 e sono passati 13 anni, dice che in condizioni di uso “gravose” i cicli di ricarica sono 1000.
con 50.000 kWh si fanno 250.000 km autostradali. O 350.000 misti.
Usate “bene”, diventano 3000 cicli. Cioè UN MILIONE di chilometri.
Le LFP vengono date per il doppio delle altre.
Cioè MEZZO MILIONE di chilometri autostradali caricata male e usata male.
Io la carico al 100%, in AC con c-rate di 0,05, tutte le volte che voglio, perchè quella batteria diventerà vecchia quando la macchina sarà caduta a pezzi.
E poi qualcuno ha ancora il coraggio di stare a discutere di quanto dura una batteria?
/// cycling from 70 to 20 % we get 6.000 cycles (300.000 kWh from a 50 kWh battery) \\\
Secondo lo studio che ho trovato – anche se né recente né incentrato sulle batterie per autotrazione – per raggiungere questi risultati bisogna rimanere lontani anche dall’estremitá inferiore dell’intervallo di ricarica (intorno al 30-70 o anche oltre..)
https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
Ma credo che ci si riferisse a batterie senza Bms sofisticati..
Un appunto va fatto, per dovere di cronaca, in questo periodo storico. Ma solo per essere puntigliosi e mettere i puntini sulle i.
La ricarica lenta quando si pranza o si sosta è un concetto bellissimo. E’ una carratteristica chiave, a mio parere, della mobilità elettrica.
Ma…. ora non è così interessante come qualche mese fa. Ora che l’energia costa così tanto di più rispetto che a casa, passa davvero la voglia di cercare una colonnina alla quale lasciare l’auto per il pranzo/cena.
Potreste rispondere che ci sono gli abbonamenti. Certamente ma non fai un abbonamento per un singolo viaggio.
Per un singolo viaggio, però, non ti rovini anche se paghi la ricarica lenta 10 o 20 centesimi più che a casa.
Massimo, non mi rovino neanche pagando 2€/kwh, tranquillo. 🙂
Stavo solo “lamentando” che questa caratteristica ora fa storcere un po’ il naso.
Perchè, come niente, spendi quei 10/15 euro mentre pranzi magari per caricare più dell’energia che davvero ti serve per tornare a casa.
Se prima il delta di prezzo era minore, ora si perde un po’ di “bellezza ottimizzativa”. Non so se mi sono spiegato meglio.
Sono perfettamente d’accordo. Cala l’appeal, ma restiamo nell’ambito dell’insignificanza.
L’abbonamento dura un mese !
Quanti km tu percorri al mese ?
Enel X offre 145 kWh al mese, che permettono di percorrere 900 km circa .
Se proprio fai pochi Km c’è anche l’offerta da 70 kWh che permettono di percorrere 430 km circa .
Non era questo il punto. 🙂
Ho provato a spiegare meglio poco sopra.
Vero. La macchina ti dice “Ora puoi proseguire il viaggio” ma tu hai il secondo bello caldo…. Diciamo che è come sapere che hai messo sufficienti monete nel parchimetro per un certo orario, che si avvicina…
(Ecco perché hanno inventato le app di parcheggio: per ridarti la gioia!)
Io renderei più chiaro il concetto che , in corrente alternata, la ricarica dipende non dalla wall-box o colonnina ma dal on-board charger. Come nel mio caso: avendo una E-C4 anche con colonnina da 22Kw carico a 7Kw (11 opzionale ma io non lo sapevo).
Così come in continua l’auto, che ha una batteria da 50Kw, NON accetta valori superiori al suo limite di caricamento in continua di 100Kw.
🙂