La guerra in Iran riaccende il dibattito sulla dipendenza europea dal petrolio. La chiusura dello stretto di Hormuz, da cui passa circa il 20% del petrolio mondiale, ha infiammato in pochi giorni il prezzo del greggio – oltre il 50% in poche sedute – e quello del carburante alla pompa. In questo scenario, l’auto elettrica emerge come lo strumento chiave per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Ecco perché.
Il punto è semplice: il petrolio è soprattutto un carburante per i trasporti. Gran parte della domanda mondiale deriva dalle auto, e proprio qui l’elettrificazione può cambiare radicalmente gli equilibri energetici.
Finiamola con il petrolio e salviamo l’Italia, prima che il pianeta
Il petrolio serve soprattutto per far muovere le auto
Secondo l’ analisi dell’Energy Information Administratio Usa (EIA) e un rapporto dell’Università di Stanford, la maggioranza del petrolio estratto nel nel mondo (il 66% per l’esattezza) si utilizza nei trasporti, e in prevalenza per alimentare circa 1,5 miliardi di auto e veicoli leggeri in circolazione.
È un sistema energetico intrinsecamente inefficiente: il petrolio impiega milioni di anni per formarsi e viene poi bruciato una sola volta per spostare un’auto di qualche chilometro. Per di più sprecando fra il 60 e il 70% dell’energia prodotta in calore che viene disperso.
Le auto elettriche ribaltano questo modello. Non eliminano da sole il consumo di petrolio – 102 milioni di barili al giorno, ognuno equivalente a 159 litri – utilizzato per circa il 27% nei processi industriali (petrolchimica, fertilizzanti, calore) e in misura minore negli usi abitativi e commerciali. Ma sono la leva più incisiva per ridurne la domanda, perché sostituiscono direttamente il principale utilizzo del greggio.
Quando un’auto passa dal motore termico all’elettrico, il carburante non è più petrolio ma elettricità, che può essere prodotta da molte fonti diverse: rinnovabili, nucleare, idroelettrico o mix nazionali.
L’elettrificazione riduce anche il peso delle crisi geopolitiche
Il problema del petrolio, quindi, non è solo ambientale: è anche geopolitico ed economico. Il greggio è una commodity globale: basta una crisi in un’area strategica perché i prezzi aumentino ovunque. Ridurre la domanda di petrolio attraverso l’elettrificazione dei trasporti significa quindi ridurre l’esposizione dell’economia a queste crisi. Più auto elettriche circolano, minore è la pressione sul mercato petrolifero.
Un cambiamento che riguarda soprattutto l’Europa
In Europa la transizione è già visibile. Le vendite di auto elettriche stanno crescendo rapidamente e in alcuni mesi hanno già superato quelle delle auto a benzina nel mercato europeo. Ma l’Unione europea, insieme alla Cina, è l’area economica industrializzata più dipendente dalle importazioni di combustibili fossili.
Auto elettrica e rinnovabili: il binomio dell’indipendenza
La vera svolta arriva quando la mobilità elettrica si combina con la produzione locale di energia rinnovabile. Un’auto elettrica può essere alimentata con energia prodotta da fotovoltaico, eolico, idroelettrico o nucleare, riducendo ulteriormente il bisogno di importare combustibili fossili.
È la logica della cosiddetta elettrificazione dei consumi energetici: spostare sempre più attività – dai trasporti al riscaldamento – verso l’elettricità, che può essere prodotta in modo pulito, domestico e diffuso. Esattamente quello che prevede il Green Deal europeo, oggi sotto attacco della destra populista. Che si definisce pure sovranista, ma non certo sull’energia.
- LEGGI anche: Trump va alla guerra del petrolio. Che Dio ce la mandi buona e guarda il VIDEO
C’è tanto da fare… pure troppo !
Anzi, oramai arriviamo con tantissimi “buoi” (le industrie) già scappati o sul procinto di farlo, causa costi energetici tripli rispetto alla Spagna.
Resta sempre e comunque il guaio di fare anche i progetti F.E.R. sempre in maniera poco accorta e rispettosa dell’ambiente ed irritare i residenti , visto che alcuni impianti in fase autorizzativa o già cantierabili poi finiscono per deturpare territori che hanno un loro pregio paesaggistico e agricolo su cui basano tutta la loro economia,
ad esempio:
https://www.iltirreno.it/toscana/2026/03/12/news/tralicci-tra-i-vigneti-di-bolgheri-e-sopra-il-celebre-viale-dei-cipressi-1.100843332
https://www.iltirreno.it/pontedera/ctro-e-politico-i-residenti-no-al-parco-di-150-ettari-1.100844894
Impianti che ovviamente devono essere realizzati anche in posti idonei non solo per il rispetto paesaggistico (in un paese che vive anche di turismo per arte e natura) ma pure per criteri di mera sicurezza, visto che purtroppo possono esserci anche “incidenti” (dovuti a caso fortuito, es. fulminazioni, o imperizia nel montaggio/manutenzione), e qui l’esempio odierno:
https://www.lanazione.it/umbria/cronaca/incendio-azienda-agricola-efle1qhr
Ovviamente quest’ultimo caso ha provocato “bistecche” non richieste, poveri animali !! (e poveri agricoltori), e quindi, figuriamoci cosa succederebbe in caso di cattivo funzionamento di impianti SMR / AMR assemblati in fretta e furia in territori scelti a colpi di decretazione d’urgenza ed interesse nazionale, a scapito di adeguati provvedimenti per la sicurezza dell’impianto e dei residenti.
tutto vero peccato che va fatto entrare nella zucca degli amanti del brum brum Italiani, e soprattutto smettere di insistere sul green che tanto in Pianura padana ci vivono una piccola percentuale del paese e l’inqiinamento non è così sentito nel resto della naziona e magari far capire che con l’elettrico hai maggiore confort e minore spesa il ma si sa marketing non è proprio una vocazione della politica
Provi a leggere questo articolo: https://www.vaielettrico.it/la-lezione-della-guerra-in-iran-senza-auto-elettrica-schiavi-del-petrolio/
Noterà che le vendite aumentano dove ci sono gli incentivi, e diminuiscono dove li hanno tolti.
Il problema, almeno per quanto mi riguarda, e per la gran parte delle persone che conosco, sono i soldi per l’acquisto, e non il “brum brum”
Sono d’accordo che il fattore economico sia importante.
Però una domanda gliela pongo. Perché preferire una Fiat Panda a 13.000€ al posto di una Leapmotor T03 a 16.000 € sapendo già che per 5 anni non si pagherà il bollo, l’RCA in generale costa meno e soprattutto si spenderà quasi la metà semplicemente caricando a casa (per chi può)?
In pratica già in circa 5 anni si va in pareggio se non si risparmia tenendo conto anche dei costi di manutenzione ordinaria.
Non dico che ci sia un’alternativa a tutte le termiche ogni in commercio, ma non valutare l’alternativa dove oggi è già possibile per me è un errore.
Faccio un esempio, ieri ho percorso circa 200 km in autostrada con la mia BEV. Di energia avrò speso tra i 9-11€. Con il diesel che ho a casa avrei speso tra i 18-21€ (visto che ho rifatto il pieno a 1,939 €/lt dopo poco più di 2 mesi).
Uno non compra la Panda perché gli piace, la compra perché non può spendere di più …
Il problema è “tirare fuori i soldi subito” !!!
Già magari compra la Panda a rate, quindi aggiungere 3.000 euro in più al finanziamento, ti potrebbe portare a spendere in interessi quelli che risparmieresti poi.
Pere assurdo, se ci fosse una formula di finanziamento per cui
Mario, la coperta è corta. Se uno riesce a tirare fuori i 13.000 €, allora ha anche i 16.000 €.
D’altra parte io ho aspettato 4 anni per comprare la mia prima auto, tirando la cinghia, rinunciando a fare delle vacanze, cene con amici ed altre spese superflue.
Ora, se l’auto è una necessità, allora in molti ci dobbiamo mettere in mente che possiamo fare a meno di altro. Se non si vuol fare a meno di altro per stare meglio dopo, non dobbiamo lamentarci che non si hanno le risorse.
Io vedo gente che ogni sera va al bar a farsi un aperitivo, consuma 1/2 pacchetti di sigarette in 2/3 gg, fa colazione ogni giorno della settimana al BAR. Ecco, sono costi che a fine mese drenano dal proprio salario/stipendio dai 150-300 € mese, in 10 mesi sono esattamente 1.500-3.000 €, giusto il delta di prezzo che tu fai notare.
>> Se uno riesce a tirare fuori i 13.000 €, allora ha anche i 16.000 €.
@Bob sono tutti bravi a fare i conti con i soldi degli altri …
@Bob, purtroppo siamo arrivati/tornati alla generazione “tutto, subito e gratis”.
@Edwin Abbott @ Bob
>> Se uno riesce a tirare fuori i 13.000 €, allora ha anche i 16.000 €.
Quindi, secondo voi, il 23% in più, che è la differenza tra pagare 13.000 e 16.000 sarebbe alla portata di chiunque?
Magari pure pagando a rate …
Se vi avessero proposto un’auto migliore della vostra ad un prezzo più alto del 23%, voi avreste accettato subito senza battere ciglio, gusto?
-le vendite aumentano dove ci sono gli incentivi, e diminuiscono dove li hanno tolti.-
Un giorno o l’altro bisognerà avere il coraggio di affrontare questo argomento, e cioè l’interdipendenza che si è venuta a creare fra incentivi e mercato dell’elettrico.
C’è chi in maniera del tutto legittima li ritiene una cosa giustissima e doverosa, altri come me pensano che (esaurito un primo necessario momento dove sono fondamentali) questi siano in realtà sbagliatissimi e dannosissimi.
Tantopiù se diventano “strutturali” e si pensa di mettrli a carico della fiscalità generale.
A quel punto le aziende fiutano l’affare e l’aria di festa, e i listini non scenderanno mai più.
Ma non si può pensare che lo stato, la collettività o chi per loro paghino strutturalmente ai cittadini un terzo o un quarto del valore dei veicoli che acquistano.
E’ semplicemente una follia contabile degna di chi pensa che i soldi crescano sugli alberi, che tanto alla fine pagherà “qualcun altro” o che, sotto sotto, ritiene che il concetto di redistribuzione sia una forma più raffinata di sacrosanto esproprio proletario.
Invece lo scopo del gioco è che questo tipo di mercato sia in grado di reggersi sulle sue gambe, senza incentivi o anche pesanti dis-incentivi da stato etico a comprare altro che non sia elettrico (vedi Norvegia e in parte Francia).
Cosa che in tutta evidenza non è.
Un’analisi seria e imparziale non è “fare il no watt”, ma oltre ad esere un articolo interessante, sarebbe accendere una luce su qualcosa che nel lungo periodo a miop avviso sta facendo più danno che vantaggio all’idea di “mobilità elettrica”.
Sagge parole…
Se la Natura ha sepolto tutto quel carbonio nelle profondità della crosta terrestre, è meglio lasciarlo dov’è. Estrarlo significa energia, come per raffinarlo, trasportarlo, stoccarlo, distribuirlo e infine bruciarlo, producendo calore e inquinanti che a loro volta incrementano il surriscaldamento. Possibile che non sia ancora chiaro ciò che sta succedenfo?
La crisi energetica attuale, generata dalla guerra all’Iran, sembra la copia peggiorata di quella del 2022. Per evitarla, in questi 4 anni avremmo dovuto diversificare l’utilizzo delle fonti energetiche ed autoprodurci, per quanto possibile, “l’energia in casa”.
Il risultato attuale è il seguente: le rinnovabili sono sostanzialmente bloccate (le installazioni di fotovoltaico, nel 2025 rispetto al 2024, sono diminuite del 5%, l’eolico dell’ 8,1% -fonte Terna-).
Attualmente è possibile installare il fotovoltaico solo sui tetti, mentre a terra solo in aree industriali ed in aree agricole in modalità “agrifotovoltaico”, ovvero in modo che non riduca il reddito generato dalle produzioni agricole.
Il costo degli impianti su tetto è molto più alto degli impianti standard a terra, mentre la produzione unitaria è inferiore, e non di poco. Detto in altro modo: gli impianti a terra non hanno bisogno di incentivi, gli altri si. Eppure in Italia 3,7 milioni di ettari (circa un terzo della superficie agricola coltivabile-fonte Istat) sono abbandonati, basterebbe utilizzare queste aree, evitando zone coltivate e pregiate. I politici di maggioranza ed opposizione, di fatto, approvano leggi contrarie all’installazione delle rinnovabili, per non inimicarsi le centinaia di comitati locali contrari “alla speculazione ed alla rovina del paesaggio…” Il caso limite è la legislazione della Regione Sardegna, che vieta l’installazione di generatori eolici in mare, a 30 km di distanza della costa, … dove non sono visibili a causa della curvatura terrestre.
Non fare nulla significa accettare un valore del PUN (indice GME) a febbraio 2026 di 114 €/MWh, in Francia (indice EPEX) e Spagna (indice EMIE) un valore <50 €/MWh.
mi associo al ragionamento di Andrea, e aggiungo che dal 2024-2025 tramite decreti:
– sono state ristrette le aree “cuscinetto” (solar belt) dove era possibile installare il fotovoltaico utility scale
– è stato vietato l’agrivoltaico interfilare a pannelli bassi, cioè il tipo economico e banalmente adatto a terreni ad uso pascolo (ma volendo anche ad alcuni tipi di coltivazione, con il recupero di terreni classificati agricoli ma precedentemente abbandonato per insufficente reddditità); sono ancora possibili altri tipi di agrivoltaico ma più evoluti e costosi (legati agli incentivi)
== utilizzo dello spazio
con pannelli recenti di efficenza 24% – 25%, e aggiungendo le spaziature tra le file dei pannelli, e altro spazio libero a prato che si lascia anche intorno alle installazioni e per le recizioni:
– fotovolatico utility installa 1 GW in 6-12 km2
– agricoltaico interfilare per pastorizia installa 1 GW in 12-20 km2
– agrivoltatico evoluto installa circa 1 GW in 14-25 km2
al moento installiamo 6-7 GW all’anno, con il freno a mano tirato dai decreti; per far scendere in fretta i prezzi elettricità come già successo in Spagna, a spanne servirebbero in fretta circa altri +30 GW installati; a più lungo termine, probabilmente in Italia installeremo 100 GW di solare su tetti e oltre 200 GW di solare a terra
significa impiegare circa 2000 km2 lordi di terreni ( 700 km2 netti, cioè area sotto ai pannelli);
il nostro territorio nazionale è 302.000 km2, di cui circa 165.000 km2 sono aree classificate come agricole, di cui una alta quota sono terreni destinati a pascolo/prato perenne o anche del tutto non utilizzati
una parte delle istalllazioni solari sarà anche agrivolatica cioè posta in terreni classificati agricoli (es. pascoli), con vantaggio reciproco di doppio utilizzo del terreno e introito economico per l’azienda agricola
notare che già una piccola frazione dei terreri a pascolo farebbe superare 200 GW di installazioni