La Macan arriva con batteria 100 kWh e ricarica super-veloce, oltre 270 kW. Manca però la data di lancio del Suv elettrico Porsche, che continua a slittare.
Test invernali di affinamento su neve per la Porsche Macan EV.
La Macan arriva con prestazioni da Porsche (anche in ricarica)
Prima doveva arrivare a fine 2022, poi quest’anno, ora si parla del 2024 (problemi di software)…Quel che è sicuro è che Porsche promette che sarà il Suv elettrico più sportivo che esista, nonostante il peso di una maxi-batteria da 100 kWh. E qui bisogna fare subito una parentesi: all’arrivo della Taycan, la prima elettrica, la Casa tedesca disse di essere più interessata alle prestazioni che all’autonomia. E che quindi non avrebbe inseguito la concorrenza nella corsa a batterie sempre più capaci. Con il Suv, però, l’approccio sembra correggersi, anche perché nel frattempo il peso/kWh delle celle è diminuito, grazie a una serie di innovazioni. La Macan sarà il primo modello EV basato sull’architettura Premium Platform Electric (PPE), sviluppata da Porsche e Audi per auto prestazionali. Con un’architettura da 800 V e ricarica super-veloce oltre i 270 kW (dal 5% all’80% in meno di 25 minuti). Oltre a prestazioni super: circa 450 kW di potenza (603 CV) e oltre 1.000 Nm di coppia massima, un’accelerazione spaventosa.
Trazione integrale e autonomia oltre i 500 km
La Macan EV sarà dotata di trazione integrale con due motori elettrici, uno per asse. Con un differenziale posteriore a controllo elettronico completamente variabile e un “asse posteriore ad alte prestazioni“. E il Porsche Traction Management(PTM) per gestire al meglio l’aderenza su strada e in fuoristrada. La batteria da 100 kWh sarà composta da 12 moduli con celle prismatiche, con rapporto di miscelazione di nichel, cobalto e manganese 8:1:1. Non è ancora stato comunicato il dato sull’autonomia, che comunque dovrebbe essere superiore ai 500 km. Imedia tedeschi parlano poi di una significativa innovazione nella confezione dei componenti elettronici, con un brevetto per il cosiddetto Integrated Power Box. Soluzione che riduce i costi, il cablaggio e il peso, combinando tre componenti salvaspazio: il caricabatterie AC integrato, il riscaldatore ad alta tensione e il convertitore CC/CC.
Ma qualcuno sa quanto valgano questi cosi a batteria sul mercato dell’usato una volta decorso il periodo di garanzia sulla batteria di 8 anni o 160.000 km?
Comunque continuo a trovare affascinante questa “transizione ecologica” dei trasporti fatta a botte di SUV giganti, potentissimi e costosissimi e soprattutto con batterie da 100 kw.
Batterie di cui sarei davvero curioso di sapere quale può essere il teorico “punto di pareggio chilomentrico” prima che la CO2 emessa per produrle venga compensata.
Nel frattempo alla “gente normale” servirebbero delle segmento A, B e magari anche C che si possano comprare davvero e magari senza incentivi.
E senza calcoli del TCO che per far quadrare i conti debbano prendere in considerazine anche una gratta e vinci fortunato.
Ma infatti noi da tempo spingiamo per avere auto da 20 mila euro (meno eventuali incentivi), efficienti e con batterie umane, massimo 50 kWh. Come la 500, ma con listini più abbordabili. Magari arriverà la Panda e vediamo cosa fa la Volkswagen con la ID.2 e la piccola Cupra.
Lo so lo so, la critica non era certo alla redazione. Mica l’avete fatta voi la Macacan elettrica. 🙂
Però, ecco…
Fossi in voi a livello editoriale comincerei a martellare con una certa insistenza su questo tasto. Dico sinceramente e “di cuore”.
Perchè le cose stanno andando troppo per il verso sbagliato.
Abbiamo capito benissimo che non era una critica alla redazione e scriviamo sempre che servono auto da 20 mila euro. Due giorni fa a Roma l’ho detto anche al n.1 di Enel Group, Francesco Starace, durante un evento a Roma, chiedendogli in modo un po’ provocatorio perché non la fanno loro una citycar così, visto che il mondo si sta scaravoltando cambiano tutti gli schemi. Potete immaginare la risposta…
-Potete immaginare la risposta…-
Tarapia tapioco come fosse antani, con scappellamento a sinistra?
Caricamento...
Sfondi una porta aperta!
Comunque è anche difficile comprendere perché, negli ultimi 10-15 anni, tutte le auto si siano alzate di una quindicina di cm, spesso con abitabilità e capacità di carico anche inferiori, e tutti ne siano stati contenti. La “suvvificazione” e la “crossoverizzazione” sono due patologie che purtroppo ammorbano le vetture recenti da ben prima che si iniziassero a diffondere le elettriche, alla faccia di cx, sezione frontale, peso delle auto… Insomma, alla faccia della fisica 🙂
Considerando il tipo di auto sono delle specifiche giuste. Se la batteria è da 100kwh netti come sembra essere, direi che si potrebbero toccare anche 600 km Wltp con delle ruote non troppo oversize. Certo non costerà come una macan base a benzina, probabilmente avrà il prezzo dell’attuale Macan turbo e considerata la potenza avrebbe pure senso come posizionamento.
Mi sfugge tutto il discorsetto sul ripensamento di Porsche. A me sembra che sia immutato rispetto alla Taycan. La Taycan monta una da 79,2 kWh o una da 93,4 kWh. Essendo il Macan più pesante, con ruote più grandi e con una maggiore resistenza aerodinamica dovuta alla maggiore altezza e alla maggiore esposizione/resistenza all’aria, mi pare ovvio che la batteria sia necessariamente un po’ più grande, da 100 kWh (che poi parlando di Porsche si parla sempre dei valori lordi, inclusa questa qui da 100 e i valori netti sono molto inferiori, basta pensare che per la Taycan con batteria da 93,4 il valore netto usabile è 83,7). L’Hummer monta una batteria da 212,7 kWh, la Mustang Mach-e da 351 cv (e non 603 come la Macan) monta una batteria da 99 kWh, ma anche senza scomodare questi modelli, se davvero avessero voluto puntare tutto sull’autonomia, avrebbero fatto qualcosa di simile alla potente Zeekr 001 che monta una batteria da 140 kWh per un’autonomia CLTC da oltre 1000 km. Che poi i 603 cv dovrebbero essere disponibili solo sulla top di gamma e neanche dal momento del lancio, occorrerà aspettare. L’Integrated Power Box sembra comunque essere in grado di migliorare i consumi (sempre considerando che questo è un suv) senza rinunciare alle prestazioni.
Sicuramente a rallentare l’uscita è il rilascio del firmware Cariad E3 1.2 il cui rilascio è previsto in qualche momento nel corso dell’anno.
Batterie da 100KW sarebbero risolutivi.
Soprattutto su macchine più piccole della Macan e con un motore da 110Kw che per una media bastano.
Vorrebbero dire 750Km di percorrenza? Ossia bastano ed avanzano per qualunque auto.
Basterebbe una ricarica rapida da 125KW e la potresti usare come una ICE. Fai 350 KM, sei a metà pieno (50KW conaumati) metti la freccia attacchi l’auto alla colonnina e poi entro in autogrill.
Il tempo di un caffè, andare in bagno e sgranchirti le gambe ed in 1/2 ora hai di nuovo il pieno.
Il pieno fast in 5 minuti lo si fa solo in città quando passando davanti al benzinaio ti accorgi che hai 1/4 di pieno ma con una BEV é un eventualità più rara perché la carichi mentre é parcheggiata sotto casa, davanti l’ufficio, al supermercato ecc ecc
Guarda che hai descritto lo scenario normale di una Model 3 LR o di una Ioniq 5 (per uscire dal mondo Tesla). Sosta bagno e caffè ti assicuro che l’auto ha già immagazzinato energia più che sufficiente per proseguire un qualsiasi viaggio autostradale.
100 kW non servono a niente se poi in autostrada per fare 100 km ne consumi 25!. Preferisco un’auto che me ne consumi 15 o 16.
Ma qualcuno sa quanto valgano questi cosi a batteria sul mercato dell’usato una volta decorso il periodo di garanzia sulla batteria di 8 anni o 160.000 km?
Comunque continuo a trovare affascinante questa “transizione ecologica” dei trasporti fatta a botte di SUV giganti, potentissimi e costosissimi e soprattutto con batterie da 100 kw.
Batterie di cui sarei davvero curioso di sapere quale può essere il teorico “punto di pareggio chilomentrico” prima che la CO2 emessa per produrle venga compensata.
Nel frattempo alla “gente normale” servirebbero delle segmento A, B e magari anche C che si possano comprare davvero e magari senza incentivi.
E senza calcoli del TCO che per far quadrare i conti debbano prendere in considerazine anche una gratta e vinci fortunato.
Ma infatti noi da tempo spingiamo per avere auto da 20 mila euro (meno eventuali incentivi), efficienti e con batterie umane, massimo 50 kWh. Come la 500, ma con listini più abbordabili. Magari arriverà la Panda e vediamo cosa fa la Volkswagen con la ID.2 e la piccola Cupra.
Lo so lo so, la critica non era certo alla redazione. Mica l’avete fatta voi la Macacan elettrica. 🙂
Però, ecco…
Fossi in voi a livello editoriale comincerei a martellare con una certa insistenza su questo tasto. Dico sinceramente e “di cuore”.
Perchè le cose stanno andando troppo per il verso sbagliato.
Abbiamo capito benissimo che non era una critica alla redazione e scriviamo sempre che servono auto da 20 mila euro. Due giorni fa a Roma l’ho detto anche al n.1 di Enel Group, Francesco Starace, durante un evento a Roma, chiedendogli in modo un po’ provocatorio perché non la fanno loro una citycar così, visto che il mondo si sta scaravoltando cambiano tutti gli schemi. Potete immaginare la risposta…
-Potete immaginare la risposta…-
Tarapia tapioco come fosse antani, con scappellamento a sinistra?
Sfondi una porta aperta!
Comunque è anche difficile comprendere perché, negli ultimi 10-15 anni, tutte le auto si siano alzate di una quindicina di cm, spesso con abitabilità e capacità di carico anche inferiori, e tutti ne siano stati contenti. La “suvvificazione” e la “crossoverizzazione” sono due patologie che purtroppo ammorbano le vetture recenti da ben prima che si iniziassero a diffondere le elettriche, alla faccia di cx, sezione frontale, peso delle auto… Insomma, alla faccia della fisica 🙂
Considerando il tipo di auto sono delle specifiche giuste. Se la batteria è da 100kwh netti come sembra essere, direi che si potrebbero toccare anche 600 km Wltp con delle ruote non troppo oversize. Certo non costerà come una macan base a benzina, probabilmente avrà il prezzo dell’attuale Macan turbo e considerata la potenza avrebbe pure senso come posizionamento.
Mi sfugge tutto il discorsetto sul ripensamento di Porsche. A me sembra che sia immutato rispetto alla Taycan. La Taycan monta una da 79,2 kWh o una da 93,4 kWh. Essendo il Macan più pesante, con ruote più grandi e con una maggiore resistenza aerodinamica dovuta alla maggiore altezza e alla maggiore esposizione/resistenza all’aria, mi pare ovvio che la batteria sia necessariamente un po’ più grande, da 100 kWh (che poi parlando di Porsche si parla sempre dei valori lordi, inclusa questa qui da 100 e i valori netti sono molto inferiori, basta pensare che per la Taycan con batteria da 93,4 il valore netto usabile è 83,7). L’Hummer monta una batteria da 212,7 kWh, la Mustang Mach-e da 351 cv (e non 603 come la Macan) monta una batteria da 99 kWh, ma anche senza scomodare questi modelli, se davvero avessero voluto puntare tutto sull’autonomia, avrebbero fatto qualcosa di simile alla potente Zeekr 001 che monta una batteria da 140 kWh per un’autonomia CLTC da oltre 1000 km. Che poi i 603 cv dovrebbero essere disponibili solo sulla top di gamma e neanche dal momento del lancio, occorrerà aspettare. L’Integrated Power Box sembra comunque essere in grado di migliorare i consumi (sempre considerando che questo è un suv) senza rinunciare alle prestazioni.
Sicuramente a rallentare l’uscita è il rilascio del firmware Cariad E3 1.2 il cui rilascio è previsto in qualche momento nel corso dell’anno.
Batterie da 100KW sarebbero risolutivi.
Soprattutto su macchine più piccole della Macan e con un motore da 110Kw che per una media bastano.
Vorrebbero dire 750Km di percorrenza? Ossia bastano ed avanzano per qualunque auto.
Basterebbe una ricarica rapida da 125KW e la potresti usare come una ICE. Fai 350 KM, sei a metà pieno (50KW conaumati) metti la freccia attacchi l’auto alla colonnina e poi entro in autogrill.
Il tempo di un caffè, andare in bagno e sgranchirti le gambe ed in 1/2 ora hai di nuovo il pieno.
Il pieno fast in 5 minuti lo si fa solo in città quando passando davanti al benzinaio ti accorgi che hai 1/4 di pieno ma con una BEV é un eventualità più rara perché la carichi mentre é parcheggiata sotto casa, davanti l’ufficio, al supermercato ecc ecc
Guarda che hai descritto lo scenario normale di una Model 3 LR o di una Ioniq 5 (per uscire dal mondo Tesla). Sosta bagno e caffè ti assicuro che l’auto ha già immagazzinato energia più che sufficiente per proseguire un qualsiasi viaggio autostradale.
100 kW non servono a niente se poi in autostrada per fare 100 km ne consumi 25!. Preferisco un’auto che me ne consumi 15 o 16.
Ecco la mia prossima auto!
Devo solo aspettare 16 anni per l’usato alla mia capacità di spesa 🤣
Chissà che agilità! Nel misto non la batte nessuno!
Scusate stavo commentando un articolo della Stelvio 😛🤪🥴