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La nuova batteria 4680 di Tesla: più efficiente e riciclabile

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La sezione del nuovo pacchetto-batterie 4680 messo in mostra da Tesla a Berlino.

La nuova batteria 4680 di Tesla, più efficiente e facilmente riciclabile nel fine-vita. È stata mostrata a Berlino, nella nella festa per la nuova GigaFactory.

la nuova batteria 4680La nuova batteria 4680: maggiore densità e leggerezza

Non è stata solo un’allegra kermesse con Elon Musk come attrazione n.1. Tesla, con la solita nonchalance, ha messo in mostra anche il prototipo del nuovo pacco-batteria strutturale delle sue auto. Ai tecnici in visita non è sfuggita questa versione in sezione del vero cuore dell’auto, che mostra chiaramente come sono disposte le nuove celle 4680. L’azienda californiana è convinta che queste 4680 celle forniranno una maggiore densità di energia  rispetto alle 2170 della generazione precedente. E anche maggiore stabilità termica. Tesla è già nella fase di pre-produzione su una linea pilota in California e sta ultimando con fornitori le specifiche per la produzione di serie. Il nuovo design è “cell-to-pack“, senza moduli-batteria, per rendere più semplice ed economica la fabbricazione. La struttura consente di “sposarsi” con le enormi fusioni sotto-scocca  mono-pezzo di Tesla , riducendo ulteriormente peso, complessità e costi.

la nuova batteria 4680
La Tesla Model Y: avrà presto la nuova batterie 4680?

Raffreddamento semplificato e facilità di riciclo

Si tratta di un altro step fondamentale per rendere le Tesla ancora più competitive per prezzo e rendimento rispetto alle auto tradizionali. E colpisce la disinvoltura con cui Elon Musk mette in mostra le innovazioni tecnologiche, che i concorrenti celano con maniacale segretezza. E la cosa fa ancor più rumore se avviene proprio in Germania, con l’industria locale alla rincorsa di Tesla nell’elettrico. Sui profili social specializzati nell’analizzare le innovazioni dell’azienda di Fremont già sprecano le analisti sulle nuove celle 4680. Il nuovo pacco sembra avere un sistema di raffreddamento semplificato: ci sono i soliti canali che si snodano tra le file di celle, come nei pacchetti 2170. Ma dalle immagini non si capisce se il raffreddamento è superiore e inferiore. Di certo la nuova disposizione è progettata per rendere la batteria facilmente riciclabile: il fine-vita delle celle è un tema su  cui Tesla parla mostra attenzione crescente.

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13 COMMENTI

  1. Per quanto riguarda la facilità di riciclaggio, poi… Non si capisce come questa configurazione dovrebbe agevolarla. Anzi, direi all’opposto, visto che il pacco è ora strutturale, non modulare e sembra anche difficilmente removibile, l’accessibilità per la riparazione e l’eventuale smontaggio a fine vita sembra molto. Inferiore rispetto al pacco model s/x. Già per quanto riguarda la model 3/y le celle la situazione della riciclabilita è molto peggiorata, con solo 4 moduli enormi e tutte le celle incollate tra loro dal potting termico.

    • qual’è il problema del pacco batterie strutturale ?

      se intendi che non è smontabile , ti sbagli di grosso .
      gli americani sono famosi ,da sempre , per fare auto con telaio e carrozzeria facilmene separabili
      ci sono officine he lo fanno per lavorare meglio

      anche in casa nostra , le auto più sofisticate e racing
      anche di serie , hanno funzioni simili
      l’alfa C4 ad esempio aveva il retrotreno con il motore che si staccava dal telaio/abitacolo,in fibra di carbonio

      • Il problema è che certamente non migliora la ricabilità della batteria. Non è tanto che si tratti di un componente stressato (lo sono un po’ tutti), piuttosto che è integrato in maniera ormai totale col telaio dell’auto. Appunto all’opposto del concetto di body on frame tipico di alcune auto americane. Il fatto che sarà molto difficilmente smontabile è ancora questione dibattuta, ma secondo me non ci sono molti dubbi che questa configurazione (con i due grandi megacasting direttamente connessi al coperchio batteria che diventa pianale sul quale ci sono già persino integrati gli attacchi dei sedili) il grande risparmio in termini di complessità di assemblaggio e numero di parti porterà per forza a scelte di compromesso in termini di smontabilità/riparabilità. Si protrà sicuramente fare, ma a che prezzo in termini di costo e complessità del lavoro? Per tornare alla riciclabilità poi, stanno andando nella direzione opposta: niente più moduli esrtraibili indipendenti, celle incollate, ecc… D’altronde non è un segreto che Tesla non parli mai della questione. Probabilmente la vogliono affrontare solo a livello di materiali, ma mi sembra una soluzione che avvantaggia solo loro e molto meno il consumatore. Secondo me sarebbe auspicabile un intervento regolatorio in questo settore, visto che ognuno sta seguendo una strada diversa e totalmente incompatibile…

        • bha ,
          a me risulta che uno “scateboard” su cui si possono montare divese carrozzerie
          sia modulare e riparabile eccome
          ecco un esempio estremizzato da Citroen
          https://www.youtube.com/watch?v=6BR080qa9dI

          strutturale , non significa SIGILLATO , significa semplicemente portante
          significa solo ,che il pacco batterie sostiene il peso dell’auto
          significa che non ha bisogno del telaio , perchè la batteria è il telaio

          in usa ,
          ripeto è così da sempre , telaio e carrozzeria sono smontabili

          che nel telaio ci sia la batteria ..
          è ininfluente ..
          anzi secondo me è MOLTO MEGLIO così , che “appesa” a un telaio
          naggiore rigidità , peso ridotto

          secondo
          a detta di tutti i costruttori di EV ,Tesla inclusa, le batterie auto hanno una seconda vita , Tesla produce i Megapack per i produttori di energia rinnnovabile , proprio con la seconda vita delle batterie auto
          sarebbe cotroproducente per lei , non poterle smontare facilmente

          terzo
          a me risulta che a fianco della fabbrica Tesla in california
          sia nata una “fabbrica” per riciclare batterie non più usabili in seconda vita , fondata da uno dei fondatori tesla , oggi ha finanziamenti ancheda Ford

          a me risulta che anche CATL sta allestendo una “fabbrica” simile in cina

          quarto
          a me risulta che il concetto di “economia circolare” non sia solo di moda
          ma che sta arrivando prepotentemente nelle aziende ,ANCHE perchè
          PROFITTEVOLE !!

          l’Economia Globale sta diventando Economia di Area
          Le fabbriche Tesla come quelle di altri produttori in tutto il mondo lo confermano
          l’Economia di Area , deve per forza essere cicolare

          accanto alle aziende che fanno prodotti finiti ci saranno quelle per il riciclo dei loro materiali

          Renault ,ma anche VolksWagen , è arrivata a dire che sta pensando a stabilimenti
          per rigenerare le auto a fine vita , per reinmetterle sul mercato come nuove o seminuove certificate

          Estremizzando , un po come avviene per i PC , a volte ,basta cambiare una moterboar e una cpu
          per avere un pc “nuovo”

          • Primo: Lo skateboard è solo lo schema dell’architettura, cioè la batteria in mezzo e i motori sugli assi. E’ modulare in fase di progettazione ma non puoi cambiare i pezzi quando l’auto è assemblata. Queste nuove model Y sono una estremizzazione ulteriore del concetto con batteria ancora più integrata, è ovvio che questo avrà delle conseguenze sull’accessibilità e a riparabilità della stessa. E’ possibile che il pacco sia sempre accessibile da sotto ed estraibile, ma è da vedere e molti sui forum dicono il contrario. Già andava maluccio (model 3/y senza moduli, celle incollate, ecc), adesso sarà ancora più difficile. Come ti ho detto è l’opposto del concetto body-on-frame: queste auto non c’entrano niente, sono space-frame all’europea con integrato il cuore del sistema. Come se su una vettura ice il motore fosse impossibile o difficilissimo da estrarre. Secondo/terzo/quarto, ecc…: Con questo sistema lo smontaggio e il riciclo diventa più difficile. Appunto adesso è il costruttore ad essere l’unico in grado di smaltire il mezzo e di riciclare la batteria, perchè più alto è il livello di integrazione della batteria nell’auto, peggiore è lo smontaggio e la riciclabilità. Il riciclaggio avviene a livello di materiale, perchè Tesla le auto che riesce a recuperare le smaltisce estraendone e riutilizzandone i materiali, non ricicla veramente la batteria nè a livello di pacco, nè a livello di cella. Questa non è certo la riciclabilità che intendiamo…. io sto usando 2 moduli da una model S 80 come accumulo e ne ho smontato uno per costruire una batteria da trazione. Se fai qualche ricerca vedi che i moduli delle model S/X sono ancora super richiesti, nonostante l’età. La stessa cosa non può avvenire con le batterie delle correnti model 3/y, nè tantomeno con queste nuove, perchè di fatto non sono riciclabili e l’unica strada a fine vita è lo smaltimento presso il costruttore. Stai pur certo che se Tesla puntasse sul vero riciclaggio (a livello di pacco o cella) ne farebbe un vanto, invece sta ben zitta sulla questione, sorvolando anche sull’abbandonata modularità…

  2. Non si capisce cosa vogliate dire nell’articolo. Il raffreddamento non è né superiore (dove ci sono le connessioni elettriche) né inferiore, ma laterale, come avete notato, infatti, è realizzato tramite canali di raffreddamento dello stesso tipo presente sulle batterie delle model s e 3.

    • le 4680 , sono famose perchè almeno quelle Tesla avranno l’anodo e il catodo multpli
      a forma di petali , che consentono di erogare più corrente senza alzare le temperature ,dissipando meglio il calore agli estremi della cella
      nello spaccato , si vede però ,in aggiunta , la classica serpentina tesla che passa tra le celle
      la serpentina di raffreddamento però ,causa le dimensioni delle celle maggiori e quanto detto sopra sarà meno importante come dimensioni e spessore e meno pesante rispetto alle vecchie batterie
      tutto imho

      • Appunto ci si aspettava che Tesla passasse ad un sistema di raffreddamento top/bottom, invece come si vede chiaramente nella foto non è così, visto che il raffreddamento avviene attraverso i cooling ribbons che sono sempre sul fianco delle celle. L’articolo dice una cosa senza senso: prima parla dei cooling ribbons tra le celle e poi si chiede se sarà superiore o inferiore. Non sarà sicuramente superiore (ci sono le connessioni elettriche delle celle) nè probabilmente inferiore (non possiamo esserne sicuri ma non si vede nulla), sarà laterale appunto, come è sempre stato fino ad ora. L’articolo fa uno strano mix, secondo me preso anche dal mio post su Electrek, ma sembra non capirci molto…

  3. Il grande vantaggio di Tesla, è che investe e ha sempre investito nella stessa direzione
    Chi insegue e aspetta che gli altri fanno e collaudano, ci arrivano con qualche anno di ritardo
    Tutte le case tradizionali (o quasi) stanno investendo con sufficienza, giusto per mettersi a posto con le emissioni (quando non bastano i crediti che gli vende Tesla) e anche con le imminenti scadenze per affrontare la transazione qualcuno è ancora restio

  4. La chimica è sempre NCA?
    Il grado di infiammabilità è superiore o inferiore alle 2170?
    Sono riusciti a portarlo a livello delle LFP o magari delle BYD Blade?

    • il grado non è specificato “ancora” ma come si evince è stato ridotta tutta la parte dedicata al raffreddamento e in parte ottimizzata … tutto fa credere che le nuove batterie riescano a gestire il calore in maniera piu efficace rendendole meno esposte a sbalzi termici … vedremo

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