L’articolo “BYD brevetta un motore elettrico per consumare meno ad alta velocità” ha innescato un acceso dibattito (31 commenti) sul marcato calo dell’autonoma dei veicoli elettrici in autostrada. Quasi che ciò fosse il risultato di una “fregatura” rispetto ai dati ufficiali dichiarati dai costruttori in basse al ciclo WLTP. Perché non accade altrettanto per i veicoli a motore termico? Abbiamo chiesto una spiegazione all’amico professor Massimo Ceraolo, autore di una serie di articoli tecnici sulle auto elettriche per il nostro sito poi raccolti, riveduti e corretti, nel libro “Capire i veicoli elettrici” reperibile su Amazon.
Capire i veicoli elettrici/6 Il Video: Massimo Ceraolo risponde ai lettori
di Massimo Ceraolo∗
La questione dell’autonomia dei veicoli elettrici è centrale per la loro accettabilità e la loro comprensione. Essa è notoriamente molto minore (salvo casi sporadici) di quella di analoghi veicoli e combustione, e presenta una maggiore variabilità fra ambito urbano e autostradale, il che cozza con il modo di ragionare a cui siamo abituati. In questo articolo cerco di spiegare la ragione di questa maggiore variabilità. Chiamerò i veicoli elettrici a batteria BEV e quelli basati a motore a combustione ICEV.
La solita questione dell’autonomia “dichiarata”
Per parlare di autonomia dei veicoli devo prima di tutto dire una cosa scontata: non esiste
l’autonomia “vera” o “reale”. Infatti, l’autonomia dipende da moltissimi fattori: la velocità media ( e a parità di velocità media le fluttuazioni intorno ad essa, con l’intensità di accelerazioni e frenate), la temperatura esterna, il dislivello da superare, ecc. Se vogliamo usare un paradosso, possiamo dire che ogni viaggio ha la sua autonomia vera, quella che abbiamo misurato in quel viaggio!
Eppure una cosa così semplice sembra non far parte dei convincimenti della maggior parte delle
persone. Non è raro che qualche youtuber dichiari: “facciamo un test su strada per verificare
l’autonomia vera di un veicolo”, visto che l’autonomia “dichiarata” è irrealistica. Sembra che essi
non si rendano conto che, per quanto si impegnino, la prova su strada che fanno sarà influenzata
in maniera molto forte dalle modalità usata: il tipo di percorso, lo stile di guida, la temperatura, ecc.
Non esiste l’autonomia “vera”: ogni viaggio ha la sua
Proprio perché l’autonomia dipende da moltissimi fattori, per poter confrontare diversi veicoli,
occorre verificare l’autonomia in condizioni di riferimento prefissate, uguali per tutti. Il ciclo WLTP è il ciclo standard usato in Europa. Altri cicli sono usati in altre aree geografiche negli USA l’EPA, in Cina il CLTC. Essi danno autonomie differenti perché sono diversi. Nessuna di esse è l’autonomia
vera. L’autonomia che noi possiamo osservare nei nostri viaggi sarà più vicina a quella del ciclo
EPA se facciamo un viaggio che ad esso si assomiglia, o a quella del WLTP se andiamo in modo
più tranquillo, e in particolare a una velocità media più bassa.
È persino errato quello che dicono i costruttori quando affermano, ad esempio che un’auto ha
“autonomia fino a 400 km” (intendendo che 400 è il valore di omologazione, o WLTP). Questo è
errato perché l’autonomia che osserviamo in un viaggio reale può essere sia superiore che
inferiore a quella di omologazione.
Basta andare a velocità particolarmente bassa, riducendo al massimo le accelerazioni e le frenate, e tenendo spento il sistema di condizionamento termico dell’abitacolo, e osserveremo un’autonomia superiore a quella WLTP. O molto più semplicemente, basta seguire il ciclo di guida CLTC, e sarà molto probabile che osserveremo un’autonomia superiore a quella “dichiarata”. Naturalmente i costruttori sanno benissimo queste cose, ma scelgono la dizione “fino a…” per ragioni di comunicazione: è sempre meglio avere una sorpresa in positivo che in negativo.
Dove va a finire l’energia del serbatoio del nostro veicolo
L’energia che imbarchiamo nel nostro veicolo, mediante la benzina o il gasolio in quelli con motore
a combustione o mediante l’energia elettrica nei veicoli elettrici a batteria, alla fine è tutta
convertita in calore.
Facciamo però una distinzione importante: parte del calore è generato nel power train per portare
l’energia dal serbatoio alle ruote; il resto è perduto con gli attriti di rotolamento delle ruote e per
vincere la resistenza dell’aria.
Fa parte del primo tipo il calore generato dal motore a combustione, il riscaldamento negli ingranaggi del cambio e del differenziale. Nel veicolo elettrico il calore (quindi l’energia perduta) dal serbatoio alle ruote è generato nella batteria, nell’inverter di trazione, nel motore elettrico, negli organi meccanici di trasmissione della potenza alle ruote (riduttore, differenziale).
In questa parte includiamo l’energia perduta (cioè trasformata in calore) nei freni durante le
frenate, che è presente in tutti i veicoli, ma che gioca ovviamente un ruolo molto diverso nei due
casi di veicolo e tradizionale e elettrico a batteria.
L’energia che arriva alle ruote serve poi a vincere le resistenze al moto (e alla fine finisce
anch’essa per essere trasformata in calore).
Una formula che vale per tutti i veicoli
Questa distinzione è particolarmente importante per fare un confronto sul modo di impiegare
l’energia presente a bordo fra i veicoli elettrici e quelli convenzionali. Infatti la parte di energia
perduta nel power train dipende da come è fatto il power train, mentre l’energia perduta per vincere
le resistenze al moto dipende dalla struttura meccanica del veicolo: il tipo di pneumatico (con il
relativo coefficiente di attrito di rotolamento), la massa del veicolo, il Cx, le sue dimensioni frontali.
Possiamo dire che:
(Energia totale alle ruote) = (energia che esce dal serbatoio) x (efficienza del power train)
Possiamo scrivere questo con l’unica formula (formula F1) che propongo in questo articolo:
Eruote = Eserb × η
Dove con la lettera greca η (“eta”) ho indicato l’efficienza del power train, numero sempre inferiore all’unità. Si tratta di un’efficienza complessiva, che tiene conto di vari fenomeni, di dissipazione dell’energia inclusa quella che avviene durante le frenate. La grandezza Eruote dipende sostanzialmente dal tipo di veicolo considerato, a prescindere se sia elettrico, ibrido o convenzionale: dipende dalle sue dimensioni, la sua forma attraverso il famoso Cx, il coefficiente di attrito di rotolamento degli pneumatici, il suo peso.
Se voglio confrontare due veicoli identici, uno con power train a motore a combustione a benzina e
uno elettrico, le differenze sono quasi esclusivamente concentrate in η (una differenza modesta si ha anche su per via del fatto che a parità di veicolo quello con power train elettrico ha un peso
maggiore, ma questa differenza ha impatti marginali nel nostro ragionamento e la trascuriamo).
Tutti coloro che si interessano di veicoli elettrici, e in particolare quelli che ne possiedono uno
sanno che l’autonomia nella marcia autostradale è significativamente inferiore a quella di
omologazione.
Perché nella marcia autostradale l’autonomia si “deteriora” di più nel caso dei veicoli elettrici
Molti percepiscono che questa differenza è maggiore nel caso dei veicoli elettrici rispetto a quelli convenzionali, ma forse non si spiegano la ragione di questa differenza. In effetti la distanza fra l’autonomia nella marcia autostradale (per esempio a 120 o 130 km/h) e quella di omologazione è sicuramente più marcata per i veicoli elettrici che per quelli convenzionali
per delle ragioni ben precise.
Possiamo spiegare questa differenza di deterioramento con la formula che abbiamo introdotto
sopra:
Eruote = Eserb × η
Differenze importantissime nel comportamento dei veicoli elettrici da quelli convenzionali si hanno
su η. Nel passare dalla marcia autostradale, a velocità sostanzialmente costante a quella urbana, il
parametro cambia radicalmente nei veicoli a combustione:
- nella marcia urbana si hanno sequenze di accelerazioni e frenate molto più frequenti e
intense che nella marcia autostradale. E questo comporta nei veicoli a combustione (non
ibridi), un deterioramento enorme dell’efficienza, visto che ogni volta che si frena si
trasforma in calore tutta l’energia cinetica faticosamente prodotta con la precedente
accelerata. - nella marcia autostradale con i veicoli a combustione si usano marce lunghe (tipicamente
5° o 6°), mentre in città si usano molto di più marce corte. Questo è un ulteriore elemento di
degrado dell’efficienza presente nei veicoli convenzionali, in quanto con marce corte si
fanno molti più giri del motore per ogni giro delle ruote e ogni giro del motore comporta
delle inevitabili dissipazioni di energia.
Nei veicoli elettrici invece la variabilità delle efficienze fra ambito urbano e autostradale è molto
minore perché le frenate riescono a recuperare ampia parte dell’energia cinetica dei veicoli e
perché non esiste la necessità di prevedere un cambio (e quando si mette esso è in grado addirittura di migliorare l’efficienza del power train, ma non ci soffermiamo qui su questo).
Veicoli elettrici e termici, le asimmetrie del confronto
Possiamo dire che:
- negli ICEV l’efficienza del power train è molto minore nel caso della marcia urbana; fattori di riduzione dell’efficienza di 2,5-3 sono realistici
- nei BEV l’efficienza del power train varia molto meno fra la marcia autostradale e quella urbana
Questo va combinato con la variazione dell’energia per vincere la resistenza al moto nei due casi di marcia. Nel mio libro “Capire i veicoli elettrici” (su Amazon) introduco la “velocità critica”, cioè quella alla quale i due contributi alla resistenza al moto si equivalgono. Questa velocità per le autovetture è intorno agli 80 km/h.
Con 80 km/h, usando le formule che riporto nel mio libro e che non riproduco qui per non appesantire questo articolo, si vede come l’energia per vincere la resistenza al moto a 120 km/h è 2.6 volte quella che serve a 40 km/h. È chiaro che l’energia necessaria nel ciclo di omologazione, e la relativa l’autonomia, saranno valori intermedi fra questi due, fra loro molto distanti.
Se il veicolo a combustione ha un’efficienza del power train che in ambito urbano è 2.6 volte
peggiore di quella per la marcia autostradale la nostra formula F1 ci dice che esso ha
sostanzialmente gli stessi consumi in città (a una velocità media di 40 km/h) che in autostrada (a
120 km/h). Naturalmente questo accadrà solo in casi molto particolari, per certi tipi di veicolo, per
certi modi di guidare. Però l’ordine di grandezza del risultato rimane:
- nella marcia urbana, per effetto della frenata dissipativa e della necessità di usare marce basse
l’efficienza degli ICEV è molto peggiore che in ambito autostradale, e questo tende a compensare
il fatto che la resistenza al moto è invece molto minore per la riduzione della resistenza
aerodinamica.
Uno slalom fra efficienza e resistenze
A questo punto la situazione dovrebbe essere chiara al lettore: il ciclo di omologazione comprende
parti urbane, extraurbane, autostradali. I consumi che ne discendono sono frutto di quello che
accade in queste varie fasi, ognuna delle quali ha i suoi consumi specifici. Però, per quanto detto,
la variazione dei consumi fra le varie fasi, e in particolare la marcia urbana e quella autostradale, è
molto meno marcata nei veicoli a combustione (nei quali c’è una certa compensazione fra la
riduzione dell’energia necessaria al moto e il peggioramento di efficienza in marcia urbana) che
non per i BEV, nei quali nella marcia urbana impatta moltissimo la riduzione di energia necessaria a vincere le resistenze al moto e non si hanno marcate riduzioni di efficienza del power train.
Ecco quindi che l’utente di BEV osserva che in autostrada l’autonomia è, rispetto a quella di
omologazione, molto più bassa nel caso di BEV che di ICE!
In autostrada soffrono tutti, in città molto di più i termici
Provo a riassumere quanto abbiamo discusso in questo articolo.
- I consumi sono il prodotto di due fattori: la resistenza al moto e l’efficienza del power train.
- Il primo fattore dipende dalla struttura fisica del veicolo, è sostanzialmente (salvo questioni marginali) il medesimo per i BEV e gli ICEV, ed è molto più elevato nella marcia autostradale che in quella urbana
- Il secondo fattore non cambia di molto fra marcia urbana e autostradale per i BEV, mentre cambia moltissimo negli ICEV
- Di conseguenza negli ICEV si osserva una certa compensazione fra la riduzione della resistenza al moto e il peggioramento dell’efficienza del power train; analogo effetto non si osserva nei BEV
- Ne consegue una differenza dei consumi rispetto ai valori di omologazione molto maggiore nei BEV che negli ICEV.
In estrema sintesi possiamo dire che non è vero che i BEV “soffrono” la marcia autostradale e per questo presentano consumi elevati, ma, all’opposto, che gli ICEV soffrono molto la marcia urbana e per questo hanno un deterioramento dell’efficienza tale da compensare, almeno parzialmente, la riduzione molto forte delle resistenze al moto che si ha nel caso di marcia urbana.
∗ Massimo Ceraolo insegna Veicoli Elettrici e Ibridi presso Ingegneria dei Veicoli all’Università di Pisa.
- LEGGI anche “Capire i veicoli elettrici/6: Massimo Ceraolo risponde ai lettori” e guarda il VIDEO
Anche se si dimostra che il motore elettrico è molto più efficiente -e lo è indiscutibilmente-, sul piano pratico la mia BEV ad andatura autostradale da essere umano, ha 320-340km di autonomia. Francamente sono pochini, almeno per le mie esigenze.
Quindi finché non miglioreranno densità energetica e ricariche ultra fast anche per i modelli al di sotto dei 60k, ogni volta in cui c’è da viaggiare seriamente, sul piano pratico ogni 200km circa vai di spinotto
Detta semplice, per avanzare a 120kmh una vettura media richiede circa 20/25kW (no pendenza, no vento, temperature normali. Potenza netta. Un pure molto efficiente BEV usera’ 23/28 kWh DC, alla batteria, quindi diciamo 25kWh per 100km. Fate voi l’autonomia. Ovvio un termico che porta 500kWh di energia potenziale nel serbatoio va piu’ lontano.
ciao, penso sei stato largo, cioè BEV segmento D le migliori (cx 0,21-0,22 + ottimo power train):
– 16-17 kwh a 120 km/h
– 18-19 kwh a 130 km/h
intesi misurati alla batteria, non alla colonnina di ricarica
Bev segmento C come ID3 ( cx 0,25 + buon power train) credo 22 kwh a 130 km/h, forse le più ultime anche 21 kwh
@mario fusco: Mario, facendo Milano-Napoli spesso, vero che ci sono zone un pò carenti di colonnine fast, ma proprio Barberino del Mugello mi vai a prendere per sostenere la tua tesi?
Appena fuori del casello ci sono 2 fast proprio davanti al ristorante Marisa che ti piace tanto e poche centinaia di metri dopo ci sono quelle (sempre fast) dell’outlet …. cioè, Barberino è probabilmente l’unico caso sull’intera A1 dove ti potrebbe davvero venire l’avversione alle colonnine elettriche, da quante ce ne sono…
Articolo interessante e chiarificatore sulle logiche di consumo ed autonomia.
Poi però l’automobile deve essere usata tutti i giorni su strada dalle persone comuni a cui interessa poco il come od il perchè, ma contano i fatti che hanno impatto sulla vita quotidiana (a qualcuno di voi interessa perché la batteria del telefonino dura di più o di meno? Probabilmente no, vi interessa solo che duri il più possibile).
Volendo lasciare per il momento da parte il tema della sostenibilità (non perché non sia importante ma per focalizzarci sul punto dell’autonomia), io penso quanto sotto.
Alla stragrande maggioranza delle persone comuni (che spesso utilizzano l’auto nei centri urbani o nelle aree sub-urbane) probabilmente più dell’autonomia interessa il costo (di acquisto e di esercizio).
Su queste persone l’autonomia ha un impatto solo se i punti di ricarica non sono comodi, numerosi e ben distribuiti sul territorio (p.es. se devono girare a lungo per cercare una ricarica o dover lasciare l’auto troppo distante da casa, cosa che oggi capita e che si aggiunge alla difficoltà di trovare il parcheggio).
L’autonomia reale interessa veramente a chi per lavoro o per altre ragioni deve fare con una certa frequenza tratte lunghe, ed in questo caso purtroppo l’auto elettrica presenta ancora limiti e richiede qualche sacrificio.
E per queste persone probabilmente non serve l’autonomia WLTP che è basata su un’utilizzo medio e risulta sempre troppo ottimistica.
A tutto questo si aggiunge il fatto che non sempre una persona ha la possibilità di partire con l’auto carica, anzi…
La differenza la fa la densità energetica.
I motori termici energeticamente sono ciofeche colossali (a 40 km/h consumano quanto a 120) col vantaggio di essere alimentati da un prodotto che vale 10 volte la capacità di una batteria.
E’ come se le EV avessero il serbatoio dal mitico “CIAO”.
Non c’è storia salvo per chi l’autonomia (ogni volta diversa come spiegato nell’articolo) è importante fare X Km senza fermarsi.
Per costoro non esistono le valutazioni relative alla sostenibilità, all’inquinamento, al riscaldamento, ecc.
Ma forse l’argomento più spinoso è sotto il profilo economico perchè la maggioranza ha difficoltà a pensare sul periodo medio lungo, mentre altri proprio non se lo possono permettere.
Io sento sempre dire che le auto elettriche sono inefficienti alle alte velocità perchè consumano molto di più che alle basse ma questa è una falsità enorme dovuta al fatto che le giudichiamo secondo quanto siamo abituati con il termico senza capire che la realtà è tutto l’opposto……
Non sono le elettriche ad essere poco efficienti alle alte velocità dato che è assolutamente normale che più aumenta la velocità e più si consuma…. la realtà, che mette in crisi la percezione dei più, è che sono le auto termiche che da sempre sono incredibilmente inefficienti alle basse temperature…. inefficienza che fa si che i consumi a basse velocità siano innaturalmente vicini a quelle alle alte!
In sostanze non sono le elettriche “sbagliate” ad avere consumi alti alle alte velocità ma sono le termiche a buttare un sacco di energia alle basse velocità!
Come quasi spesso accade si trasferisce sull’elettrica un difetto del termico solo perché non si ha la volontà di approcciarsi ad un cambiamento….
La percezione che le auto elettriche siano poco efficienti a velocità autostradali nasce dal fatto che:
– sono incredibilmente efficienti a basse velocità in tratti urbani, con frequenti rallentamenti (in guida predittiva) che ricaricano l’auto
– l’utente medio non realizza che l’auto ICE è incredibilmente inefficiente in città.
E tutto questo lo dico da NON fan delle BEV.
Anzi, dal punto di vista tecnico ammetto che sono incredibilmente migliorative, basta pensare che in un powertrain ICE, tra blocco termico e cambio e scarico e turbo e aspirazione ci sono … 2000 componenti, mentre per un powertrain elettrico ce ne sono… 200 (cifre semplificate a scopo esemplificativo).
Il grande problema è che si semplifica troppo, ossia si dice che chiunque ha un box può già ricaricare la BEV, quando non è poi proprio così facile, oppure molta genta vive nei palazzoni e parcheggia l’auto in strada.
Il più grosso problema è per quanti decenni saranno disponibili i ricambi per quel dato modello di EV. Dato che un pacco batteria non è eterno, e dopo diciamo 20-30 anni si vuole rinnovare la propria EV, a che santo tram ci attacchiamo?
Beh 30 anni mi sembra una preoccupazione eccessiva. Facciamo 15-20 anni, mi pare abbastanza 😁
Grazie, io onestamente pensavo ai mitici ed eterni Carrelli verdi o arancioni che girano per Milano…
@tob : i carrelli verdi e arancioni sono prodotti di un’epoca che non c’è piú.. e non hanno la parte piú “impegnativa” da sostituire : la batteria 😉
Era solo per il modo di dire, “a che tram ci attacchiamo…”
// [con i veicoli ICE] in città si usano molto di più marce corte [….] con marce corte si
fanno molti più giri del motore per ogni giro delle ruote e ogni giro del motore comporta delle inevitabili dissipazioni di energia \\
Volendo essere pignoli è anche una questione di rendimento termodinamico che varia anche a seconda dell’apertura dell’acceleratore e del conseguente riempimento della camera di scoppio
In ogni caso con gli EV il “problema” è che di marcia ce n’è una sola e quindi bisogna trovare un rapporto che soddisfi un pó tutte le esigenze d’uso (e quasi inevitabilmente si raggiunge un compromesso non proprio riuscitissimo)
// Nei veicoli elettrici invece [….] non esiste la necessità di prevedere un cambio (e quando si mette esso è in grado addirittura di migliorare l’efficienza del power train \\
Non so se negli EV il cambio migliora sistematicamente l’efficienza della catena cinematica, tant’è che in diversi casi si ritiene opportuno adottare altre soluzioni tecniche per raggiungere lo stesso scopo
Articolo interessante, che riprende concetti a me già noti per la maggior parte, ma fa sempre bene un ripasso.
Tuttavia, facendo un passo oltre e concentrandosi sul ciclo di omologazione, continuo a sostenere che il WLTP sia assolutamente obsoleto e vada cambiato. Lo è in generale, perché è troppo generoso, anche con le termiche. Ma con le elettriche, per i motivi esposti nell’articolo, è fuorviante, perché poco rappresentativo delle condizioni peggiori, ovvero l’autostrada. In una auto elettrica, dove l’autonomia è critica, non si può pubblicizzare l’autonomia di un ciclo che dà risultati anche doppi rispetto ai riscontri reali autostradali. Tra l’altro, l’autostrada è proprio la condizione in cui normalmente si percorre più strada in una sola volta e quindi più critica, perché sfido chiunque a fare 300km di fila in città, ma in autostrada può capitare.
Quindi servirebbe un nuovo ciclo, più rappresentativo della guida reale e diviso in diverse sezioni: urbano, extraurbano e autostrada. E specialmente per le EV bisognerebbe dichiarare il consumo (e l’autonomia) in ciascuna condizione, in modo che tutti possano facilmente farsi un’idea di cosa li aspetta.
Analisi e spiegazione davvero illuminanti che finalmente chiariscono un dubbio che avevo da anni. Purtroppo stando così le cose le BEV per me saranno off-limits per diversi anni ancora.
Per chiarire, fatta eccezione forse per i tassisti, a chi interessa se una macchina elettrica fa 6/700km in città? Praticamente nessuno fa diverse centinaia di km in una giornata se non in autostrada, quindi perché non misurare quelli?
Va bene, capisco che per avere valori oggettivi e ripriducibili bisogna testare l’autonomia di una macchina elettrica in condizioni controllate. Allora ditemi semplicemente quanti km di autonomia ha un’auto a 130km/h fissi, magari misurati girando sull’anello di Nardò. Il fatto che nessuno pubblica un dato così, mi fa pensare che ci sia del dolo nel nascondere un fatto che credo interessi alla maggior parte dei possibili acquirenti. Appena una macchina arriva a 500km la prendo immediatamente. Per il momento mi pare di capire (correggetemi se sbaglio) che si fa fatica ad arrivare a 300, per cui come dicevo per me non se ne parla.
Però al ragionamento mancano parametri essenziali: quanti km fa al giorno? In che tipo di percorso? Per me che faccio 30 km al giorno non me ne faccio nulla di un veicolo con 5-600 km di autonomia. Se faccio un viaggio lungo 600-700 km mi fermo almeno per un pasto e di sicuro un’ altra volta (c’è anche una questione sicurezza…) e ricarico alle HPC in autostrada.
L’ auto l’ ho scelta pensando al 98% del mio utilizzo, non condizionato dal 2% restante, ed è mia opinione che questo sia il modo corretto.
Scusa e per quando devo fare un viaggio per vacanza che faccio cambio auto?
@Silvio
// quando devo fare un viaggio per vacanza che faccio cambio auto? \\
Esiste anche il noleggio a breve termine (se non ci sono colonnine veloci sul percorso della vacanza)
Quindi io dovrei spendere 50K per cambiare auto e prenderne una che non mi consente di fare quello che faccio ora, al punto che poi dovrei prenderne un’altra a noleggio. Onestamente… ma perché?
@Silvio
No, ti fermi a ricaricare come probabilmente fai per bere un caffè o fare un giretto al bagno… se invece non fai mai nulla di questo… pazienza, ti fermi a ricaricare.
Se vuoi arrivare allo stesso orario, parti prima.
Non è difficile e nemmeno così scomodo tutto sommato.
Altrimenti vai pure tranquillo fino all’esaurimento della benzina oppure alla prima alluvione che ti lascerà la macchina ma ti porterà via la casa.
Potendo (ed intendo economicamente), sono scelte.
C’è chi guardando al futuro si pone qualche domanda ed accetta qualche insignificante sacrificio e chi invece vive beato.
La mia auto fa 500 km in autostradale a 130 e 667 wltp, taycan base von batteria migliorata e cerchi da 20
Quante volte fa in autostrada 600/700 km in un giorno? Quante volte in autostrada può viaggiare a 130 kmh fissi per 600/700 km? Quanti giorni usa l’auto in città o sulla viabilità ordinaria? Chi le ha detto che nessuno pubblica dati sull’autonomia autostradale a 130 km/h?
Eccoli: i top 25 modelli: https://www.arenaev.com/57_electric_cars_range_tested_at_highway_speeds__who_wins_part_2-news-1905.php
E gli atri: https://www.arenaev.com/57_electric_cars_range_tested_at_highway_speeds__who_wins_part_2-news-1905.php
Faccio Milano-Napoli 6/8 volte all’anno. Con moglie, figlia e cane. Non-stop, 7 ore e sono arrivato. E quindi? Dovrei spendere 50K per comprare un’auto con cui non posso fare quello che faccio adesso?
Altra domanda importante a cui nessuno mi risponde mai: di solito quella tratta la faccio a Natale, Pasqua o ad Agosto, insomma quando sull’A1 ci sono un paio di milioni di veicoli che si spostano tutti insieme, tutti lo stesso giorno. Cosa succederebbe se quei 2 milioni di auto fossero tutte BEV? Ci sarebbero colonnine e KW per tutti? Ho provato a fare 2 conti e a me sembra impossibile, mi sbaglio?
Se lei mi dice che nelle giornate da bollino nero fa 700 km in 7 ore alla media di 100 km/h, posso tranquillamente dirle che troverà più fila alle pompe di benzina che alle colonnine di Free to X. (probabilmente stiamo entrambi mentendo)
Non ha risposto alla mia domanda però: cosa succederebbe se TUTTI i veicoli in autostrada in quei giorni da bollino nero fossero BEV? Sarebbe sostenibile?
E’ una domanda assurda: se da domani si vendessero solo auto elettriche, tutte le auto italiane sarebbero BEV dopo il 2050. Abbiamo 25 anni di tempo per attrezzarci.
Alle pompe non trovo fila per il semplice fatto che non mi serve proprio fermarmici. Con un pieno di benzina faccio tutto il viaggio. Non pretendo di fare lo stesso con una BEV, ma vorrei fermarmi una volta, non fare una via crucis. Finché non sarà possibile le BEV possono tenersele.
Un consiglio: faccia due soste lo stesso. Per il bene di moglie, figlia e cane.
Non sono così sprovveduto da fare benza in autostrada, con quello che costa!… Faccio ripieno prima di entrarci e poi via d’un botto. Oppure esco un momento in strade urbane. Con un Caddy 7posti andando con calma ce la fa tranquillo una tirata di 700 km, pure a benza.
Ah ovviamente mi fermo a riposare, mangiare ecc. Ma se guarda i prezzi di eataly ormai porto tutto l’occorrente da casa :D…
E a pensarci bene, anche le batterie di riserva con il rimorchio visto quello che costerà un pieno Enel to x in autostrada, se devo essere coerente 😀
Posso pure fare un paio di soste come suggerisce, ma c’è un punto fondamentale che i fan dell’elettrico fanno finta di non vedere. Con l’auto a benzina, se, dove, quando e per quanto a lungo fermarmi lo decido io. Con la BEV lo decide la macchina.
Impagabile soddisfazione poter scegliere fra il Cantagallo e Barberino del Mugello.
Anche se involontariamente, lei ha perfettamente centrato il punto. Proprio a Barberino del Mugello, poche centinaia di metri fuori dall’autostrada, c’è il ristorante di Marisa dove a volte mi fermo a pranzo e fanno una fiorentina spettacolare https://www.ristorantemarisa.org/
Lì però colonnine non ce ne sono, quindi se avessi un’elettrica da Marisa non potrei fermarmi, ma sarei costretto a farmi una rustichella al Cantagallo.
Decide la macchina, non io, adesso è più chiaro?
Anche se involontariamente, lei ha dimostrato tutta la sua incompetenza. In via del Lago, a meno di 100 metri dal ristorante Marisa, ci sono ben due stazioni di ricarica ultra rapida, una di Enel X e l’altra di Ewiva. L’unico problema? Si troverebbe l’auto con il pieno prima ancora di addentare la sua meravigliosa fiorentina. Stia bene
io mi sono fermato da Marisa a mangiare, veramente buono!!!! Ma son dovuto andare a staccare l’auto dalla colonnina fast per non pagare la sosta, veramente scomode ste elettriche 🙂 e possiedo una e-Up che non è un mostro di velocita nella ricarica
Condannati alla Rustichella al Cantagallo
ma faccia quel che vuole, sa quanto ce ne frega a noi dei suoi viaggi a Napoli con moglie-figlia-cane?
Hai centrato il punto! Alla gente interessa l’autonomia soprattutto in ambito extraurbano /autostradale, in ambito cittadino l’interesse credo sia limitato a poche categorie, tipo i tassisti! Oltretutto l’articolo lo trovo un tantino di parte, visto che un motivo rilevante per le scarse prestazioni autostradali delle vetture elettriche è proprio l’assenza del cambio, cavolo ci sono certe auto elettriche che hanno velocità massime anche di solo 120 km/ora…. proprio perché non hanno il cambio!
Il cambio non serve perchè la coppia del motore elettrico varia pochissimo ai diversi regimi di rotazione. Un cambio darebbe vantaggi minimi, annullati dal peso aggiuntivo. Senza poi considerare il costo. Un consiglio di lettura: Capire i veicoli elettrici/5 Coppia, potenza e velocità base
Diversamente da quel che dice il Signor Massimo, che evidentemente non tiene persente di quanto gli è noto :p ,
https://www.vaielettrico.it/lauto-a-zero-emissioni-2035-solo-elettrica-e-molto-migliore/
un cambio può giovare eccome, ma non si aspetti caro Silvio che le cose migliorino come dalla notte al giorno.
Si parla infatti allo stato delle cose di un miglioramento di circa un 10% complessivo e questo se tutto va bene. Quindi di che rallegrarsi, ma non di che trionfare.
E nel “se tutto va bene” bisogna metterci che il cambio sia specificamente pensato per la trazione elettrica (quindi con dentro il meno possibile), che effettivamente non dia un vero aggravio di peso (meglio ancora se non lo da affatto) e non ultimo che il costo non sia particolarmente diverso rispetto ad un riduttore monomarcia.
La notizia simpatica è che, almeno in teoria, un cambio con queste caratteristiche è fattibile
https://www.vaielettrico.it/il-cambio-che-serve-alle-auto-elettriche/
Rimane che i vantaggi globali di una trasmissione a più rapporti vanno oltre il discorso dell’efficienza. Se ben progettato, il cambio può portare vantaggi produttivi con cui non la tedio, ma che all’interno di un discorso di “economie di scala” potrebbero essere anche piuttosto sensibili.
Se al contrario viene “pensato male”, è un potenziale disastro su tutti i fronti, molto più che su una vettura a pistoni.
// ci sono certe auto elettriche che hanno velocità massime anche di solo 120 km/ora…. proprio perché non hanno il cambio! \\
Dipende (anche) da potenza&coppia del motore, una citycar non puó avere un rapporto “autostradale” altrimenti fá fatica sulle rampe.. Per evitare questo problema puó convenire aumentare le prestazioni dato che non sfruttandole il consumo non aumenta come nel mondo ICE
Falso. La mia EV non ha il cambio, ma arriva a 235 km/h …..
E pensi se potesse mettere la seconda… 🙂
Io l’ ho preso lRV che fa 600km con una carica; sinceramente di una macchina c’è nel normale uso ne fa 250 nn me ne faccio niente
Tesla model 3 long range trazione posteriore:
– 42.600 euro
– a 130 km/h fa 420 Km, così si può scegliere dove e quando fermarsi
– spero per la famiglia e il cane che in 700 km almeno una sosta la fate 😉
Signor Fusco, credo che non abbia compreso la spiegazione.
Innanzitutto: oggi una Tesla Model3 LR RWD fa tranquillamente 550-600Km in autostrada. Una ModelY LR RWD arriva tra 500-550Km.
Detto questo, personalmente mi fermo ogni 300~400Km per un rinfresco, per mangiare qualcosa e per una pausa “biologica”.
Per esperienza, fa sempre prima l’auto a ricaricarsi che io ad uscire dall’Autogrill.
Detto questo: se lei fa viaggi “lunghi” (>600KM) settimanalmente, o forse anche mensualmente, sarei d’accordo sulla comoditá delle ICE.
Per un paio di vacanze l’anno, l’inconveniente e’ assolutamente minimo.
Nel giornaliero, io considero fondamentale la possibilita’ di ricaricare a casa e/o al lavoro.
Io ricarico la mia auto tutte le sere. Tardo – letteralmente – 5 secondi ad attaccare il cavo ed esco tutti i giorni con il “pieno”.
Andare a far benzina con un freddo cane d’inverno, o con la pioggia, e’ un ricordo che non mi manca assolutamente.
Quindi pe un uso giornaliero anche un’autonomia di “soli” 300Km sarebbe piu’ che sufficiente.
Saluti, Walter
Io la faccio molto più semplice, Toyota procace EV , vel max 130 km h autonomia reale in autostrada 260 km circa , la versione 2000 TDI 180 km h 700 km correndo quasi 900 andando tranquilli : mia considerazione personale il procace EV è un prodotto scadente preferisco usare il diesel
-Toyota procace EV-
Quarta coppa C o direttamente quinta?
Vedi anche il correttore automatico viaggio con il pensiero 🤣
Il mio magnifico 1.9 JTD del 2006 consuma circa 5l/100km. L’autonomia supera tranquillamente gli 800 km, di cosa stiamo parlando? È chiaro che una vettura di 2500/2800 kg con l’aerodinamica di un mattone non possa consumare poco, anche per la necessità di cavalleria. So benissimo che il rendimento termico di un diesel o benzina è molto più basso del rendimento di un elettrico, diciamo 20% contro 85%, ma se sommiamo TUTTI i rendimenti, dalla produzione di energia elettrica, al trasporto, alla distribuzione e aggiungiamo il costo di produzione del pacco batterie con tutte le implicazioni di inquinamento e smaltimento dopo diciamo 10 anni, non credo siamo tanto lontani, in termini di costi/benefici. Piuttosto di insistere con questo stupido confronto tra patate e chiavi inglesi, cerchiamo di non usare l’auto quando non serve, e magari chi ha voce in capitolo cerchi di rendere il costo di acquisto dell’elettrico accessibile per chi guadagna meno di 30000€ lordi l’anno, altrimenti il dialogo si restringe a chi ce l’ha più grande (il conto in banca)
La pensi come vuole, ma non falsifichi la realtà. La maggior efficienza energetica delle auto elettriche è dimostrata da tutti gli studi scientifici disponibili a livello mondiale.
I soliti discorsi della “miocugino-science”. La mia Megane elettrica l’ho pagata 23 mila euro con doppio treno di gomme, 2 anni di vita e 28 mila km percorsi. Pesa poco più di 1630kg. Sono un impiegato.
Avevo una Megane 1.5dci e quindi so cosa vuol dire fare il passaggio da diesel a elettrico. NON ME NE PENTO AFFATTO E CI RISPARMIO PARECCHIO!
“Io penso”,”Secondo me”..”non credo”. Facciamo che non ci basiamo sulle sensazioni ma su numeri e i numeri dicono che TTW una BEV arriva al 40% nel caso peggiore e una ICEV non va oltre il 20%..
Fonti: qualunque articolo scientifico che può trovare, suggerisco di partire dai siti JRC.
I tuoi conti non mi tornano.
Ho trovato i seguenti TTW
BEV : 67-81 %
FCEV : 30-35 %
REEV : 22-29 %
ICE : 15 %
da questo documento:
http://www.afteroilev.com/Pub/EFF_Tank_to_Wheel.pdf
Altrimenti c’è questa pubblicazione JRC del 2025:
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC117564/jec_ttw_v5_hdv_117564_final.pdf
Dimentica i costi energetici dell’estrazione del petrolio, il trasporto, la raffinazione e vedrà che l’efficienza del suo naftone si dimezza…
Ai 5 l consumati dalla macchina andrebbero sommati quelli che servono per estrarre, trasportare e raffinare il petrolio più quelli necessari per trasportare e distribuire il gasolio che non sgorga nel giardino di casa (al contrario della corrente che può arrivare dal tetto di casa). Anche contando la batteria la differenza è enorme a vantaggio dell’elettrico. Poi c’è il particolato, gli Nox…. ecc… ecc…
Evidentemente, anche spiegazioni precise e non troppo complesse sono difficili da capire per qualcuno. E c’è ci continua a confondere il concetto di consumo con quello di autonomia…
Bisognerà farsene una ragione, specialmente nei casi in cui c’è chi non vuole assolutamente capire e salta da un concetto all’altro per sostenere tesi infondate.
Articolo difficile da comprendere per molti sicuramente, molto tecnico, molto dettagliato ma molto completo ed esaustivo. Ci vuole quasi mezz’ora per leggerlo e capirlo tutto, non i banali 3 minuti che il 95% della gente è disposto a impiegare.
Non credo che tutti confondano il consumo con l’autonomia, sono 2 concetti strettamente legati e che per forza di cose si mischiano nelle chiacchiere. Non credo che qui siamo nell’aula magna dell’università di Pisa dove si fa lezione, quindi è normale il “chiacchierare”.
Poi ovviamente ci sono quelli che negano tutto, anche che la terra sia tonda, e per loro fortuna verranno salvati dall’estinzione da quelli come il professore che dedica la vita alla ricerca e allo studio, per migliorare la vita di tutti, non solo la propria.
Dopo l’articolo… sono più confuso di prima :-). Secondo me basta dire che, siccome gli attriti di ruote e aerodinamica valgono per entrambe, il motore termico somma a queste perdite un enormità di altre perdite dovute al bassissimo rendimento del motore a scoppio (30-35% contro il 90 delle elettriche) . Quindi in un ipotetico confronto, dove incidono pesantemente le prime (autostrada) la bev sarà inevitabilmente penalizzata, dove incidono le seconde (città) sarà la termica ad essere svantaggiata.
Senza mai dimenticare che l’elettrica ha un “serbatoio” minuscolo (e questo già dovrebbe fare capire quanto alto sia il rendimento di quest’ultima) una batteria da 50kwh con la quale si fanno 200km di autostrada ha la stessa energia di 5 litri di benzina, ma provate voi a fare 200km di autostrada con 5 litri….
Esattamente! Con una quantità minuscola di energia-equivalente benzina (che rende 33% Vs 85% EV). E si fanno in regime urbano (fino a 80 km/h) una vagonata di km. Non c’è storia. (con 5 litri di benza faccio 86km a 115 km/h con un vw Caddy 7 posti)
DENSITÀ ENERGETICA…LA BENZINA E SOPRATTUTTO DIESEL SONO QUASI TRIPLO RANGE DI UN EQUIVALENTE ELETTRICA…
Un ELETTRICA MEDIA DEVE SOPPORTARE UN 400 FINO A 600 KG DEL PESO DI UNA BATTERIA …LA MIA SURF È 100KG per 43kWh … … forse 250 in autostrada li faccio.FORSE…
UNA YARIS HYBRID CON 36 llitti di pieno ( 26,64 KG DI Benzina ) fa 700km
Riguardi i conti: se la batteria della sua Surf dispone di 43 kWh con 100 kg di peso, una batteria da 400 o 600 kg conterrebbe da 160 a 240 kWh. Parliamo di camion, forse?
Batterie da 43kWh non esistono ancora così compatte in soli 100kg. È tanto se scendiamo sotto il 300kg…
tob, le batterie LFP attuali dovrebbero avere una densità di circa 180 Wh/kg. Pertanto 43 kWh : 180 Wh/kg fanno 239 kg. Siamo abbondantemente sotto i 300 kg. Le NMC stanno sui 230-260 Wh/kg che fanno 187-165 kg.
Pensa oggi anno la densità aumenta e il peso scende.
Mi sono sbagliato, intendevo 50 kWh (43 + dimenticavo 7 di buffer) che il conto sale a 278 kg, poi c’è il “lordume” ovvero tutto il packaging per contenerle e condizionare. E così siamo a 300 e passa per la NMC di cui è dotata una puma gen-e, che stando alle specifiche parrebbe pesare 350 kg. Spero solo di aver letto male da qualche parte, allora.
Vi siete mai chiesti cosa significhi davvero fare un pieno? O perché un’auto elettrica in città consuma così poco che sembra quasi un trucco? Ho fatto due conti, e la realtà è più affascinante di quel che sembra.
Prendiamo una classica auto a benzina, serbatoio da 50 litri. Quella benzina, se la misurassimo in elettricità, varrebbe ben 450 kWh. È un’energia mostruosa.
Ora guardiamo a un’auto elettrica seria, una di quelle che fanno strada lunga. La sua batteria? Di solito contiene intorno agli 80 kWh.
A questo punto, il confronto sembra impietoso. Sei a uno contro cinque. Sembra che la benzina abbia un vantaggio schiacciante, una riserva di energia quasi sei 9 sei volte più grande.
Il trucco è che il motore a scoppio è uno sprecone. Di quei 450 kWh di partenza, il motore a benzina ne butta via circa il 70% in calore. Solo un terzo, più o meno 135 kWh, arriva veramente alle ruote per spingere l’auto. Il resto finisce nel radiatore e nello scarico. È come comprare sei pagnotte e buttarne quattro nella spazzatura prima di uscire dal negozio.
Il motore elettrico è l’opposto: un parsimonioso ingegnere svizzero. Degli 80 kWh della batteria, ne usa più di 75, spreca solo una briciola. Parte già svantaggiato nella quantità, ma è un maestro nell’usare quel che ha.
E poi c’è la città, il regno dove l’elettrica compie la magia. Qui non si tratta solo di efficienza. Si tratta di un superpotere: la frenata che non spreca, ma ricarica. Immaginatevi nel traffico, col continuo stop and go· Con la benzina: ogni volta che frenate, i dischi dei freni si scaldano a mille gradi. State trasformando l’energia che avevate (e che avete pagato) in calore che vola via. È uno spreco puro. Poi per ripartire, dovete bruciare benzina nuova.
· Con l’elettrica: quando togliete il piede dall’acceleratore o frenate, succede il miracolo. Il motore si trasforma in un generatore. L’energia del movimento, invece di diventare calore inutile, viene riconvertita in elettricità e torna nella batteria. È come se a ogni semaforo rosso vi dessero indietro qualche centesimo del litro che avete appena usato. Più la guida è nervosa e piena di rallentamenti, più questo effetto è potente.
È per questo che in città i consumi di un’elettrica crollano. Non è solo che va bene, è che è fatta apposta per quell’ambiente. Recupera energia a ogni occasione.
Allora, chi vince?
La risposta non è semplice, perché le due tecnologie hanno filosofie opposte.
· L’auto a benzina punta tutto sulla densità energetica del suo carburante e sulla velocità di rifornimento. Ha un serbatoio enorme (450 kWh) che riempi in due minuti, anche se poi ne usa solo una parte.
· L’auto elettrica punta tutto sull’efficienza e sull’intelligenza. Ha una batteria più piccola (80 kWh) che usa con avarizia, e ha l’astuzia di recuperare l’energia che l’altra butta via. Paga questo con tempi di ricarica più lunghi.
Non è una gara con un vincitore assoluto. È la spiegazione del perché, sulla carta, i numeri della benzina sembrano schiaccianti, ma sulla strada – soprattutto in città – l’elettrica gioca una partita completamente diversa, e vince alla grande nel suo campo.
Alla fine, scegliere tra le due non è questione di quale sia “migliore”, ma di quale sia migliore per te, per come vivi e per come guidi.
Tutto giusto, Claudio. Ma non dimenticherei di valutare anche quello che è meglio per la sopravvivenza della nostra società e delle future generazioni. Il petrolio significa inquinamento oggi, e guerre da oggi in poi per accaparrarsi le riserve in via di esaurimento. Vogliamo parlare del Venezuela per esempio?
Dal punto di vista ambientale, ci stanno prendendo in giro il risparmio di co2 da rinnovabili sta solo abbassando l aumento di energia che richiede la società, consideriamo che l AI consuma quanto un paese come la Francia, e siamo all inizio. Per cui sono tutte ipocrisie, l auto elettrica va been dove si va piano altrimenti il rendimento dei termici diventa buono e la differenza è minima. Ultima aspetto il rendimento Dell elettrico è del 90 %, solo che per produrre un kwh elettrico dal gas il rendimento è del 50 % poi con perdite di distribuzione e ricarica arrivi ad un 40 % complessivo molto vicino ai Termici, quando non è dal 90 al 30 ma da 40 a 30
Può citarci una fonte scientifica a supporto delle sue affermazioni?
Probabilmente il signor Federico l’avrà preso da qualche bugiardino, visto che nemmeno sa che circa la metà dell’energia che entra nella batterie non viene dal gas ma proviene da fonti rinnovabili (fonte Eurostat 2024) e quindi già quello basterebbe a ribaltare completamente l’assurdo ragionamento.
buongiorno Federico,
— centrali a metano a ciclo combinato hanno rendimento 60-63% e fanno il grosso della produzione; quelle a ciclo aperto efficenza 40-43%; la media nazionale penso sia 55%
— anche a parità di efficenze di combustione, metano se ricordo emette meno Co2 e meno polveri rispetto benzina o diesel
— centali a metano coprono solo il nostro 44% del mix elettrico
— ok trasmissione di rete elettrica e perdite di ricarica sono circa 20%, però anche la filiera benzina/diesel ha perdite a monte del serbatoio, in europa è stimato circa un 25% di perdite..
Per capire bene una BEV dovreste provare il ciclismo su strada a livello amatoriale.
In città, anche con frenate, fermate e ripartenze lo sforzo non è eccessivo. Fuori città a velocità costante e non estremamente alta lo sforzo aumenta ma si possono percorrere molti km. Il problema si presenta quando si vuole andare ad una velocità elevata (40km/h o più). Bisogna assumere una posizione aerodinamica, se in gruppo stare dietro ad altri e in ogni caso non si possono percorrere molti km a velocità elevata.
Le BEV rispecchiano tutto questo e in più hanno la frenata rigenerativa che un ciclista per forza di cose non ha.
Il mio professore di Economia Politica (per inciso ujo dei più grandi economisti del dopoguerra), quando provai a fargli una supercazzola del genere me la fece pagare carissima. Ma oggi sono altri tempi, purtroppo.
Il tema, caro Ceraolo, non è il perché le elettriche in autostrada performino meno ma, a questo stato di maturità della tecnologia, che senso abbia avere a listino BEV come la Audi Q6 e-tron che in autostrada hanno un’autonomia reale di meno di 250 km, quando la versione termica ne fa il doppio e senza tutti gli sbattimenti della ricarica.
P.s.: prove reali fatte da me più volte sugli tessi percorsi ed in condizioni omologhe, ma non mi dovete credere, quindi basta che domandiate a ChatGPT a cui mi sono rivolto per disperazione. Lo da pure lei che la Q6 e-tron SLine x avere una vaga speranza di arrivare a 300km di autonomia deve viaggiare tra i 95 ed i 105 km/h, e senza strappi.
Provi a pensare invece che una corazzata come un’Audi Q6 e-tron può fare più di 700 km in città/extraurbano (650 nel ciclo WLTP) con l’energia equivalente a un “serbatoio” da 8 litri e mezzo di benzina. Quando la versione termica ne consumerebbe una settantina. Ma a lei cosa interessa? Con il petrolio (tutto importato) l’energia è infinita, pulita e a buon mercato.
Ritengo che fece bene il suo professore a fargliela pagare carissima.
Sono abbastanza certo che lo rifarebbe anche oggi, se avesse l’opportunità di leggere il suo commento, che è una supercazzola di prim’ordine, sia perché non inficia minimamente la spiegazione del professore Ceraolo, sia perché è evidente anche all’occhio meno attento che lei ha preso un esempio di un prodotto particolarmente e clamorosamente inefficiente per dimostrare… cosa esattamente? Il nulla assoluto, se non che un produttore è molto più bravo a progettare auto termiche efficienti anziché auto elettriche efficienti.
Complimenti!
Finalmente si è fatta chiarezza su un punto fondamentale che tutti abbiamo sperimentalmente verificato ma non spiegato a fondo tecnicamente: ad alte velocità l’autonomia delle BEV crolla.
Per i non tecnici l’articolo potrebbe sembrare un pochino complicato, ma la sostanza è che nelle auto elettriche la velocità incide sull’efficienza in percentuale molto maggiore rispetto alle auto ICE. Addirittura si dice (e questo lo sappiamo bene) che un autoveicolo ICE performa meglio in autostrada a velocità media (80-100 km/h) piuttosto che in tratti urbani, a velocità medie molto inferiori, esattamente il contrario dei BEV.
Grazie per aver pubblicato questo articolo
No, scusami ho io ho letto un articolo diverso o tu non lo hai letto. L artico spiega tecnicamente, a grandi linee, che non sono le auto elettriche a soffrire particolarmente di più rispetto le termiche in autostrada ma sono le termiche a soffrire particolarmente di più rispetto le elettriche nel percorso urbano.
Buongiorno, sono stato uno di quelli che ha criticato il precedente articolo e ora ho letto con attenzione (l’ho dovuto rileggere 2 volte e soffermarmi su alcuni passaggi per comprenderli) e vi ringrazio per le ulteriori delucidazioni.
Credo che ribaltare la conclusione dicendo che sono le ICEV a consumare di più in urbano sia palesemente vero ma fa un po’ ridere. Come se volessimo dire che la bicicletta non va più veloce in discesa, ma è più lenta in salita.
Comunque grazie per l’articolo, resta sempre viva in me, non la convinzione, ma il dato di fatto che in autostrada (per tutti i motivi sopra elencati) con una ICEV noto meno la perdita di kilometraggio rispetto a una BEV.
Possiamo fare tutti i conti che vogliamo, con la mia auto a metano che ha 20 anni ai 120/130km/h in autostrada non consumo un esagerazione, arrivo a 400 km tranquillamente.
Con una auto elettrica di pari categoria, l’autonomia a parità di velocità, diminuisce di molto rispetto ai valori dichiarati wltp.
Che poi la termica abbia un rendimento ridicolo e con l’elettrico basta pianificare e si fa tutto, é un altro discorso
se la energia per avanzare di un auto grandicella, “misurata alle ruote”:
– 20 kWh/100 km in autostrada
– 10 kWh/100 km in città
una vettura elettrica consuma “misurati alla batteria”
– 22 kWh/100 km in autostrada
– 11 kWh/100 km in città (la metà)
una vettura termica consuma “al serbatoio”:
– 16 km/litro = 62 kWh-chimici/100km in autostrada
– 16 km/litro = 62 kWh-chimici/100 km in città (uguale all’autostrada)
l’ing. ci ha spiegato (molto più approfonditamente e lo ringrazio) che siccome siamo abituati alle auto termiche, che consumano circa uguale in citta e in autostrada, siamo portati a credere che l’energia per far avanzare l’auto in città e in autostrada sia simile, e ci stupiamo che le elettrichè facciano meno km in autostrada rispetto alla città
ma non è la elettrica a perdere efficenza in autostrada, invece è l’auto termica a perdere ulteriormente efficenza in città, cioè dovremmo stupirci invece el fatto che la termica consuma in città tanto quanto in autostrada
Mammamia……che arrampicata sugli specchi!!!!a metà dell’articolo, mi ha già intortato ….
Da tutto ciò possiamo trarre conclusione che avevamo prima della lettura; in autostrada BEV consumano un sacco ma anche il termico che consuma ancor di più in città, se vai piano consumi meno, se bruci le gomme svuoti tutti i serbatoi
I seguaci di certi sedicenti leader chiamano “arrampicata sugli specchi” le spiegazioni tecnico-scientifiche, brevettano continuamente motori a moto perpetuo, curano la COVID-19 con la varechina e il cancro con la omeopatia, sostengono la crescita infinita su un pianeta finito e mangiano una mela al giorno.
Stavo per scrivere: “Analisi interessante, peccato che il 99% delle persone, ad essere ottimisti, si fermerà si e no al primo paragrafo, perché ormai non ha né la pazienza, né la capacità di concentrarsi e capire anche il più banale dei ragionamenti”, ma col tuo commento hai reso già bene l’idea. Spiace per te, continua pure a sprecare come se non ci fosse un domani…
@Mario
caro omonimo,
puoi chiamarla arrampicata sugli specchi
puoi chiamarla analisi scientifica
puoi chiamarla analisi economica
e puoi chiamarla anche supercazzola,
tanto i numeri quelli restano,
Per me la sintesi è questa (che fa il paio con il commento di R.S. che ci ha messo i numeri):
– in autostrada l’efficienza di una BEV fa schifo (22 kWh/100km), quella del motore termico fa molto schifo (62 kWh/100km)
– in città l’efficienza di una BEV fa meno schifo (11kWh/100km), quella del motore termico fa gozzilllioni di volte più schifo (62 kWh/100km)
è una gara a chi fa meno schifo.
ora, schifo per schifo io preferisco “poco schifo”
perchè banalmente SONO SOLDI.
poi, guardandola da un altro punto di vista magari più filosofico,
è in atto uno scontro tra l’efficienza e l’efficacia,
l’efficienza delle BEV e l’efficacia del motore termico.
ovviamente se si fa fatica a comprendere l’articolo,
non è semplice analizzare le riflessioni nei commenti,
figuriamoci la filosofia:
e allora, in tal caso,
“Se la sola cosa che hai è un martello, alla fine il mondo ti sembrerà un chiodo.” (Bernard Baruch)
che è poi quello cui stiamo assistendo a livello geopolitico.
solo che l’efficacia di solito dura lo spazio di un amen
Mario, mi spiace doverti correggere, ma l’efficienza delle BEV non fa mai schifo, perché sia in autostrada che in urbano, con i numeri grossolani usati da R.S., l’efficienza è sempre circa il 90% (20/22 ~ 0,9 e 10/11 ~ 0,9).
Il paradosso qui è che i sistemi più sono efficienti, più è evidente la loro dipendenza dall’energia richiesta: questo è un po’ il succo finale che si dovrebbe dedurre dall’articolo.
Questo aspetto è già evidente con le auto ibride, che aumentano l’efficienza complessiva del powertrain, recuperando energia che altrimenti andrebbe persa: si può notare infatti che un’auto ibrida ha già consumi più marcatamente differenti tra città e autostrada, e tra temperature miti e fredde rispetto ad un’auto con motorizzazione tradizionale, che si “mangia” con la sua inefficienza tutte queste differenze.
Per tornare con i piedi per terra, la conclusione più importante è quella relativa all’energia primaria necessaria per fare i famosi 100 km:
BEV 22 kWh/100 km 11 kWh/100 km
ICE 62 kWh/100 km 62 kWh/100 km
Cioè una BEV consuma da 2,8 a 5,6 meno energia primaria rispetto a una ICE.
In più:
– non appesta l’aria che respiriamo
– contribuisce in modo altrettanto ridotto ai cambiamenti climatici di origine antropica
In meno, ha un’autonomia autostradale decisamente peggiore rispetto a una ICE: è il prezzo da pagare per avere un mezzo che abbia un impatto ambientale inferiore, e che ci eviti di continuare a fare guerre per assicurarci che i milioni e milioni di serbatoi di carburante ancora circolanti nel mondo possano essere riempiti senza accendere un mutuo.
Chi pensa di fare un affare comprando un’auto con un serbatoio di benzina al posto di una batteria nel 2026 scoprirà sulla sua pelle l’errore madornale che sta facendo.
@Leonardo_R
“…Mario, mi spiace doverti correggere, ma l’efficienza delle BEV non fa mai schifo, …”
guarda, era un giocare al paradosso
ma riconosco che non ha funzionato!
concordo con te: well to wheel = 77% non fa così schifo! 🙂
https://www.reddit.com/r/energy/comments/l3a1ml/cars_direct_electrification_most_efficient_by_far/#lightbox
(immagine tratta dall’articolo scientifico citato sopra)