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La riscoperta dell’idrogeno verde. Scorrerà nei gasdotti?

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Come viaggerà l’idrogeno quando (e se) diventerà il carburante principe nell’autotrazione? Come arriverà dai luoghi di produzione alla rete di distribuzione? Un’ ipotesi è quella avanzata ai maggiori operatori europei del gas natural che hanno proposto di utilizzare la loro rete di distribuzione per creare una “spina dorsale dell’idrogeno in Europa”.

Rete europea all’idrogeno con 12 partner

L’idea è della francese Teréga e di altri dieci gestori dell’infrastruttura del gas europei che operano in nove Stati dell’Unione. Si tratta di Enagás, Energinet, Fluxys Belgium, Gasunie, GRTgaz, NET4GAS, OGE, ONTRAS, Snam e Swedegas.

I dodici partner propongono di arrivare gradualmente a realizzare una rete di 6.800 chilometri entro il 2030, collegando varie “valli dell’idrogeno” in Europa. Entro il 2040, questa rete potrebbe raggiungere i 23.000 chilometri. Sarebbe  costituita per il 75% dai  tubi di gas naturale esistenti,  convertiti per ricevere idrogeno puro e per il 25% da tubi posati ex novo.

Ma costerà fra 27 e 64 miliardi

Il costo per realizzazare questa rete è stimato tra 27 e 64 miliardi di euro. Si tratterebbe di un costo molto inferiore rispetto a quello di una rete completamente nuova. Il costo medio è stimato tra 0,09 e 0,17 euro per kg di idrogeno per 1.000 km percorsi.

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A lungo termine potrebbero così emergere in Europa due reti di trasporto di gas parallele e complementari. Una rete dedicata al trasporto dell’idrogeno e una rete per il trasporto del metano, che a quel punto sarà prevalentemente bio.

Per Dominique Mockly, Presidente e CEO di Teréga, «questa rete europea per il trasporto dell’idrogeno consentirebbe all’Europa di raggiungere la neutralità del carbonio nel 2050 facendo affidamento sulle infrastrutture del gas esistenti, riducendo così al minimo il costo per il consumatore finale». 

Bruxelles lancia la strategia dell’idrogeno

L’idrogeno sta registrando un impressionante ritorno di interesse. La Commissione europea ha pubblicato la strategia sull’idrogeno l’8 luglio scorso, definendo piani per lo sviluppo di idrogeno principalmente rinnovabile ottenuto dall’elettrolisi. E ha stabilito di proporre modifiche il prossimo anno alla legislazione Ue per includere le norme per i gas a basse emissioni di carbonio.

Uno studio commissionato dall’International Council on Clean Transportation ha rilevato frattanto che il prezzo medio di un chilo di combustibile prodotto per elettrolisi con l’energia solare o eolica diminuirà di circa il 50 per cento tra il 2020 e il 2050 negli Stati Uniti e in Europa.

Lo studio esamina tre scenari in base al fatto che l’elettrolizzatore – l’impianto che scompone l’acqua in idrogeno e ossigeno – sia collegato alla rete, a un generatore di elettricità rinnovabile, oppure sia collegato alla rete ma serva come deposito. Esamina anche tre tecnologie di generazione di energia rinnovabile, tra cui il solare su scala industriale, l’eolico onshore e l’eolico offshore.

Bruxelles ha in programma di costruire almeno 40 GW di capacità di elettrolisi entro il 2030, di cui 6 GW saranno operativi entro il 2024. L’Europa investirà forti somme di denaro, eslusuvamente per sostenere la produzione di idrogeno senza emissioni (dall’acqua) anzichè idrogeno blu (dal gase naturale) e grigio (dal carbone) entrambi oggi molto più economici.

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La schema di Snam per l’idrogeno sostenibile

Quello “verde” costerà la metà nel 2050

Secondo un altro studio commissionato dalla ICCT, il prezzo al chilo di idrogeno prodotto in un idrolizzatore collegato alla rete è attualmente di 8,81 dollari. Scenderà a 5,77 dollari al chilo entro il 2050. Quello dell’idrogeno blu è attualmente di 2,36 dollari (2 euro) al chilo, secondo quanto prevede la strategia dell’Ue. Sempre secondo questa strategia, il prezzo di quello verde varia tra i 2,95 e i 6,49 dollari al chilo (2,5-5,5 euro).

Entrambi gli studi osservano che i prezzi sono sensibili alla localizzazione, quindi in realtà variano molto da un luogo all’altro. Ciò enfatizza l’importanza delle infrastrutture di trasporto e stoccaggio. La strategia dell’Ue prevede quello che Oxford Energy definisce un approccio pragmatico: costruire infrastrutture di trasporto intorno ai maggiori utenti di idrogeno inizialmente in cluster e solo alla fine ampliarle in tutto il continente. In alcune parti del continente, l’idrogeno sarà trasportato attraverso gasdotti precedentemente utilizzati per il gas naturale.

Il problema: portarlo dove serve

Come osserva Oxford Energy in un’analisi della strategia dell’UE, ci sono solo 4,5 GW di progetti di idrogeno verde in fase di sviluppo. Se l’Ue vuole raggiungere il proprio obiettivo, avrebbe bisogno di circa 20-30 GW di progetti in cantiere, in modo da poterne approvare dal 20 al 30 per cento.

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Se poi troverà applicazione diffusa nel settore dei trasporti sarà necessario creare anche una rete di  stazioni di servizio, particolarmente costose anche per ragioni di sicurezza.

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15 COMMENTI

  1. Certo che se chiedi a chi trasporta gas cosa farà nel futuro ti risponderà che trasporterà gas. Peccato che l’idrogeno verde, altamente inefficiente su tutta la sua filiera è il più azzardato degli investimenti che si possano fare. Mi aspetto tante ossa rotte e tanti soldi pubblici che andranno in fumo.
    L’alternativa è che si riveli un cavallo di Troia da parte delle Oil co. per poter continuare a estrarre derivati del petrolio, gas naturale in questo caso, in quanto l’economicità dell’idrogeno verde rispetto alle batterie è praticamente irraggiungibile, sempre a causa della scarsa efficienza dei processi produttivi coinvolti.

    Temo che stiano creando un settore che sarà necessario sussidiare per sempre…

  2. Onestamente, speriamo proprio che l’idrogeno non scorra.

    Questo consorzio sembra uguale a quello dei maniscalchi che avesse proposto di “ferrare” le ruote delle automobili all’inizio della loro diffusione, “perché così si riutilizzerebbero tutte le infrastrutture per la gestione di cavalli e carrozze e non sarebbe necessario comperare ruote nuove”.

    Poi se giocano con i soldi loro, ovviamente liberi di farlo ma EU e governi nazionali devono mettere nero su bianco che il 100% dei danni che causano sarà risarcito di tasca loro, non con fondi pubblici.

    Se vogliono usare fondi pubblici, si mettano in fila e mostrino a Bruxelles un business plan in cui a guadagnarci sono i popoli europei e non solo i loro azionisti.

  3. Snam rete gas si sta muovendo con determinazione. Hanno evidentemente un business plan che suona bene. E’ del tutto evidente che nel momento in cui il costo dell’energia rinnovabile sarà risibile.(ma ci siamo quasi) lo sarà anche il costo dell’idrogeno verde, ricavato per elettrolisi. Per lo stoccaggio useranno i vecchi depositi di gas metano ormai vuoti, quindi anche qui gratis. La rete di distribuzione è la stessa del metano. Fra 5 anni vedremo se hanno visto giusto.

    • Mi permetto di osservare che le condutture possono essere le stesse a patto di non superare di un 30% la quota di idrogeno con il metano.
      Le condutture per trasportare idrogeno devono avere caratteristiche specifiche

    • Quando farà scorrere idrogeno gassoso, dobbiamo solo sperare che SNAM faccia la manutenzione dei gasdotti meglio di come Autostrade sembra facesse del Morandi.

      Personalmente, se questa sarà la destinazione, come non vorrei vivere vicino a una centrale nucleare, così in futuro non vorrei vivere vicino a un gasdotto SNAM convertito per il trasporto dell’idrogeno.

      • Fabio ha ragione, come l’Ossigeno ossida, l’Idrogeno trasforma i metalli in idruri.
        La rete ideata per il Metano non è compatibile per l’Idrogeno puro. In breve danneggerebbe le condutture con relative perdite.
        Le ennesime storielle delle multinazionali del gas e del petrolio…

  4. C’è un’interessante intervista a Marco Alverà di Marco Mantemagno su YT. Alverà dice molte cose interessanti ma fa anche qualche strafalcione. Il problema è sempre lo stesso, se il tuo business è trasportare gas non puoi dire agli azionisti che non c’è futuro senza gas, e così il Titanic deve andare avanti mentre l’orchestra sta suonando. Intanto il CEO i suoi bonus se li è già blindati.

    • Alverà non dice solo che l’idrogeno è il futuro, dice anche perchè: non tutto si può gestire con la corrente, alternata o no. L’idrogeno inoltre ha un potere energetico molto superiore alla batteria, quindi anche nell’auto per esempio con 4 kili di idrogeno ci fai 400 kilometri, e non ti porti dietro quintali di batterie. Un po’ ha ragione Walter De Silva quando dice: ma siamo sicuri che ci sia progresso nel progettare vetture che pesano 2 tonnellate? E dai, non è credibile che gli azionisti si bevano tutti le presunte panzane dell’AD.

      • Ci sono un paio di problemini: tenere 5 kg di idrogeno a 700 bar richiede serbatoi voluminosi e pesanti, servono compressore e filtri per l’aria, una cella a combustibile e una batteria per fornire abbastanza corrente per il motore elettrico con il risultato che un’auto ad idrogeno pesa più di una elettrica (gli scettici vadano a verificare i dati, una Mirai 4 posti pesa più di una Tesla M3 5 posti), e ci sono più margini di miglioramento per le batterie che per tutta l’inutile complicazione di usare serbatoi di gas a 700 bar da ben 122 litri di volume Interno; il secondo problema è che l’energia sviluppata dall’idrogeno è molto inferiore a quella necessaria per produrlo, quindi ha veramente poco senso sprecare energia rinnovabile per produrre idrogeno verde e andrà a finire che si continuerà a produrlo a partire dal metano.

        • Concordo. I picchi di produzione di energia rinnovabile dovranno trovare alternative di utilizzo più efficienti relegando la trasformazione in idrogeno a ben poca cosa e per settori marginali

  5. Esattamente, tenendo conto che il curtailment, ossia la disconnessione delle fonti rinnovabili sui picchi di produzione è un problema che sta venendo aggredito dalla disponibilità di sistemi di accumulo a batteria che battono per prestazioni (velocità di intervento, servizi di regolazione della frequenza e efficienza) gli altri sistemi di accumulo. L’investimento in impianti di elettrolisi finirà presto in competizione con le batterie ma difficilmente riuscirà a competere con i costi sempre più competitivi delle batterie, in particolare quelle derivanti dal riuso delle batterie per autotrazione. Avrebbe magari senso usare l’idrogeno per immagazzinamento stagionale (per cui le batterie non sono affatto adatte) ma se ne riparlerà quando la quota di rinnovabili avrà raggiunto almeno l’80%, quindi probabilmente tra un paio di decenni. Investire ora è prematuro e porterà a diversi fallimenti, non perché l’idrogeno non serva ma perché ne è stata completamente travisata l’utilità e non se ne stanno considerando i limiti.

    • Deduco che non sei un azionista Snam…vero che l’applicazione nell’auto non è ad oggi vincente, molto meglio per il trasporto pesante, navale e aereo, per il riscaldamento e l’industria. Io non credo comunque ci sarà un vincitore nella corsa energetica, ma tutto farà brodo. Con una stella polare da seguire: la sostenibilità ambientale, per cui tutti sembrano ormai d’accordo.

  6. Deduzione corretta Ovvio che tutto fa brodo ma la sostenibilità ambientale deve anche essere sostenibile economicamente non vedo come possa l’idrogeno verde riuscire ad avere un impatto sostanziale vista l’inefficienza delle trasformazioni necessarie. Idrogeno da idrocarburi l’ho già detto ma dal punto di vista ambientale i vantaggi sono minori dei costi.

  7. l’idrogeno è fumo negli occhi prodotto da gente prezzolata amica dei petrolieri,

    è promosso da coloro che non vogliono lasciare a digiuno i soliti parassiti che conosciamo da anni.

    Vaielettrico 100% puro.

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