La sfida della ricarica Porsche, facile e rapida

Michael Kiefer (M.K.)— Con la transizione dal termico all’elettrico, dobbiamo accompagnare i clienti in un viaggio nel nuovo mondo. Col nostro marchio, il 100% è abituato ai motori a combustione interna.  Una questione tipo l’uovo o la gallina. Senza stazioni di ricarica, niente macchine elettriche. E se non ci sono veicoli elettrici, nessuno investirà in una rete di ricarica. Ergo: possiamo vender macchine elettriche solo se diamo ai clienti la sicurezza che esista un charging network pratico e disponibile. Ecco perché Porsche sta spingendo anche per l’espansione die punti di ricarica.

In che modo?

M.K.— Da una parte stiamo fornendo al mercato una nostra soluzione efficiente, dall’altra come Volkswagen Group partecipiamo alla joint venture “Ionity” per l’espansione di un network di ricarica rapida sulle autostrade europee. Una volta che ci saranno abbastanza veicoli elettrici in circolazione, gli investitori si butteranno su un business nel quale potranno fare soldi. Ma per arrivarci, c’è bisogno di accendere la miccia, come stiamo facendo noi rendendo il nostro modello praticabile.

Quant’è importante che la ricarica Porsche sia user-friendly, molto semplice?

Otmar Bitsche (O.B.)— Molto. Il sistema attuale, con modalità di pagamento complicate e prezzi dell’energia troppo variabili, è una barriera all’accettazione dell’electromobility

M.K.— Chi vuole guidare da Monaco ad Amburgo oggi ha bisogno d diverse cards con le quali autenticarsi nelle stazioni di ricarica. Porsche elimina questa trafila stabilendo contatti con tutti gli operatori, in modo che un’unica card possa essere accettata ovunque. E facendo sì che un unico prezzo dell’energia sia sia applicato in tutto il Paese. Alla fine del servizio i clienti ricevono un’unica, trasparente ricevuta dalla Porsche.

Che cosa distingue la vostra stazione di ricarica dalle altre?

M.K.— Abbiamo affrontato il tema dalla prospettiva del cliente che se ne deve servire. Ma anche degli operatori che queste stazioni le devono mettere in piedi. Per entrambi, il mercato offre poche soluzioni ottimali. L’uso è spesso complicato o ci sono difficoltà con la manutenzione, il servizio o la facilità di diagnosi in caso di blocco. Così abbiamo investito in un grande sforzo per avere stazioni di ricarica semplici. Già appaiono differenti dalla maggioranza di quelle che si vedono in giro. Aiutano i clienti con un design che guida il cavo in modo pulito. Abbiamo anche progettato il sistema complessivo in modo che la dispersione di energia sia la più contenuta possibile. Questo paga in termini di costi d’esercizio e il potenziale operatore della stazione risparmia un sacco di soldi.

La vostra stazione di ricarica può essere costruita in qualsiasi location?

M.K.— Abbiamo due differenti varianti, la stazione di ricarica e la ChargeBox. La stazione è progettata per locations con disponibilità di spazio in cui ci si aspetta un alto volume di ricariche, 24 ore su 24, sette giorni su sette. Ma una stazione compatta, più piccola, è comunque possibile in città o, per esempio, in una zona residenziale. Per tutti gli spazi ridotti c’è la seconda variante, la ChargeBox, con batteria integrata. Può essere connessa alla normale rete a bassa potenza e permette ricariche rapide nonostante le piccole dimensioni.

La ricarica rapida è sempre l’obiettivo della Porsche?

M.K.— Certo. Oggi il nostra range di potenza comincia da circa 150 kilowatts e si estende fino a 350 .In una successiva fase du sviluppo, potrà essere ancora di più. Noi crediamo che tutto quel che verrà installato in futuro opererà in questo range. Negli spazi pubblici, nessuno vuole clienti che stiano molto a lungo perché la ricarica lo richiede. Rifornirsi con basse potenze è tollerabile solo a casa.

Le stazioni Porsche oggi permettono ricarica rapida in continuo a 800 volt. Possono essere usate da tutti i modelli oggi in commercio? Che prerequisiti devono avere?

O.B.—La maggior parte delle auto elettriche oggi può ricarica a 50 kW, non di più.

M.K.— Quindi le future stazioni dovranno essere prive di discriminazioni. Significa che anche una fast charging da 350 dovrà essere in grado di caricare tutte le auto sul mercato.

La ricarica induttiva fa parte dei piani di ricarica Porsche?

O.B.— Sul lato veicolo, assolutamente sì. Contiamo di offrirlo in un secondo momento sulla Mission E, la prima Porsche elettrica (battezzata Taycan, guarda l’articolo). Ma l’induttiva non permette la ricarica rapida. Comunque, con questa tecnologia si può ricaricare facilmente la notte in garage. Il problema è che non c’è uno standard vincolante. È l’obiettivo di un progetto di ricerca congiunto con altri costruttori.

M.K.— La mancanza di uno standard oggi farebbe sì che una stazione di ricarica dovrebbe avere uno spot per ogni costruttore e questo è chiaramente un modello inaccettabile.

O.B.— La standardizzazione non riguarda solo la trasmissione dell’energia, deve riguardare anche I percorsi di sicurezza e di comunicazione… Persino l’esatto posizionamento della macchina.

Quando avremo questo standard?

O.B.— Non prima del 2020. Ma può essere che la sola standardizzazione della trasmissione dell’energia arrivi già nel 2018.

O.B.— La nostra scelta sono i motori a magnete sincrono permanente. Il che è dovuto essenzialmente a tre ragioni. Primo: impressionante rapporto peso-potenza, visto che l’excitation è fornita dai magneti permanenti. Secondo: una coppia molto elevata. Terzo: è possibile di sostenere alte performance.

Siete interessati allo schema dual motor, con un motore in ognuno dei due assi?

O.B.—Al momento siamo volutamente concentrati sulla all-wheel technology. Ma altri schemi sono comunque possibili.

Attualmente le batterie ad alto voltaggio che usano la tecnologia agli ioni di litio sono lo standard corrente. Offrono una densità di energia di circa 180 watt-ora per kg. Ci sono prototipi di batterie per il futuro che prefigurano una densità di energia significativamente maggiore?

O.B.— Ci aspettiamo una crescita dell’energia di circa il 5% all’anno. Oggi c’è un po’ troppa enfasi attorno alle batterie allo stato solido. Ci sono ancora importanti sfide tecnologiche, da guardare con attenzione. La tecnologia agli ioni di litio alla fine ha molto più potenziale, attraverso separatori ceramici, silicon dioxide, elettroliti, etc.