Stefano viaggia con una Nissan Leaf da quasi un anno ed è soddisfatto. Ma in autostrada, quando effettuata cariche veloci ripetute, vede drasticamente abbassarsi la velocità di ricarica il che aumenta cosiderevolmente i tempi di percorrenza. Che fare, ci chiede? Ricordiamo che i questivi devono essere inviati a info@vaielettrico.it
Troppo lente le ricariche ripetute
“Sono il felice possessore di una Nissan Leaf e+N-Connecta comprata ai primi di maggio del 2021 e, ad oggi, ho percorso circa 40.000 chilometri, principalmente in autostrada. In questi mesi ho capito tante cose del mondo elettrico, che nessuno ti dice veramente e ho anche imparato a “sopravvivere” alle ricariche e a farmi prendere meno dall’ansia di ricarica, riuscendo a fare tutti i percorsi che prima facevo in termico (e forse anche qualcosa di più).
L’unica cosa che non sono ancora riuscito a domare e per il quale vi chiedo consiglio è il cosiddetto Rapidgate. Come si può affrontare un lungo viaggio in autostrada, che prevede 2 o più soste di ricarica rapida e mantenere una velocità di ricarica decente? O almeno come faccio a capire prima se sto esagerando e non portarla al limite?
Nel mio ultimo viaggio di 400 chilometri in autostrada ho avuto problemi all’andata alla 3° ricarica e al ritorno alla 2°. Cosa è cambiato? Cosa posso fare per evitare/ridurre il problema? Intervalli di ricarica più frequenti? Non portare la batteria sotto il 20%? Andare più lentamente? Non ricaricare sopra l’80%?
Vi ringrazio anticipatamente per le risposte che mi darete”
Un problema di gestione termica della batteria
RISPOSTA Il fenomeno del Rapidgate è ampiamente dibattuto nei forum specializzati e interessa in particolare le ultime generazioni della Nissan Leaf. Le quali hanno capacità della batteria aumentata a 40 o 62 kWh (come nel caso del modello di Stefano), ma non il sistema di condizionamento termico.
Tendono quindi a riscaldarsi (sia in fase di carica che in fase di erogazione della corrente) oltre i 43 gradi che rappresentano la soglia massima di temperatura per ottimizzare la velocità di ricarica. Nei lunghi tratti autostradali, quindi, le soste durano più del dovuto perchè l’auto non accetta più la potenza di 75 kW, ma scende attorno ai 22 kW.
Rallentare un pò per arrivare prima
Il consiglio che possiamo dare a Stefano è di partire con la batteria al 100%, caricata in precedenza in modo da consentirle di raffreddarsi e funzionare al megio nel primo tratto. Durante questo primo tratto sarebbe opportuno non spingere al massimo.
Mantenendo una velocità attorno ai 110, anzichè i 130 km/h, potrà percorrere molta più strada e arrivare al primo rifornimento con una batteria a temperatura più bassa, in grado di accettare maggiori potenze in ricarica.
La batteria arriverà più velocemente al 75% (incamerare il restante 25% richiederebbe molto tempo) che in linea di massima potrebbe bastare per tagliare il traguardo dei 400 km. In linea di massima la migliore strategia è limitare la velocità in marcia per ridurre al minimo le soste, sia come numero sia come tempo.
E provi ad installare Power Cruise Control
Consigliamo poi di installare l’app di navigazione Power Cruise Control, che rileva i dati reali della batteria e le indica in tempo reale la strategia ottimale per completare il viaggio nel minor tempo possibile.
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Buongiorno, ringrazio la redazione per la risposta e i commenti che ho visto a seguire.
aggiungo che ho sempre utilizzato PCC, che ritengo essere un ottimo strumento per gestire al meglio i medio-lunghi viaggi e inizialmente ho sempre cercato di limitare la velocità a 110 km/h proprio per cercare di evitare il fenomeno del rapid gate e ridurre il numero di ricariche da effettuare. Fino al giorno che ho fatto un viaggio di circa 600 chilometri in inverno e c’è voluta comunque una vita. a quel punto ho deciso di cambiare strategia, riducendo il tempo di percorrenza, aumentando la velocità media, portandola almeno a 130 km/h. La cosa che però mi lascia perplesso è il fatto che possa avere un comportamento diverso all’andata rispetto al ritorno, dove gli unici parametri che ho cambiato sono stati: “il senso di marcia” e “l’intervallo chilometrico tra le ricariche”
PS: La Leaf costa meno di una tesla
Purtroppo non conoscevo questo problema prima dell’acquisto. Sempre rispetto alla nissan leaf (una connecta 62kwh presa a fine aprile 2021) debbo riportare anche un altra esperienza negativa personale. Se si rompe si inizia un periodo di passione infinito. La mia non parte più per un problema sconosciuto (i diagnostici non rilevavano nulla) ed è in officina dal 18 dicembre ( dopo 10 giorni mi è stata restituita ma dopo poche ore d’uso si è presentato). Peccato io ero veramente contento dell’acquisto nonostante il costo anche per me non è stato leggerissimo.
Scusate.A prescindere dai costi della ricarica che sono diventati uguali se non maggiori di una macchina termica è la spesa iniziale dell’ acquisto dell’ auto ad occhio il doppio di una termica quale vantaggio ha una elettrica che dopo 400 km deve fermarsi per ore sperando che nei 400 km non ci sia qualche ingorgo .Mi sfugge qualcosa
Secondo me sì. A 110 km/h in autostrada scooter, camper ed anche qualche tir straniero viaggiano più veloci
Le sfugge il fatto che solo la leaf, tra le auto con batteria capiente, non ha il raffreddamento della batteria.
Le altre lo hanno, quasi tutte a liquido con una PDC dedicata, quindi non soffrono del problema rapidgate.
Vista l’esperienza (in anni) di Nissan è davvero sconcertante che non abbia una adeguata climatizzazione.
Basterebbe avere una adeguata informazione a la consapevolezza, il problema lo ha soltanto chi fa frequente utilizzo autostradale (come il lettore), per uso urbano e ricarica lenta si avrebbe massima soddisfazione, è un uso non adeguato alla progettazione dell’auto, peccato che non sia chiaramente dichiarato.
Un po’ come installare impianto a GPL su certi motori: garantito il rifacimento testata motore e valvole dopo 80.000 km, basta saperlo e metterlo nel conto, oppure tanti motori Diesel il cui FAP si intasa sistematicamente perchè usati per brevi viaggi inferiori ai 10 km.
Ma perché, perché, perché insistere su questi luoghi comuni del dover rifare la testata del motore GPL? Se anche il motore ha sedi valvole e valvole non adatte, è sufficiente utilizzare il flash lube o prodotti analoghi (poca spesa, massima resa) che funzionano benissimo e che spruzzando un olio speciale nel motore preservano testata e valvole. I motori non modificabili sono pochi e comunque ogni società che produce impianti certifica e garantisce la compatibilità con determinati motori: basta quindi scegliere l’impianto giusto per la propria auto.
Se poi l’installatore è “cane” o non conosce e non sa regolare il flash lube, fatti suoi.
Anch’io ho una Nissan Leaf e sono generalmente soddisfatto. La cosa che mi ha fatto più arrabbiare è proprio il problema del rapidgate che il concessionario si è ben guardato di farmi presente (pur avendo spiegato che avrei fatto anche viaggi lunghi, anche 1300km), lo stesso dicasi per il materiale informativo fornito da Nissan prima dell’acquisto, da nessuna parte si accennava a questo problema, anzi si evidenziava solamente la possibilità di ricarica a 6 o 50kw (senza specificare che quest’ultima può avvenire solamente a condizioni prestabilite ed ottimali). Non vi dico il primo viaggio MI-RC, 24 ore di agonia! Ho pure reclamato presso il concessionario e presso Nissan ricevendo come risposta un “ci dispiace” e null’altro. Sono rimasto veramente con l’amaro in bocca, comprare 40 mila euro (che per me sono moltissimi) di macchina e ritrovarsi con una tale “sorpresa” non lo trovo per nulla corretto. A marzo dell’anno prossimo, appena scadranno i 2 anni la venderò per passare ad altro modello, prima purtroppo non posso perchè sono vincolato dal bonus preso da regione Lombardia, che altrimenti dovrei restituire (oltre il danno la beffa). Altra nota negativa è l’infotainement che trovo non all’altezza e di vecchia generazione.
Daniele tu non esisti. Non sei un caso contemplato. Quando chiedi “ma se devo fare Milano – Reggio Calabria” la risposta più cortese è “prendi l’aereo!” (tutte le altre risposte sono irriferibili). Pertanto tu non esisti. Le tue esigenze non esistono. Vuoi addirittura fare un viaggio Milano – Reggio Calabria in meno di 24 ore? Folle!!!
P.s.: comprati una Aptera da 1600 km di autonomia
Questo problema (rapidgate) lo avevo appreso da alcuni forum due anni e Piú fa, ed è stato il motivo per cui non presi la Leaf, che per il testo era una gran macchina (bagagliaio a parte)
Andare a 100 all’ora in autostrada e fare soste più lunghe significa di fatto rendere inutile l’uso della vettura elettrica.
È una sconfitta delle batterie. Inutile avere motori elettrici sempre più potenti se poi occorre andare piano, fare raffreddare le batterie per poterle caricare di più e meglio.
Significa non rendere utilizzabile l’auto elettrica.
Significa ammettere che le batterie con queste limitazioni non sono adatte per alimentare le auto per percorrenze normali.
Ammettere che anche con batterie più capienti si deve andare con pesanti limitazioni significa che siamo sulla strada sbagliata.
Il continuare a vedere in giro auto elettriche con motori da 200cv ed oltre che vanno quasi a passo d’uomo in città ed in autostrada dimostra che il sistema non regge e che stiamo vivendo una soluzione sbagliata.
Questo è un problema sulle auto senza condizionamento della batteria non di tutte le elettriche esistenti tanto che se (è sottolineo se) usi il navigatore dell’auto per programmare la sosta accendono per arrivare alla colonnina a temp ideali peccato solo che se poi devi usare app varie per sapere dove sono quelle nuove.. Diventa inutile hehe
mi par strano che pure in inverno si senta questo problema, cmq l’aria passa a portare via il calore in movimento, capirei lamentasse il problema in estate col sole a picco sulle lamiere e sparisse in inverno o quasi, boh strano cmq
Lei non ha letto l’articolo e sa poco di auto elettriche: limitare la velocità autostradale serve a fare soste più brevi, non più lunghe. Il problema riguarda solo la Nissan Leaf che non ha le batterie climatizzate. Stefano ha fatto 40 mila km in dieci mesi ed è soddisfatto:a parte i lunghi viaggi in autostrada, l’ha trovata un’auto perfetta. In città e in salita ogni auto elettrica va il doppio di una termica. E consuma molto meno.
Altro consiglio: viaggiare nelle ore più fresche della giornata!
ed infine cambiare auto in quanto non è adatta a quel tipo di uso .
Se Stefano ha fatto 40mila km in dieci mesi direi che si è adattato piuttosto bene
Però Massimo concorderai che sta facendo fare alla Leaft quello che in genere si fa con le Tesla che hanno batterie climatizzate. Peccato che Nissan non abbia pensato a climatizzare le batterie in modo più efficiente sapendo che la versione da 40 kW aveva già qualche problema in tal senso.
Dipende da quante volte glielo fa fare. Non credo tante, altrimenti l’avrebbe già venduta
Non l’ha venduta per non dover restituire l’importo dell’incentivo, ma scrive che la venderà appena sarà libero dal vincolo del possesso, che dura due anni. Così ha scritto
Grazie, so leggere. E allora?