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La storia inedita di Askoll Elò, la city car elettrica mai nata

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Askoll Elò
Askoll Elò

Nel 2016 Askoll fu ad un passo dal produrre un’auto elettrica in Cina, la Askoll Elò. Il retroscena l’ha raccontato il fondatore, Elio Marinoni, che ha parlato anche delle pressioni ricevute dal Governo cinese.

Askoll Elò
Askoll Elò, due posti comodi con il minimo ingombro

Un retroscena mai raccontato, venuto a galla ora, da una chiacchierata con Elio Marioni, presidente di Askoll Group e fondatore nel 1978, nel quartier generale dell’azienda a Dueville. La vettura non ha mai visto la luce,  ma il prototipo, oggi, si trova ancora nella sede di Askoll.

La storia di Askoll Elò nel racconto di Elio Marioni

«Era il 2016 quando andammo in Cina – ricorda Marioni -. Fummo davvero vicini a concludere l’accordo per la realizzazione di un’auto elettrica; avevamo il benestare del Governo cinese, eravamo entusiasti. Saremmo stati la prima azienda occidentale a mettere piede in Cina per un produzione industriale. Ma poi tutto svanì».

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Il motivo?

«Il Governo cinese ci impose un partner, tale A51, che però aveva insito nel suo dna un problema di chiaro controllo d’interessi. La cosa saltò, ma eravamo ad un passo dal realizzare quella che, ancora oggi, è l’unica auto elettrica fattibile, a livello di produzione, per i prossimi 20 anni. Tutto il resto è fuffa».

Cosa intende?

«Intendo che la nostra visione di auto elettrica era quella di un veicolo che potesse andare ad una velocità massima di 90 km/h con un’autonomia reale di 200 chilometri. La macchina ideale per i nostri tempi, dove mancano infrastrutture di ricarica. E poi perché l’auto dovrebbe dipendere da un’infrastruttura?».

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Pensa possa essere il prossimo obiettivo di Askoll? 

«Non lo so, personalmente penso di no, prima o poi dovrò prendere in esame anche l’idea di andare in pensione» (ride, ndA). 

Askoll Elò
Gli inteni, spartani ed essenziali

Però sembra un prodotto molto legato alla vostra filosofia di produzione… 

«Noi abbiamo sempre voluto produrre cose diverse dagli altri e spero che questa filosofia, o patologia vedete voi, possa proseguire. Personalmente credo che un’auto elettrica debba vivere senza infrastrutture. Bisogna rieducare il consumatore verso una funzione reale e corretta della vettura, solo allora si potrà cominciare a parlare di auto elettrica. Che non può essere un suv da due tonnellate».

Cosa intende quando parla di “cose diverse dagli altri”?  

«Il monopattino e.sco, che abbiamo presentato da poco, è una mia ultima creatura, è un qualcosa che non ha simili, né nell’utilizzo né nella funzione. È un concetto costruttivo differente, un mezzo di trasporto alternativo ma reale, anche per la persona che non ha fiducia nei monopattini. Ecco, questa è la nostra filosofia».

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Cosa chiede alle persone che, prima o poi, prenderanno in mano l’azienda, alle persone che arriveranno dopo di lei? 

«Fate in modo di portare l’azienda ad avere il ruolo che le spetta di diritto. Se fossimo in un paese normale avremmo molti più aiuti. Ma nel nostro non ci permettono nemmeno di poter entrare nelle ztl con i nostri veicoli. Fate voi».

Luca Talotta (Catanzaro, 1980), giornalista, vincitore del premio Top Green Influencer 2019 per la mobilità sostenibile, vive a Milano. Si occupa di tutto quello che riguarda la sostenibilità, da quella automotive a quella tecnologica e ambientale. Sui suoi canali social si trovano molti dei progetti realizzati con aziende top del panorama mondiale. Collabora con importanti testate nazionali (Corriere dello Sport, Tuttosport, Il Giornale, Il Giorno, Mi-Tomorrow e Il Resto del Carlino tra le altre) e siti internet. E' docente presso l’università eCampus.
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4 COMMENTI

  1. sono anni che Marioni si lagna che nessuno lo finanzia, 4 anni fa su la7 diceva che aveva bisogno di 60 milioni ( https://www.la7.it/in-onda/video/lauto-elettrica-che-litalia-non-vuole-e-la-cina-si-08-09-2017-221102 ) , di strumenti alternativi per raccogliere denaro oggi ne esistono a volontà, se ‘forever bambù’ raccoglie su opstart 10,8 milioni askoll per la sua vettura ideata perfetta anche per i servizi di mobilità non avrebbe alcun problema sulla piattaforma che preferisce a raccattare i suoi 60 milioni , è evidente che non vuole fare la elò e magari ha ottenuto anche un aiutino per desistere e non disturbare

    • Raccattare 60 milioni con il crowdfunding non è ne facile ne scontato. La Yoyo che è un prodotto fatto e finito e da poco in vendita, ha faticato a raccogliere 100.000 euro. La Sono Motors con una campagna di molti mesi e compiendo un vero miracolo ha raggiunto i 50 milioni. Fosse così facile farsi dare milioni da gente comune farebbero tutti i mendicanti.
      Ha ragione Marioni: questo paese fa di tutto per distruggere le nostre realtà imprenditoriali più innovative. Per fortuna che Elon Musk non è nato in Italia altrimenti ciao Tesla

      • raccattare fondi è un’arte, il successo della raccolta dipende dal prodotto che offri, dal business plan che mostri, da cosa offri a chi ha il denaro, e via dicendo. ci sono i suoi 100 mila di xev, i 50 milioni di sonomotors, i 500 milioni di tesla per la model 3 (e gli oltre 100 per il cybertruck che pare essere ben oltre il milione di preordini), c’è aptera che con la prevendita ha un portafoglio ordini ormai vicino ai 200 milioni e con tale portafoglio dubito trovi porte chiuse per un finanziamento …. Marioni non vuole fare la vettura , che sia in Italia o Cina è lo stesso, non la vuole produrre, ha scelto altro, lecito sia ben chiaro, ognuno sceglie quello che vuole

        • E quindi che senso avrebbe dedicare tempo e forza lavoro per arrivare ad un prototipo già piuttosto avanzato e poi rifiutare l’opportunità di produrlo ? Se voleva farsi pubblicità bastava una showcar o uno dei milioni di render spacciati per auto finite come fanno in molti. Sinceramente questo discorso non sta in piedi. Oppure a me manca un pezzo del puzzle

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