La vera autonomia, ecco il problema con cui si scontra chi acquista un’auto elettrica. Oggi rispondiamo a due lamentele, sull’Opel Corsa-e e sulla VW e-Up.
La vera autonomia? “Sentite il caso di mio padre” (1)
“Mio padre, su mio consiglio, è passato pure lui all’elettrico e ha comprato una Opel Corsa. Peccato che questa ha dei consumi in eco con condizionatore spento da 19kw/h a 50km/h, 24kw/h a 80km/h e ovviamente un’autonomia reale che non raggiunge i 160km. Io con una Zoe con batteria da 22kw ne faccio 144 di km. L’ho portata già a fare un aggiornamento software, risultato: forse peggio di prima.
Si può chiedere la sostituzione del veicolo se non riescono a rispristinare una percorrenza accettabile? L’ho portata dal concessionario Opel ufficiale, in teoria con il personale più aggiornato. Capisco il pegno del noviziato, ma ravviso che non sono assolutamente preparati per dare neanche un ventaglio di risposte sostenibili. O delle rassicurazioni sul percorso da intraprendere. Si limitano a dire che hanno applicato il protocollo per difetti di questo genere, ma la macchina non rispetta assolutamente i standard minimi. Ma con questa autonomia una macchina da € 30.000 diventa inutile, costosa. Posso pretendere la sostituzione?“ Alexander Di Stefano.
La vera autonomia? Primo: attenzione al gelo!
Risponde Paolo Mariano. La Opel Corsa-e dispone di un pacco batteria da 50 kWh (capacità netta realmente utilizzabile 45 kWh). L’autonomia dichiarata da Opel nel ciclo WLTP va da 329 a 337 km. Il dato del ciclo WLTP per un’auto elettrica é generalmente piuttosto affidabile quando le temperature sono miti. Ma quando arriva l’inverno, e quando arrivano soprattutto inverni come quello di quest’anno, le cose cambiano, soprattutto se e quando utilizziamo l’auto per brevi percorsi. Vediamo perché.
In un’auto elettrica il calore prodotto dal powertrain è minimo. Per riscaldare l’abitacolo è quindi necessario prelevare energia dalla batteria di trazione. Anche il riscaldamento del pacco batteria richiede energia. Quando ci mettiamo alla guida in una giornata fredda, i sistemi di climatizzazione lavorano nei primi 10/15 minuti a pieno regime, facendo schizzare in alto i consumi. Se il viaggio si protrae oltre, la media di consumo si abbassa un po’. Una volta raggiunta la temperatura, il riscaldamento del pacco batteria si disattiva. E si riattiva solo quando necessario. Anche l’abitacolo, una volta caldo, richiede meno energia per essere mantenuto a temperatura rispetto al picco iniziale. Ma se l’auto viene utilizzata soprattutto su tratte brevi, i consumi possono risentirne notevolmente.
I consigli per verificare se c’è un problema o se…
Se utilizziamo quindi l’auto su tratte brevi, riscaldare abitacolo e pacco-batteria, col freddo, può arrivare anche a far raddoppiare i consumi, dimezzando l’autonomia. Questo riguarda tutte le auto elettriche. In più, in alcune occasioni e nonostante il sistema di climatizzazione, una parte dell’energia stoccata nella batteria potrebbe essere temporaneamente inutilizzabile. Fino a quando la temperatura non risale.
Con le informazioni in nostro possesso, non possiamo di certo dirle con certezza che non ci sia una difettosità del prodotto. Ma, per quanto sono in grado di valutare, tenderei ad escludere questa ipotesi. Il mio consiglio è di continuare a utilizzare l’auto, preriscaldando quando possibile l’abitacolo dalla rete. Se è possibile ricoverare l’auto all’interno, o comunque in zone meno fredde, questo sicuramente aiuta. Inoltre, per capire se sono i sistemi di climatizzazione a far salire i consumi, provi a osservare la media di consumo appena partito e dopo qualche decina di km. Probabilmente la vedrà abbassarsi notevolmente. Ci tenga aggiornati, è verosimile che in primavera vedrà la vera autonomia media attestarsi su valori vicini a quelli dichiarati dalla casa.
“La mia e-Up mi indica solo 130 km di autonomia” (2)
“Ho una Volkswagen e-up acguistata tre mesi fa. Ricarica in garage con presa elettrica normale. Nelle ultime ricariche , mentre l’indicatore della carica era al massimo, il chilometraggio era di 130 KM, prima era di 250 KM. Ho provato ad abbassare la temperatura (da 22 a 20) con aumento di 10 Km. Avete esperienza in merito? . Bruno Romano
Risposta. C’è chi ha ribattezzato l’indicatore di autonomia “l’indovinometro”, tante sono le varianti che ne condizionano l’attendibilità. Spesso finisce per creare disorientamento tra chi guida elettrico per le prime volte. Per quel che abbiamo potuto verificare, quello di Volkswagen è particolarmente influenzato dagli ultimi km percorsi.
Ho fatto una comparazione di consumi della mia Seat Mii Elettrica, stesso tragitto, tratto misto extra urbano e urbano di 35km con velocità media di 53km, partenza a freddo temperatura esterna 7 gradi.
andata: riscaldamento a 20-22 gradi consumi 16,3kw/100km
ritorno: eco+ e anabbaglianti con solo riscaldamento sedile passeggero 11,9kw/100km
Il riscaldamento abitacolo incide moltissimo, posso dire che certamente il riscaldamento abitacolo è più comodo ma con il riscaldamento sedili la schiena e le gambe sono ben riscaldate e non viene freddo ai piedi e alle mani, se vi piace l’aria fresca con temperature non troppo rigide è anche confortevole, magari preriscaldando l’abitacolo prima di partire.
Rongraziandovi per vs utilissimi posts..Ad integrazione del mio precedente post io attualmente nella mia prima.. Gelida.. settimana di utilizzo con nuova E up sono riuscito a percorre in urbano e extra- urbano 225 km con 80 residui.. utilizzo più possibile predittivo max rigenerazione in frenata in eco plus e resistenza elettrica sedile guidatore accesa.. clima acceso solo qualche minuto..
Grazie Michele, in dotazione c’è un cavo di ricarica trifase da 22 KW, ma a questo punto non capisco quando potrei utilizzarlo visto che avrei a disposizione un monofase da 7,4 KW. A parte l’uso delle ricariche fast che colonnine di ricarica si trovano normalmente in giro? mi piacerebbe avere qualche suggerimento da qualcuno che utilizza la Corsa-e. Ciao e complimenti per il sito.
Gianni
Grazie Paolo e Michele, io avrò una casa nuova con due linee elettriche collegate a due impianti fotovoltaici il mio normale più quello di mia figlia che sarà trifase per poter alimentare tranquillamente pompa di calore e VMC. Pensavo di mettere due wallbox, ma l’idea era di utilizzare maggiormente la mia da 3,7 sfruttando i miei pannelli quando c’è il sole. A questo punto mi serve il caricatore trifase da 11 kW nell’auto? Grazie mille. Gianni
Direi che puó fare a meno di spendere 900€ perbil trifase. Un monofase 7.4 kW è adatto al suo impianto e i tempi di ricarica, considerando i 50 kWh nominali della vettura, sono più che accettabili (anche caricando a 3.7 kW).
Piuttosto, quando acquista la vettura, si faccia omaggiare un cavo di ricarica Type 2 Mode 3, normalmente la dotazione precede solo il charger domestico 16 Amp a 1.8 kW. I cavi monofase si trovano a 200 € circa online, ma da optional ufficiale arrivano anche a 400€
Il charger 11 kW trifase è vantaggioso se si utilizzano le Quick pubbliche 14-20 kW (tipo Enel X) oppure a casa si dispone di impianto fotovoltaico con trifase da almeno 13-14 kW.
Con il charger monofase 7.4 kW, si ricarica alle Quick ad un terzo della potenza, nella migliore delle ipotesi. E ha senso se si dispone di wall-box monofase casalinga, con o se za fotovoltaico.
Comunque si ricordi che puó sempre ricaricare alle Fast a 50 kW DC e alle SuperFast fino a 100 kW DC.
Dipende quindi molto dalla disponibilità dell’impianto casalingo, dalla disponibilità di colonnine pubbliche nella sua zona e dal tipo di utilizzo della vettura.
Scusate ma, visto le differenze di consumi elevate , le case automobilistiche dovrebbero essere costrette a rilasciare una scheda consumi calcolata nei vari scenari: caldo/freddo, varie velocità , trovo assurdo dover stare attento al riscaldamento e al piede x far strada ….
Buongiorno e grazie a tutti per i contributi. Sto pensando di acquistare una Opel Corsa-e. Il dubbio riguarda quello di installare l’High Voltage Charg 11 Kw 3 phase che costa 900 euro. Vale la pena? Quali vantaggi reali rispetto al monofase da 7,4 Kw di serie?
Grazie. Gianni
Buon giorno Gian Pietro,
dipende dal suo utilizzo, dai tempi di fermo dell’auto, e dalla disponibilità di tale potenza presso il suo luogo di ricarica. Normalmente non si giustifica tale potenza (11 kW). La batteria è di 45 kWh. Quindi, se scarica, in poco più di 6 ore è di nuovo al 100% con la wall box da 7,4. Se farlo in 4 ore per lei è importante allora vale la pena. Altrimenti no.
Grazie Paolo, la Corsa-e ce l’ho da circa un mese ed è veramente fantastica soprattutto per la guida. Come consigliavi ho tenuto il caricatore da 7.4 e nella ricarica da casa, ancora per un mesetto userò la presa Shuko prima dell’installazione della wallbox, ricarica meglio del previsto se il mio impianto fotovoltaico è irraggiato, chissà come mai. Non ho ancora un’idea chiara sui consumi reali, non ho capito come calcolarli, ma sono fiducioso.
Complimenti per il vostro qualificato contributo.
Ciao. Gianni
Io posseggo una Mini cooper SE dal 12 ottobre 2020, quindi 3 mesi e 3076 Km. Quindi avendola utilizzata prevalentemente con il “freddo” anche se ad ottobre faceva ancora caldo e in queste settimane molto freddo (sono in Piemonte) l’app mi da una media totale di tutti i viaggi di 15.1 kwh/100. Sono soddisfatto di questi consumi e in effetti come scriveva qualcuno una partenza con batteria già parzialmente calda fa molto la differenza. Ieri un percorso cittadino (10km) con la macchina già “calda” ho consumato 11.7 kwh/100 km. Credo che questa auto anche se non dotata di una autonomia da primato (ma per me va più che bene) è tra le più efficienti. Per dover di cronaca se si parte con macchina/batterie fredde per percorso breve fa anche i 18 kwh/100 ma certe mattine qui sta facendo -8 gradi e poi si a mio avviso si dovrebbe far una media stagionale.
Ma una e Up non costa mica come 3 e up a Metano e poi ci sono sconti ed incentivi. La e-Up a metano ha solo 100km in più di autonomia rispetto ai 260km di quella elettrica. Difficoltà di rifornimento ci sono anche per il metano in caso di posto sperduto, anzi direi che con le e-up sarebbe più facile caricarla, basta una presa di corrente almeno per ricaricarla quanto basta per raggiungere la più vicina Fast, oppure ci si premunisce di andare prima alla Fast. Non serve fare il “Pieno” basta caricare quanto basta per completare l’itinerario, mezz’oretta di rifornimento ricarichi 100km e guarda caso riacchiappi l’autonomia della versione a metano.Per quelle poche volte.
Anche il rifornimento a metano non è che sia proprio così veloce, poi bisogna comunque trovare il distributore non è che ce ne siano tanti, eventuali code, orari di apertura.
Con l’elettrica ricarichi comodamente quasi sempre a casa.
Anche i costi di gestione per il metano sono più alti, lasciando stare taglianti , revisione bombole e bollo, siamo sui 3€/100 conteggiano 3kg/100km a 1€ al kg.Con l’elettrico sarai sui 2,5€/100, conteggiano 12,7 kWh/100km e costo marginale energia sui 15c/kWh, efficienza ricarica 80%.
Poi nell’uso urbano i consumi del metano salgono arrivando a 4,5Kg/100km portano il costo di gestione a 4,5€/100km , mentre quelli della e-Up restano comunque sui 12,7 kWh/100km anche meno grazie alla frenata rigenerativa.Con l’aumento dei consumi del metano nell’urbano,anche l’autonomia si riduce dai 380 km ai 260 km eguagliando le versione elettrica costringendoti ad andare a rifornimento anche più volte in una settimana.
Poi i primi chilometri non li fai a metano , ma benzina, quindi nei brevi tragitti c’è un ulteriore penalizzazione sui costi di gestione.
In più nella EV hai cambio automatico compreso.
Oramai è rimasto solo il gruppo Volkswagen a continuare con il metano non si per quanto, anche la FCA sta mollando la spugna.
Fra qualche anno potrebbero esserci problemi nel vendere con sensibile svalutazione dell’usato per una tecnologia che potrebbe , fra 3 anni, risultare sorpassata in confronto all’elettrico puro.
Nel caso il mercato bocciasse il metano, anche il numero dei punti di rifornimento non crescerebbero più come promesso ed anzi potremmo assistere ad un’inversione di tendenza accelerando ancora di più la svalutazione del veicolo che potrebbe farsi precipitosa.
Mentre i punti di rifornimento elettrico sono previsti in aumento e ciò contribuirà a sostenere le quotazioni dell’usato elettrico.
Scusate io proprio ancora non vi capisco…e up 300/350 km con un pieno di metano , voi ne spendete 3 x 120/150 a pennellare il gas …e attenti a rimanere sotto casa , xchè se per caso vi chiedono di andare all’ improvviso in un luogo un po’ sperduto….
Non avete neanche la scusante del guadagno …
Con 45 KW/h di batteria ad un consumo medio di 12,7 KW/h ho percorso in media 354 km con un “pieno”, tutto questo considerando che è accaduto nelle 2 stagioni più sfavorevoli, l’autunno e l’inverno.
Se parliamo di costi per percorrere 7710 km ho speso 254 euro, aggiungo che per 5 anni non pago il bollo, per cui dovrei considerare anche questo per calcolare il costo al km
Aggiungo che i 7710 km sono stati senza emissioni di CO2, quindi mi sono spostato senza inquinare l’ambiente dove vivo e dove vivono altre persone animali e piante
Prima di denigrare le auto elettriche provatele e guardate i numeri sia per i costi che per le emissioni
Ah dimenticavo, guidare una auto elettrica è molto molto molto più piacevole bello ed entusiasmante che guidare una auto termica
Provatele e vedrete
Matteo, cosa intende?
Salve Sig.Mariano, non sono Matteo ma sono un fortunato possessore di una EcoUp High Up a metano dal 2013 e mi permetto di rispondere. Credo che il Sig. Matteo abbia gli stessi dubbi che ho io in merito alle auto elettriche.
Leggo spesso i vostri articoli ma ancora non sono riuscito a trovare il “vero risparmio” ne in termini di economica ne di ecologia.
Mi spiego. Con la mia Up a metano percorro 360/380 km con un pieno di 11kg (metano in zona Bologna 0,929 €/kg). A dire il vero con le giuste temperature e percorso solo urbano anche 410km ma non lo contiamo. Guida “normale” non attenta, con riscaldamento acceso in inverno e percorso per metà urbano e metà extraurbano. Il bollo? €32,5 all’anno. Non mi pare siano molti. I conti dei costi km/kg li potete fare tranquillamente. Assicurazione? In prima classe 318€/anno con furto e incendio e atti vandalici. Il carro attrezzi lo offre VW (sperando non porti sfortuna). Acquisto nel 2013? €12.800. Tagliandi: la EcoUp fa tagliandi ogni 15.000km e sono (prezzi reali a Bologna) alternati con uno da circa €130 e uno da €180 così per tutti i miei 116000km in officine VW. Revisione bombole €170. La mia auto perde valore (come tutte, elettriche comprese) con il tempo, ma non perché esce il modello l’anno dopo con le batterie aggiornate o perché non riesco a “caricare la mia batteria come si dovrebbe”. Particolare non da poco: non ho mai avuto un problema per farla controllare in officina (esperienza di amico di famiglia con Nuova Kuga Plug In comprata giugno 2020 e da luglio macchina ferma per un problema alla batteria!).
Tempo di rifornimento di metano: 5 minuti.
E se finisce il metano? Il piccolo serbatoio di benzina garantisce oltre 190 km di autonomia.
Fine delle spese e delle possibili vicissitudini di utilizzo.
Questa era la parte economica. Passando alla parte ecologica che non ritengo secondaria … onestamente il metano inquina per “poco” che sia, inquina. Ma non è vero che i km percorsi con le elettriche sono ad impatto zero. Le batterie costano in termini di CO2 parecchio in produzione e ancora di più in smaltimento. E costano moltissimo in termini di inquinamento e “devastazione” ambientale sia per le materie prime che per lo smaltimento. Sia chiaro, non sono “contro le auto elettriche”, ne contro qualsiasi tecnologia che possa migliorare la vita di tutti e aiutare l’ambiente in cui viviamo. La mia non vuole essere assolutamente una critica negativa. Credo che le auto elettriche stiano solo pagando lo scotto di tutte le nuove tecnologie e che non siano ancora mature per l’utilizzo di massa. Sarei molto molto lieto di essere smentito e che qualcuno mi convinca che la mia prossima auto debba essere elettrica. Finora non vedo convenienza ne da lato economico, ne ambientale. Le case automobilistiche ora producono quelle perché “quelle” sono le auto che fanno scalpore, che fanno vendita. Aggiungiamo inoltre che aiutano a compensare i limiti imposti per la produzione di CO2 e le relative multe.
Credo che Matteo intendesse questo, o almeno questo è il mio pensiero.
I dati di consumo e di spesa sono reali, non esagerati visto non avrei convenienza nel “tenere per una parte o l’altra”. Ripeto che sarei ben lieto di risparmiare di più e inquinare meno.
Mi scuso se ci sono errori e premetto che il mio tono non vuole essere scortese. Se lo sono sembrato non è stato voluto.
Posseggo una Opel Corsa e 2020 dal 3 settembre 2020 fino ad oggi ho percorso 7710 km e i consumi medi sono stati 12,7 KWh/100km, abito a Reggio Emilia e ho percorso questi km tra le province di Reggio Emilia, Modena, Parma e Piacenza
Al 99% i km sono stati percorsi in modalità ECO, stile di guida sfruttando il più possibile le inerzie mettendo in B quando si deve rallentare e usando i freni il meno possibile, quando si deve arrestare la marcia o in caso di frenate di emergenza
Per quando riguarda il condizionatore: acceso 20 gradi quando fuori fa freddo, mentre per le stagioni calde acceso a 24 gradi solo nei giorni molto caldi
Io sono soddisfattissimo dei consumi e dei costi avuti al km
Ciao a tutti
Dopo il disel-gate , l’elettrone gate 😂😂😂😂
In effetti è un momento di grande incertezza, anche per le elettriche non si sa bene quale sarà la tenuta del valore, visti anche i grandi miglioramenti tecnici che si susseguono. La comprerei senz’altro con la formula del valore garantito a scadenza come mi è stato consigliato da più persone nel settore. Indipendentemente che si tratti di plug-in, elettrica o altre alimentazioni siano a gas o benzina.
Si hai ragione, ho fatto anch’io questo ragionamento e sicuramente è così. Naturalmente il tutto dipende dall’uso che fai dell’auto. Nel mio caso, 50 km circa al giorno fra lavoro e figli da portare e prendere a scuola e quando si potrà di nuovo, 120 km di statale per i fine settimana al mare , continuo ad essere propenso al plug-in, tipo Captur, sperando di acquistarla con incentivi e comunque tenerla non più di tre anni. Ho visto la prova dell’ ing.Massai di Quattroruote su YouTube di cui ho moltissima stima, e i consumi, con batteria carica, sono molto interessanti. Considero di percorrere quasi tutti i 50 km giornalieri in elettrico e ricaricare facilmente di notte la batteria da 10 kW a casa senza sollecitare troppo l’impianto domestico. Credimi, non mi piace assolutamente l’idea di dover fare ancora benzina, ma per il momento questa tecnologia mi attira di più.
Non faresti molta strada anche con EV con batteria non grande ce la faresti tranquillamente.
Attento al valore residuo di un ad Plug In fra tre anni, potresti avere brutte sorprese.
Prova aspettare e tieni duro con l’auto che hai già, hai provato a pensare per una
Skoda Enyaq è prevista in commercio fra pochi mesi, poi più avanti ci saranno altri modelli forse varrebbe la pena attendere.
L’utilizzo che indichi permette davvero l’utilizzo di moltissime elettriche. Personalmente non farei l”errore” del plug-in. Sempre se sussistono le condizioni per la ricarica.
Un piccolo commento per il lettore che vorrebbe orientarsi verso una plug-in: il calo di autonomia che verifichiamo sulle elettriche d’inverno (ormai è assodato, direi) coinvolge anche le plug-in. Se hai una macchina che promette 50km in elettrico, in questa stagione è tanto se ne fai 30. Un mio amico ha preso una Mercedes plug in, che dichiara 70 km in solo elettrico, ebbene fa fatica a farne 40. Il rischio con la plug in è che poi viaggi solo a benzina, a quel punto hai acquistato un motore complesso e costoso inutilmente. Io con la golf elettrica sono comunque soddisfatto e solo dopo qualche mese che constato in prima persona pregi e difetti, ho realizzato che è stata giusta la scelta di una auto elettrica rispetto all’ibrido plug-in. IMHO ovviamente.
Sulla Mercedes se non erro c’è anche qui la lettera di un lettore che ne dichiarava l’esiguità dell’autonomia rispetto a quanto dichiarato dalla casa costruttrice. In effetti, a forza di leggere qui e ragionarci sopra mi son convinto anche io che gli ibridi siano per niente efficienti e men che meno convenienti
Scusate, ma queste formule flat, come la duferco per esempio, sono valide poi su tutte le colonnine di ricarica oppure, come immagino, no? Portate pazienza, mi sto informando in previsione di un cambio auto. Grazie
Ci mancherebbe! Quale pazienza? La pazienza serve in altri casi, non in questo! 🙂 Le tessere con formula flat funzionano su più circuiti, ma sui principali si. Bisogna verificare, a seconda di chi le emette, con chi ha accordi.
Nella versione flat però possono essere molto convenienti, con tariffe a livello di quelle della corrente di casa.
Duferco ha un accordo di interoperabilità con Enel X, Alperia e altri.
Si ricarica alle Quick (22 kW AC) e alle Fast (50 kW DC), no SuperFast.
Io ho una flat 300 kWh/mese che ho sottoscritto in epoca Covid, in promozione, a 25€ + Iva al mese, per 24 mesi: decisamente conveniente.
Ho visto che la stessa formula viene offerta ora a 50€ + Iva al mese, con i primi tre mesi a 25€.
Il club Testa Owners ha una convenzione ancora migliore.
Ciao a tutti, io da circa 7 anni che viaggio in elettrico e posseggo 2 auto elettriche di cui una Peugeot Ion e una nuova VW e-up.
Nella zona in cui abito e viaggio le temperature non sono molto fredde e comunque nel periodo che le temperature incominciano a scendere posso confermare e testimoniare la mia esperienza. Quello che ho notato che nel periodo di temperature fredde il pacco batteria non riesce a caricare al 100% ma bensì al 80 %, e di conseguenza sia l’autonomia che i consumi scendono a pari passo.
Buongiorno a tutti
Posseggo dal mese di settembre 2020 una e-up.
La mia esperienza è sicuramente positiva. Ricarico a casa di notte un paio di volte a settimana con buoni risultati di autonomia e affidabilità (ho percorso quasi 6000 km).
Chiaramente l’utilizzo del mezzo, come nelle termiche, genera una differenza di consumi. Nel mio caso io sono abbastanza attento e utilizzo una guida che definirei normale.
L’assenza della PdC genera in questo periodo dell’anno un aumento di consumi che ho parzialmente surrogato spegnendo la ventola del riscaldamento (lascio la temperatura preimpostata a 22°) e attivo il riscaldamento del sedile.
Nella mia personale gestione mi sono prefisso di evitare le autostarde per quanto possibile e questo comportamento mi ha prodotto una autonomia con temperatute sopra i 15 gradi tra i 280 e i 320 kilometri mentre attualmente, con temperature decisamente basse, riesco a fare tra i 200 e i 240 kilometri.
Sicuramente è un auto con delle mancanze importanti ma io la definirei “intelligente” in quanto ha un pacco batterie giusto (sotto i 50 kw) con un bilancio ambientale/economico sicuramente interessante (magari ancor meglio se usata in abbinamento ad un impianto fotovoltaico).
Un saluto a tutti.
Buongiorno appena ricevuta e up anche io.. giusto x conferma tu metti la temperatura impostata su 22 gradi ac spento e ventola spenta? Inoltre chi sa se posso regolare la carica da casa settando in qualche modo il caricabatterie della macchina a 1kwh per non sollecitare troppo la batteria e preservarla nel tempo?.. Io carico solitamente da casa contatore da 3kw.. (FINCHE RIESCO..sennò passerò a 4,5kw ma immagino aumenti costo kwh…) con fotovoltaico 5.5kw e accumulo Sonnen da 6kw
Ciao la mia esperienza: nuova zoe 52 kw mia moglie, io e 2008 50 kw.Residenti alto lago como, in questi gg -7 di notte e l’autonomia di zoe passata da oltre 420 km estivi (no condizionatore acceso e guida eco) a 260. Con la Peugeot addirittura sono a 200 km autonomia (minimo riscaldamento e guida eco) .bastano 2 gg di temperature sopra lo 0 e autonomia aumenta di 100 km.
Noi ricarichimo da casa con wallbox e mi permetto di far notare a nuovi acquirenti un particolare: valutate BENE a quanto può ricaricare l’auto soprattutto x qua do non ricaricate a casa.Zoe ricarica in ac a 22 kw/h, 2008 e a 7,2 kw/h capite bene i tempi ricarica di 2008 sono il triplo di zoe e le colonnine a 22 kw sono molto più numerose delle fast a 50 kw
Ma queste plug in che in teoria dovrebbero unire i vantaggi di entrambe le motorizzazioni, per una serie di ragioni finiscono per unire gli svantaggi di entrambi:
-Nell’uso pratico, il motore termico si accende quasi sempre, risultato è una termica all’80% e quindi ha tutti gli svantaggio della termica con più complessità tecnica e più peso perché deve trascinarsi il power train elettrico.
– Il power train elettrico è piccolo da questo consegue che: Poca rigenerazione quindi risparmi promessi non rispettati, poco risparmio sui costi di gestione, batteria piccola super sfruttata e di cui mi attendo una vita breve.Scomodità di rifornimento perché devi ricaricarla spesso.
Allora chiaro che per per una EV sarebbe molto utile poterla a casa, per le colonnine pubbliche controlla perché ENELX fa delle tariffe flat a partire da 25€/mese e in quelle colonnine che hai individuato la paghi 35c/kWh
Attento che una plug in fra 3 anni potresti avere problemi a rivenderla, potrebbe essere una tecnologia “Deludente” ed il mercato potrebbe essere piano di plug in usate in vendita di proprietari che vorranno passare alle EV.
Valuta se ti è possibile fare un sforzo aggiuntivo adesso onde evitare fra 3 anni di rimetterci
Esistono tariffe molto più basse di questa. Es. con flat Duferco.
Sono perplesso nel leggere questi commenti, freddo, batteria da riscaldare, tragitti brevi, consumi elevati di corrente, autonomia ridotta e la corrente che non costa poco oltre a richiedere tempo per la ricarica.. Dove abito io, mi sto informando, trovo colonnine di ricarica con prezzi che vanno da 0.41 a 0.72 centesimi! Troppo per la strada che si percorrere in media con 1kw. Credo che mi orienterò sulle plugin e tra 2 o 3 anni vedremo.
Roberto buona sera,
Deve saper leggere però. Non è inverno tutto l’anno. E la batteria non deve scaldarla accendendo un falò. 🙂 e soprattutto chi guida un’auto elettrica la ricarica a casa, e solo quando è in viaggio alle colonnine. A casa la ricarica costa meno di 20 centesimi. E alle colonnine, anche fast o ultra fast anche meno con una flat. Faccia attentamente le valutazioni sull’opportunità di una plug-in. Personalmente non ho mai visto una situazione nella quale sa essere più conveniente di un’elettrica.
Ciao , tra qualche mese installerò pannelli solari, accumulo e un punto di ricarica rapido nel mio giardino.
Però non ho un garage è solo una tettoia. Posso caricare l auto se piove ?
E fare il pre riscaldamento come consigliate qui ?
Faccio per lo più brevi tratti, 4 round di 20 km al giorno = 80 al giorno.
Certo che può. Perché no?
Cosa intende con punto di ricarica rapido?
Ricaricare sotto la pioggia? Rischia solo di bagnarsi. Nessun problema, stia tranquillo.
L’accumulo non serve, a meno che non stia sfruttando il 110%.
Per riscaldarla, da app faccia partire il riscaldamento abitacolo 10min prima di partire, e la troverà accogliente. Cert, se fuori ci sono -10 ci vorrà ben più di 10min.
Saluti
Faccio il 110.
Senec wallbox pro
Generalmente per ricarica rapida si intende la ricarica in corrente continua.
Buonasera, sono possessore da una settimana di una e-208, e devo confermare anche io le stesse criticità, ovvero che nei primi 10/15 min i consumi sono davvero altissimi, considerando anche che io faccio 84 km al giorno principalmente in extraurbano con un percorso sali e scendi. In questo periodo difficilmente riesco a fare più di 200 km, e per riuscirci devo tenermi a velocità massime che non superino i 90km/h. Sinceramente auspico che con il miglioramento della temperatura questa situazione venga mitigata, altrimenti ogni due giorni sarò costretto a ricaricare alle fast.
Io credo che la mia e-up non abbia il condizionamento delle batterie infatti d’inverno carica al massimo a 24kw circa e d’estate anche meno.. solo nelle mezze stagioni ho visto 40kw..
In inverno tipo ieri ho fatto 100 km di autostrada e 30 di città, rientrando a casa con 20 km, temperatura esterna attorno a zero e interna 21,5.
Le confermo che è-up non ha la climatizzazione attiva del pacco batteria
Buona sera Bernardo,
La sua possibile spiegazione è quella che ho esposto nella mia risposta alla lettera del lettore.
Riguardo a E-Golf, questa non dispone di batteria climatizzata. E la pompa di calore per il riscaldamento dell’abitacolo era disponibile solo come optional. Quindi alcune auto la hanno e altre no.
ID.3 invece dispone di un sistema di climatizzazione della batteria (standard) e di pompa di calore solo come optional solo sulle versioni non 1st.
Secondo me è il riscaldamento del pacco batterie che porta a questi valori elevati, alzare anche di pochi gradi molti chili di materiale porta via molta energia, poi a regime il problema cessa, però per percorrenze brevi si finisce sempre per restare nella fase di riscaldamento del pacco batterie.
Se fosse così non sarebbe un vero problema perché ci sarebbe solo per percorrenze brevi e quindi si presume che si ritornerà casa presto e la si potrà mettere sotto carica.
Per viaggi lunghi il riscaldamento del pacco incide solo nella parte iniziale del viaggio, una volta che il pacco è in temperatura, il consumo per riscaldamento pacco si riduce e si viaggia a consumi contenuti e si possono avere autonomie dichiarate.
Potrebbe essere questa la spiegazione?
Comunque anch io appena preso una EV sono andato in concessionario 3 volte perché pensavo che ci fossero dei guasti, conti che non mi tornavano, ecc. , son stati gentili e hanno avuto pazienza, però alcune cose non le sapevano neanche loro e questo all’inizio mi aveva allarmato ancora di più, in realtà era tutto tecnicamente apposto, sono auto che necessito di essere capite perché si basano su una tecnologia diversa da quelle termiche, non è un passaggio facile, ci vole un po di pazienza e studio per capire perché succedono certe cose, ma dopo aver superato questa fase mi sto trovando bene.
Ho una e-Golf, ma non credo che sia un problema di marchio, per esempio sento lamentele simili su consumi elevati nei primi chilometri anche per la ID.3. Anche per la Model 3 risultano consumi elevati in caso di breve percorrenze.
Mi sembra di aver capito che la e-Corsa ha la PdC, bene, a questo punto consiglio a tutti i nuovi acquirenti questo optional se non già previsto di serie, perché se anche il riscaldamento dell’abitacolo è a resistenze si aggiunge un altro problema simile. Se fosse per me eliminerei le resistenze elettriche in una EV, meglio le pompe di calore per qualsiasi fornitura di colore ,lo farei anche per riscaldare il pacco batterie.
Un problema no, uno spreco si…
Ho da 15 giorni la Seat Mii Electric e Lunedì scorso con temperature di -4 +2 gradi ho percorso 167km, andata e ritorno con 500mt di dislivello, in tre persone a bordo e preriscaldando l’abitacolo da casa, ho avanzato 35km di autonomia a velocità media di 54km/h e 3 ore di riscaldamento a 20 gradi. Con un consumo medio di 15,3 kw/h.
Ma come guidate ste macchine
Ho una e208 quest’estate facevo 280km agili (tenendomi sempre almeno il 15%, ben prima della zona rossa)
Quest’inverno sono sceso a 200 per via di temperature (-7 la mattina) e gomme termiche.
Aggiungo che percorro 40 km al giorno, extraurbani velocità 110kmh. Consumi medi 20-21kwh inverno 13-15 kWh estate
con il piede leggero, glielo assivuro. Mio figlio, meno esperto e non ancora abituato a guidare in modo predittivo, e sfrutta meno inerzia e frenata rigenerativa, consuma il 10% più di me.
Mi sembra palese che la dispersione delle caratteristiche elettriche delle batterie e dei componenti di potenza (motore, inverter, DCDC, OBC), le strategie di controllo (Software) ancora in evoluzione e le condizioni ambientali, causino una così alta variabilità di risultati.
Certo che i costruttori con più esperienza, come Tesla, Renault e Nissan, hanno già superato questa fase critica.
quanti problemi quando l’elettrica non si chiama RENAULT ZOE, con i suoi “effettivi” 52kw, la pompa di calore e la ricarica (piú unica che rara!!) da 22kwh non mi accorgo nemmeno se sia pieno inverno o caldissima estate. meditate gente, meditate.
Buona sera Luk,
Siamo felici che sia contento della sua auto.
Ma su cosa dovremmo meditare?
come sarebbe, su cosa bisogna meditare!? mi sembra chiaro che nonostante leggo che qualcuno si lamenta persino della zoe (leggo!), io che ho avute tutte e tre le versioni (22/41/52 kwh), posso dire che quest’ultima é veramente il nonplultras (si scrive cosii?!), e merita un plauso confronto a tante altre che non sono “all’altezza”!!!
Io guido una Zoe 52 kWh, ma in questi giorni di freddo l’autonomia è calata. Del resto lo dice a chiare lettere anche la Renault sul sito.
mah, sará anche normale che ci sia un calo, ma io continuo a viaggiare (ed anche “veloce”), x le strade ed autostrade fermandomi un quarto d’ora c.c. x un rabocco alle super fast di Roma.
La Zoe è ottima. Ma ho preferito una 208. Non mi ritrovo nei consumi indicati, anche se l’indovino metro è pessimo…
Infatti la zoe è già alla 3′ serie…l esperienza insegna
Per quanto riguarda la Corsa-e, che è gemella della e-208, ho raccontato la mia esperienza in un post di poche settimane fa.
Anche nel mio caso, l’aggiornamento SW ha peggiorato i consumi, in modo evidente: i test a cui mi riferisco sono stati effettuati fra la fine di giugno e gli inizi di ottobre, con temperature esterne comprese fra 20 e 35 gradi. L’indiziato del problema è il calcolo del parametro SOC (State of Charge), che è sicuramente stato modificato e riporta valori più alti, a velocità costante, e molto molto più alti nei transitori di accelerazione e successiva decelerazione.
Nel periodo successivo, da metà novembre in poi, con gomme invernali e riscaldatore abitacolo acceso, i miei consumi sono di circa 13 kWh a 70 Km/h costanti e medi, sul mio ciclo di uso tipico, di 20 kWh/100 Km, contro le medie estive (post aggiornamento) di 15.0 – 15.5 e 11.5 – 12.5 (pre aggiornamento).
La selezione di guida utilizzata è quella Standard: in Eco si ottengono risparmi in transitorio di accelerazione (le rampe di erogazione coppia sono più morbide), ma non a velocità costante (le potenze impegnate a 50 – 80 Km/h sono di gran lunga inferiori a quella massima in Eco).
Ora, il sistema di riscaldamento dell’abitacolo utilizza la pompa di calore, quindi l’assorbimento dovrebbe essere limitato a 1.0 – 1.5 kWh/100 Km, mentre la batteria viene condizionata con un riscaldatore a resistenza elettrica da 5 kW.
A me i conti non tornano. E da PSA tacciono, quindi sono rassegnato.
Ho verificato con un altro proprietario di e208, anche lui ha consumi attorno a 20.5 kWh/100 Km.
In ogni caso, i suoi consumi mi paiono veramente eccessivi.
Come suggerito dalla Redazione, provi a pre-condizionare la vettura collegata alla colonnina di ricarica: mi auguro che il pre-condizionamento operi sia attraverso la pompa di calore per l’abitacolo che la resistenza sulla batteria (ma di questo non posso essere certo). In teoria dovrebbe ottenere dei valori più bassi.
Cordiali saluti.
Michele Pennese
Mi perdoni Michele. Non ho capito.
SOC sta per state of charge ed è appunto lo stato di carica della batteria in un determinato momento. Ad esempio 100% quando è completamente carica.
Come fa a essere più alto a velocità costante ecc. ecc.?
Forse intende dire che, dopo l’aggiornamento, sono aumentati i consumi, espressi in kWh/100km. Quindi il consumo istantaneo indicato dall’auto a parità di condizioni è ora superiore rispetto a prima?
Le medie che indica, anche post aggiornamento, mi sembrano in linea con il consumo dichiarato dalla casa. Una media di 15,00/15,50 kWh/100km vuol dire circa 300 km di autonomia.
SOC e Consumo [Wh/Km] sono due esplicitazioni dello stesso calcolo: il BMS (Battery Management System) non è dotato di un sensore che misura i kWh consumati (non esistono wattmetri real-time), bensì viene realizzato un sensore virtuale, basato su un modello elettrico o comportamentale delle celle / moduli (dipende ovviamente dalla connessione serie / parallelo delle celle) e sulle informazioni ottenute dai sensori di tensione di cella e dai sensori di corrente (di modulo e pacco).
Poichè il sensore è virtuale, se questo calcola valori errati e il consumo viene sovrastimato, l’autonomia si riduce: il veicolo si blocca quando il SOC arriva a zero (a differenza di un veicolo a motore endotermico, in cui la marcia è possibile finchè è presente carburante, anche se l’indicatore segna zero….).
Quello che ho potuto constatare, nel mio caso, era che il consumo istantaneo e medio, pre-aggiornamento, era decisamente inferiore a quello post-aggiornamento (20-25% in più), con conseguente riduzione dell’autonomia reale e stimata (sono ben correlate): tanto che lo stimatore di autonomia (che su percorsi piani e ripetibili è attendibile), riportava valori di 340-360 Km, addirittura 380-400, che sono riuscito a percorrere realmente.
Dopo l’aggiornamento, i consumi istantanei sono aumentati, sia a velocità costante che, ancora più, in transitorio di accelerazione: a fronte di una accelerazione, seguita da un rilascio del pedale e stabilizzazione su una determinata velocità costante, l’indicatore di consumo istantaneo va al massimo (50 kWh/100 Km) e poi retrocede al valore costante, impiegando molte decine di secondi (anche se si rilascia completamente il pedale, addirittura portandosi in zona di rigenerazione): quindi si accumula un errore di stima (la famosa misura virtuale del watt impegnati) che si propaga in modo integrale (sommativo).
Ribadisco che queste osservazioni e misure sono state effettuate in condizioni ambientali equiparabili, pneumatici estivi, aria condizionata accesa / spenta, su percorsi ripetibili e qualche migliaia di chilometri, in modo da ottenere statistiche significative.
“SOC e Consumo [Wh/Km] sono due esplicitazioni dello stesso calcolo: il BMS (Battery Management System) non è dotato di un sensore che misura i kWh consumati (non esistono wattmetri real-time), bensì viene realizzato un sensore virtuale, basato su un modello elettrico o comportamentale delle celle”
Certo, lo so. Cercavo solo di capire se avevo interpretato correttamente quello che scriveva.
Esperienze da far accapponare la pelle ad un qualsiasi aspirante(o neofita)elettrico…
Non direi. Si tratta solo di prendere confidenza con una tecnologia completamente nuova e alla quale non siamo abituati.
Giusto….anch’io con la mia e-golf quest estate faceva 250-270 anche…poi col freddo 200-180… però s impara subito come comportarsi…riacaldarla la mattina mentre la ricarichi.. Usare eco…riscalda bene uguale… Riesco a fare 15kw-100km
Ode anch io con la mia e-Golf registro gli stessi tuoi valori, non capisco come mai queste auto che dovrebbero aver ben più autonomia registrino risultati scarsi,sarò da approfondire, bisognerebbe fare delle prove scientifiche attraverso per esempio delle testate giornalistiche che possono garantire imparzialità, accuratezza delle misure, e veridicità.
Munitevi di prolunghe.
Le batterie sono molto condizionate per la loro durata oltre il consumo per far andare queste lavatrici a 4 ruote anche dalle temperature.
Di solito i dati nominali sono per batterie che lavorano a circa 20°.
E non pensate di salvare il mondo comprando auto elettriche quando chi vi obbliga a comprarle gira in aereo, limousin, etc.