Non è semplice elettrificare lo shipping, ma l’Unione europea investe sulla ricerca per raggiungere, almeno in parte, questo risultato. In campo, anzi in mare, quattro progetti finanziati con oltre 20 milioni per lo sviluppo di tecnologie innovative. Un lavoro di squadra continentale con più di 50 partner di ricerca e industriali in 10 paesi europei, oltre al CERN e al Regno Unito.
Sono trenta i soggetti industriali (inclusi cantieri, armatori, fornitori di tecnologia e PMI) coinvolti nelle attività. I progetti (V-ACCESS, AENEAS, NEMOSHIP e POSEIDON) riguardano diversi ambiti tecnologici, tra cui SMES superconduttivi in MgB2, supercapacitori, batterie allo stato solido, sistemi ibridi, grandi sistemi modulari a batteria e flywheel, e hanno portato allo sviluppo di importanti innovazioni ormai prossime all’industrializzazione.
In mare l’80% delle merci scambiate a livello globale
Il settore marittimo, pilastro dell’economia globale e delle interconnessioni tra mercati, come si vede anche dalle vicende belliche in Medio Oriente, è oggi al centro della ricerca sulla transizione energetica. Le rotte marine continuano a rappresentare la spina dorsale del commercio internazionale: oltre l’80% delle merci scambiate a livello globale viaggia via mare, secondo gli ultimi dati UNCTAD (2024–2025). Mentre il valore del commercio legato all’economia del mare ha raggiunto 2,2 trilioni di dollari nel 2023, sempre secondo UNCTAD, evidenziando il peso crescente del settore nella crescita globale.
Ma il trasporto marittimo è anche responsabile di emissioni per circa 1.056 milioni di tonnellate di CO₂, pari a circa il 2,9% delle emissioni globali secondo l’International Maritime Organization.
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Insomma si deve lavorare per ridurre l’impatto ambientale. Per questo l’Unione Europea, nell’ambito del programma Horizon Europe, sta investendo in ricerca con il supporto della partnership ZEWT (Zero Emission Waterborne Transport).
I quattro progetti finanziati dalla Ue
V-ACCESS sviluppa sistemi ibridi di accumulo combinando supercapacitori e SMES superconduttivi in MgB2 (ne abbiamo scritto qui), integrati in microgrid DC per supportare le batterie e gestire fasi transitorie e picchi di potenza.
AENEAS lavora su tre tecnologie chiave – batterie allo stato solido, supercapacitori e sistemi ibridi – progettate per adattarsi a diversi profili operativi nel trasporto marittimo e
fluviale. Tra i partner italiani Grimaldi Lines che sulle batterie ha investito per le manovre in porto.
NEMOSHIP punta su grandi sistemi a batteria modulari e su una piattaforma digitale avanzata per ottimizzare l’uso dell’energia, migliorandone sicurezza ed efficienza.
POSEIDON sviluppa, integra e testa soluzioni “fast-response” – supercapacitori, flywheel e SMES – affrontando in modo integrato prestazioni, sicurezza, sostenibilità
economica e impatto ambientale.
Percorrere più strade e integrare le tecnologie
Jaap Gebraad, Segretario Generale Waterborne Technology Platform, in un evento dedicato al confronto dei quattro progetti punta sull’integrazione tra diverse tecnologie ma con un traguardo unico: elettrificare le rotte. «Il confronto strategico tra progetti, pur perseguendo approcci tecnologici differenti, condividono un obiettivo comune: consentire l’elettrificazione del trasporto marittimo attraverso sistemi di accumulo energetico avanzati, efficienti e sicuri. Per questo motivo, è fondamentale un approccio congiunto e coordinato continuo per garantire la transizione verso un settore della navigazione competitivo, resiliente e sostenibile, mettendo in comune risorse pubbliche e private».
Se in Cina sono già in navigazione portacontainer elettrici è grazie anche allo sviluppo dei sistemi di accumulo, ma anche in Europa qualcosa si muove. Questo il dato centrale del processo di elettrificazione del settore navale che sulle grandi rotte e per le navi di grandi dimensioni si scontra contro i limiti delle batterie che non si possono ricaricare in mare aperto.
L’ibrido elettrico, uno schema
La tecnologia elettrica non è solo la batteria che alimenta il motore. C’è da ottimizzare il sistema. Una via è quella dell’ibridizzazione tra diverse tecnologie. Cosa significa? Si parla di accumulatori diversi che lavorano insieme, ognuno con un ruolo preciso:
- Batterie → forniscono energia “di base”, con buona capacità e autonomia.
- Supercapacitori → gestiscono i picchi di potenza (accelerazioni, manovre, transitori).
- SMES (Superconducting Magnetic Energy Storage) → sistemi superconduttivi che rispondono in millisecondi, stabilizzano la rete di bordo e compensano oscillazioni.
Questi gli obiettivi a cui contribuiscono:
• abilitare nuove architetture energetiche di bordo
• migliorare la gestione dinamica dell’energia
• ridurre il consumo di combustibili fossili
• accelerare la transizione verso navi ibride ed elettriche
Le applicazioni concrete
Bene la ricerca di base, ma i programmi hanno anche dei risvolti pratici. Con V-Access sono state individuate 7 tipologie di nave e sviluppati 3 casi d’uso completi; tra i risultati la riduzione delle emissioni operative fino al −36% nei profili più energivori. Per quanto riguarda Poseidon le singole tecnologie (batterie, supercapacitori, SMES, elettronica di potenza, sistemi di controllo) sono già state progettate, costruite e testate in laboratorio. Ora, installate dentro un container tecnico, formano un modulo energetico completo, trasportabile e installabile a bordo. La soluzione integrata sarà dimostrata a bordo del traghetto Cap de Barbaria (Baleària), con prove in mare previste per novembre 2026. Questi alcuni dei traguardi tagliati dai progetti.
Ora servono risorse e norme per industrializzare i progetti
Giorgio Sulligoi, professore ordinario di sistemi elettrici per l’energia e direttore del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Trieste, nonché organizzatore e portavoce dell’evento Clustering e coordinatore di V-ACCESS fa il punto della situazione. «Le innovazioni sviluppate all’interno dei progetti europei devono maturare fino a raggiungere un TRL vicino all’industrializzazione. Per compiere questo salto è indispensabile un sostegno concreto da parte delle istituzioni, sia in termini di risorse sia attraverso un quadro normativo favorevole, capace di accompagnare la transizione tecnologica. Ci attiveremo fin da subito per rappresentare questa esigenza presso le sedi competenti, affinché la ricerca non resti confinata ai laboratori ma possa trasformarsi in soluzioni operative per il settore marittimo».
«In questo percorso, il ruolo delle Università e la cooperazione con l’industria e con il tessuto locale dei diversi Paesi rimangono decisivi. La collaborazione permette di valorizzare le competenze diffuse nei territori e nei distretti tecnologici, creando un ecosistema capace di sostenere lo sviluppo dei sistemi elettrici navali e portuali. L’obiettivo finale è chiaro: rendere più green il trasporto marittimo, accelerando l’adozione di tecnologie che possano ridurre le emissioni e migliorare la sostenibilità delle flotte e delle infrastrutture portuali».
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Gli SMES in una nave per trasporto merci mi sembrano esagerati e inutili. Una singola vela rotante con generatore elettrico risponde subito e non richiede l’estrema cura per uno SMES. Mi sono occupato di SMES negli anni ’90, di fatto non hanno avuto successo e ce ne sono pochissimi in funzione nel mondo.