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La guerra al consumismo di Renault, questa è bella

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Renault dichiara guerra al consumismo: basta rottamare, le vecchie auto si riportano in fabbrica per avere una nuova vita, sostituendo il vecchio motore con un propulsore nuovo non inquinante. Voi che ne dite?

La guerra al consumismo dichiarata da Renault. Ecco la prima vera notizia 2021. Il messaggio è: basta rottamazioni, le vecchie auto si riportano a nuova vita. 

La guerra al consumismo e il linguaggio di De Meo

Premessa: Luca De Meo, il n.1 della Renault, è un uomo in gamba, sempre capace di stupire. Nel presentare il piano industriale del gruppo francese (vedi il video sotto) ha dato subito l’idea di essere uno che sa dove mettere le mani. Unendo visione a una capacità di comunicare senza eguali tra i top manager dell’auto. Ricordiamo che si è fatto le ossa nei primi anni in Fiat di Sergio Marchionne, lavorando a modelli come  Lancia Y e 500. Esautorarlo è stato uno dei più grandi errori commessi da Marchionne.

De Meo ha iniziato uno nuova vita nel Gruppo Volkswagen, prima come top manager dell’Audi e da ultimo come presidente della Seat. Unendo a quell’aria da eterno ragazzo, una capacità anche “politica” nel gestire complicati rapporti ad altissimo livello. Arrivato in Renault, ha capito subito che aria tirava dalle parti del suo datore di lavoro, Emanuel Macron. Usando un linguaggio da farlo sembrare più francese dei francesi. Nel presentare il nuovo hub digitale del gruppo, ha coniato il termine di Software Republique. E per l’intero piano di rilancio ha parlato di Renaulation. Geniale.

La guerra al consumismo: basta rottamare

Gli annunci contenuti nel piano industriale sono tanti, a partire dalla presentazione di quella che sarà la Renault 5 del nuovo secolo, elettrica. Ma a noi quello che ha colpito di più è proprio la guerra al consumismo dichiarata da De Meo, cosa inaudita nell’industria dell’auto. Sappiamo bene come sono andate le cose negli ultimi decenni. La questione ambientale ha impattato in modo diretto il mondo delle quattro ruote, imponendo una svolta. E per salvare capra e cavoli (ambiente e occupazione), i governi hanno scelto la strada delle rottamazioni, incentivando l’invio al macero di milioni di vetture.

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Il prototipo della nuova Renault 5 in versione elettrica, in arrivo nei prossimi anni.

Non proprio un approccio da economia circolare. Ed ecco che dal cappello di De Meo esce il coniglio della Re-Factory. Ovvero una fabbrica, Flins, in cui dare nuova vita a più di 100 mila macchine all’anno, oltre a un numero imprecisato di veicoli commerciali. Invece di rottamare tutto, comprese carrozzerie spesso in ottime condizioni, si sostituisce solo la parte problematica, il motore, con nuovi propulsori elettrici o a biogas.

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Luca De Meo durante la presentazione del Piano industriale Renault.

Nuova vita alle vecchie auto con la Re-Factory

Finora quest’attività di cosiddetta Second Life è stata appannaggio solo di aziende medio-piccole. Tra mille difficoltà di costi e di omologazioni (soprattutto in Italia). Ma qui si fa un bel salto di qualità: la si organizza a livelli industriali, con economie di scala e prezzi molto più competitivi. E si cavalca la nouvelle vague del riuso degli oggetti che si possono ancora utilizzare, evitando di trasformare il mondo in un’enorme discarica. De Meo ha capito in anticipo che non si può pensare in eterno di vendere sempre più macchine. Il futuro è fatto anche e soprattutto di servizi, digitali e no. Da qui che verrà buona parte dei profitti. Non solo: tra le sue regole di ingaggio il manager italiano ha al primo posto quella di salvare i posti di lavoro in Francia. Sappiamo tutti che produrre auto elettriche richiede un apporto di personale molto inferiore rispetto alle auto tradizionali. E questa della Re-Factory potrebbe essere l’idea giusta per re-impiegare una parte degli esuberi. Crei un nuovo business e allo stesso tempo fai la figura di batterti per evitare gli sprechi, anche a costo di vendere meno auto nuove. Geniale, no?

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48 COMMENTI

  1. Piu il prodotto e semplice da non essere soggetto a mode e piu puo essere duraturo
    Le carriere intramontabili dei maggiolini, R4 , 2 Cv (ideata da Flaminio Bertoni ) sono esempi da seguire
    Sono le norme inquinamento e probabilmente di sicurezza hanno accorciato i lori lunghissimi periodi di produzione
    Modelli con la stessa essenzialita ma con motorizazione elettrica non potrebbero ottenere dei cicli altretanto longevi?

  2. Dobbiamo ripensare il modello e modo di consumo. Prodotti con impatto molto minimo, forsre trovano spazio nell’usa e getta. Per altri a grande impatto negativo, bisognerà trovare altra strada. Disposti a pagare di più per un buon prodotto durevole, che pagare poco per prodotti a scadenza rapida. Riconvertire o rigenerere è una strada percorribile, più questione di approccio e mentalità, penso.

  3. Dobbiamo ispirarci al modello economico del parco automobilistico di Cuba, dove le machine sono eternamente rigenerate, riparate e poco cambiate?

  4. Mi piacerebbe rimettere in strada la mia Mercedes E220CDI sw,anno 2004, senza mercato ma ancora molto valida,aspettiamo e vedremo

  5. Finalmente arriva qualcuno che ragiona con intelligenza guardando al futuro per rendere il nostro pianeta più pulito e non per soddisfare l’ingordigia nell’immediato anche se a conoscenza delle conseguenze di questi comportamenti. Ho sempre pensato che qualsiasi oggetto prodotto vada portato fino al suo esaurirsi prima di essere portato al riciclo. La politica di tutti i costruttori deve mirare a produrre oggetti il più durevoli possibile e laddove c’è usura, prevedere il ricambio della parte usurabile e garantirne sempre il ricambio. Progettare apparecchiature che possano essere aggiornate senza doverle sostituire interamente. Incentivare le riparazioni e la manutenzione preventiva e programmata in tutti i settori dei prodotti industrializzati. Questo è il mio pensiero.

  6. Si é veramente bella, se andrà tutto bene, Renault produrrà 4.000.000 di autoveicoli ogni anno, di cui …3/4000 (ad andare di lusso) retrofittatiti nel fantasmagorico stabilimento di Flins, ovviamente retofittati che costeranno più delle auto pari categoria nuove, qualcosa per radical chic, come ad esempio la sbandierata in ogni dove Jaguar E-Type Zero, l’esemplare retrofittato, realizzato nelle officine di Jaguar Land Rover Classic a Coventry, esibito al matrimonio del Duca e della Duchessa del Sussex, un retrofit costato appena ……. £850,000
    Una bella favola di inizio 2021 o piuttosto un qualcosa per cercare di dare a Renault (che notoriamente gode di precaria salute finanziaria) una medaglia ecologista

  7. Fa ridere leggere queste cose quando,pochi anni fa,portai in concessionaria la mia Scenic 1.9dci con 105mila km per un problema e mi dissero che”Ah,ma a questi kilometraggi,la macchina ha fatto la sua vita, è da buttare!”…

  8. Semplificando al massimo, mi viene in mente la bottiglietta di plastica. Finivano tutte in discarica, poi si poteva decidere se termovalorizzare o riciclare per dargli una vita più lunga al materiale. Un auto è un prodotto estremamente più complesso di una bottiglietta di plastica e molto più difficile da ricilare, ma allungare al massimo la vita di un prodotto vuole dire risparmio, ecologico economico. La moda è l’invenzione più bella per far muovere il mercato, ma la direzione da prendere è il consumo sostenibile. Questa sfida, molto difficile da realizzare potrebbe migliorare la sostenibilità dell’auto di proprietà, e dal punto di vista di una azienda del settore, è una buona idea. Aftermarket auto avanzato?

  9. Certo, sulla carta tutto bello, poi arriva il conto; tra motore elettrico, elettronica, impianto elettrico, batterie, manodopera, ecc…ti costa quasi come una auto nuova , e continui ad averla vecchia. A me sembra un blablabla

  10. Ottima idea lavoro nel settore auto da anni
    Quante macchine vengono rottamate ancora belle
    È logico che venga fatta una selezione

  11. Credo che Renault , abbia intrapreso la strada giusta. Certamente, dopo avere effettuato tutti i controlli del veicolo, si decide se ringiovanirlo o no.
    Io, con la mia 4° Renault , con all’attivo…246.000 km, nn mi dispiacerebbe, con qualche migliaio di euro, sostituire il cuore principale.

    Oltretutto, nn ci sarebbe il costo di immatricolazioni, targhe e messa in strada.. Direi, una bella iniziativa.

  12. A questa idea del ricondizionamento in elettrico semplicemente non ci credo. Sarà stata una trovata per fare parlare del marchio in un modo o nell’altro.
    Poi il ricondizionamento a biogas (ch4?) che senso ha? Come se mettere un’auto a metano la facesse tornare nuova, a meno che per fine vita non si intenda un fine vita reale, motore ko e ruggine nella carrozzeria, ma solo amministrativo, cioè viene dichiarata a fine vita perchè la legge non le permette piu di girare perchè magari è un euro3 o cose simili.

    • È ovvio che servirebbe anche un adeguamento normativo, per rendere più semplice e meno costoso ri-omologare le auto. Ma finché sono piccole aziende, se non singole officine, a chiederlo è un conto, se è la Renualt con altri costruttori è un altro.

  13. Penso che una cosa del genere non accadrà mai. Potrebbe funzionare per i veicoli commerciali se i costi sono contenuti e solo per una certa classe sociale che non si può permettere un auto nuova. Prima si comprava l’auto per esigenza per spostarsi, oggi si compra l’auto nuova per esigenza, per seguire la moda (come i telefonini), per mettere mano alle nuove tecnologie che l’auto offre, per i consumi ridotti e per la sicurezza. Riuscireste tutti a tenere lo stesso telefonino ricondizionandolo sempre per 10 anni?

    • Ho tenuto il mio moto g per 6 anni filati. Se non interviene qualcosa a costringermi a cambiare (nel caso del telefono è stata la poca ram ormai) si che lo terrei. Io l’auto, visto che non ci sono rivoluzioni in corso tipo l’obbligo di avere 6 ruote a posto delle solite 4, la manterrò finché ripararla e mantenerla costerà meno di prenderla nuova. Son due settori molto diversi ancora. I telefonini cambiano parametri spesso, ma ora sembrano rallentare anche loro come ram e rom, l’auto, motore a parte è praticamente lo stesso oggetto da quando l’hanno ideata (sto esasperando il concetto sull’auto, lo so, ma spero sia chiaro il concetto che voglio esprimere 🙂 )

  14. Si, il problema di trovare equilibrio per offerta di un auto ricondizionata non di facile soluzione, ma penso che l’usato andrà incontro a forte crisi se non potrà essere riconvertito. Alternatitiva, esportarlo e piazzarlo nei paesi dove regolamenti concedono la circolazione o rottamazione. Sicuramente è un prodotto ancora con del valore che andrebbe valorizzato a meglio e non per il prodotto in se ma per un ritorno sull’ambiente molto importante. Valorizziamo l’ elettrico per la sua attenzione all’ambiente, anche qui c’è una miniera da valrozzare. Ripeto, non facile la sfida…. Io un auto ricondizionata, la comprerei.

  15. Un attimo, un attimo, fermi tutti, qualcuno mi aiuti a capire. De Meo dice che fino a 100000 veicoli non saranno rottamati ma recuperati da una nuova fabbrica creata ad-hoc con 2 possibili soluzioni: elettrico o biogas. E fin qui, ci siamo. Proviamo però ad entrare un po’ nel concreto, proviamo ad immaginare come funzionerà questa “rivoluzione”:
    * io ho un’auto con meno di 7 anni: difficilmente la rottamo e la modifico, è ancora “nuova”, ci sto ancora pagando le rate dell’auto (addirittura, se è una Kia, gode ancora della garanzia ufficiale della casa) e probabilmente ha l’ultima omologazione Euro disponibile o al più quella immediatamente precedente
    * io ho un’auto che ha più di 7 anni di vita, si sta facendo vecchietta e ormai vale poco. La porto da De Meo che mi dice: “vuoi che te la trasformo in una elettrica o che la faccia andare a biogas? In questo modo sarà equiparata ad uno euro 6D e potrai continuare a circolare quasi ovunque”. Al che il cliente chiede i prezzi e De Meo: “allora, per l’elettrica occorre powertrain, inverter, cavi, kers, nuovi display nell’abitacolo e ovviamente batterie, tutto nuovo e costruito apposta per la tua auto, con tutti gli adattamenti del caso e i costi per il collaudo. Inoltre c’è la manodopera, va smontato il vecchio motore, il cambio, la centralina, chiusi i buchi, auto ferma almeno un paio di settimane, poi c’è il collaudo alla motorizzazione … allora, il prezzo scontato, per lei, è di appena 19.999 euro. In alternativa può mettere un impianto a metano (biogas), un giorno di lavoro e può farlo presso qualunque officina, senza neanche passare per la motorizzazione (certifica l’installatore). Il prezzo scontato, per lei, è 1000 euro chiavi in mano.”

    Secondo voi che tipo di scelta farà l’utente? Mi sembra ovvio. Forse, se ha un camion o un mezzo particolare, con esigenze speciali (entrare nelle ztl), va bene anche l’investimento per trasformare l’auto (il furgone) in elettrica, ma nella stragrande maggioranza dei casi la soluzione virerà sul biogas perché il telaio dell’auto non è stato progettato in origine per reggere il peso delle batterie, ci sarebbero problemi su sospensioni, freni, pneumatici, comportamento in curva, test dell’alce, addirittura perdite di aderenza improvvisi (se le batterie le monti al posteriore l’anteriore potrebbe alleggerirsi troppo generando in curva un sovrasterzo marcato soprattutto su auto a trazione anteriore oppure un maggior acquaplaning in salita sulle ruote davanti).

    Quando De Meo parla di biogas io “sospetto” sia il semplice impianto a metano/biometano (che da qualche anno può essere installato non solo sulle benzina ma anche sulle diesel), in Italia tanto vituperato e deriso (snobbato dai produttori e scomparso nella classifica delle vendite) ma all’estero (in tutta Europa) è una assoluta novità: infatti lì il metano non è mai arrivato così come il gpl, trattandosi di 2 carburanti in voga soprattutto in Italia per aggirare le maxi accise su benzina e diesel.

    Quindi chiedo a chi è più informato di me: De Meo vuole montare il Landi Renzo sulle auto tradizionali o ho capito male io? Vuoi vedere che alla fine il (bio)metano viene “promosso” ad amico dell’ambiente (sono decenni che lo dico …)?

  16. Finalmente un bell’articolo che ha davvero qualcosa a che fare con l’ambiente, anche il fatto che l’auto rigenerata non debba essere per forza a batteria buona cosa!

    • Basterebbe implementare il cambio batteria al posto della ricarica. Cioè vado al distributore pago il noleggio più la carica di una batteria ed in un attimo sono pronto a ripartire.

  17. Rottamiamo auto che hanno ancora valore, solo per prendere incentivi e seguire una linea di usa e getta assurda, solo capace di far arricchire alcuni a scapito di molti e scaricare sull’ambiente una eredità pessima per il futuro. Una auto ricondizionata, con nuovi pezzi soggetti a usura e un propulsore moderno ed più ecologico, potrebbe ritrovare mercato ad un prezzo accessibile per molte persone. L’esempio di auto vintage convertite in elettrico sono una bella idea. Per i collezionisti e puristi di auto storiche, magari sembrerà una bestemia, ma auto prodotte in grande numero con ancora fascino per in non più giovani, convertite in elettrico, permetterebbero uso e circolazione senza problemi. Cosi anche per auto ricondizionate.

    • De Meo sostiene anche che aumenterebbe il valore dell’usato: non più catorci da demolire, ma macchine da rigenerare pagando “solo” un propulsore nuovo, elettrico (+ batterie) o a biogas

  18. Siamo di fronte ad un uomo di elevate capacità professionali, di ampie vedute, aperto al pluralismo, pronto ad affrontare nuove sfide.

    Ricordiamoci dell’evoluzione in Industria 4.0 della vecchia fabbrica di Martorell organizzando una produzione intelligente, digitalizzata e connessa senza mai trascurare i lavoratori, riqualificati nel programma di formazione sulla quarta rivoluzione industriale. Uomini e donne che con De Meo hanno potuto sviluppare il proprio potenziale per trasformarsi insieme all’industria.

    Siamo di fronte a un manager che già fece dell’etica degli affari l’argomento centrale della sua tesi di laurea, probabilmente la prima mai vista in Italia.
    Lasciò l’allora gruppo Fiat per un’offerta irrinunciabile, diventare a 41 anni, responsabile vendite e marketing dell’Audi che rilanciò come non mai.

    Ecosistemi?

    Dove troviamo una casa automobilistica dov’è presente una divisione “Ecosistemi e veicoli elettrici” e che ricicli, oltre ai mezzi persino le campagne pubblicitarie?

    Cosa cambia?

    Cambia il prodotto. Bisogna cambiare mentalità.
    Produrre per produrre, diventa produrre per riciclare.
    Non ci saranno più vetture con centinaia di componenti.
    Diventerà più semplice, immediato, sostituire un motore, un pacco batterie, ma anche la carrozzeria.

    Installando i motori nelle ruote (in-wheel a flusso assiale) e prevedendo un pacco batteria strutturale e portante, si potranno separare i due telai delle sospensioni anteriori e posteriori dalla parte centrale, la batteria, rimuovendo la soprastante carrozzeria unita dal matrimonio in un’operazione di disassemblaggio rapida, condotta con cobot.

    Questo concetto non è adattativo e per tutte le tecnologie, né endotermiche, né elettriche, almeno per come sono oggi proposte, è il risultato di una progettazione ad elevato livello di integrazione, come quella progettato da Musk, denominata “Revolution In Body+Battery Engineering” preliminarmente adottato con la Model Y per i due telai anteriore e posteriore, ma ancora sprovvista del battery pack portante con celle strutturali 4680.

    La 5?

    La 5 la comprerei immediatamente.
    La 5 ammaglia, indiscutibilmente piace a tutti, ma un attimo. E i contenuti tecnici?
    Dove sono i contenuti tecnici?
    Non possono essere certo quelli della convenzionale piattaforma modulare Cmf-Ev a motore anteriore con sovrastanti inverter, oggi ci vuole ben altro.
    Protagonisti di questa rivoluzione annunciata, i contenuti tecnici, non li abbiamo visti, non sono stati presentati, tantomeno quelli concettuali, come aveva fatto FCA nella Centoventi con il geniale sistema “Add-a-Pack”, ancor oggi a divenire.

    Giusto affermare: “Cambieremo l’intera organizzazione per passare da una politica dei volumi a quella del valore. Questi sono i margini che rendono possibile investire e svilupparsi”, ma per realizzare questo obiettivo, De Meo è consapevole che non bastano irresistibili prototipi, ci vogliono nuovi concetti, innovative idee tecniche che siano oggi, immediatamente realizzabili.

    Realizzabili come la “Revolution In Body+Battery Engineering” e la cella 4680 di Tesla, non il sistema “Add-a-Pack” FCA che richiede necessariamente batterie con capacità di immagazzinamento di energia in spazi ristretti come cassetti, batterie che ancora non esistono.

    Folgorante questa 5, la miglior elettrica finora vista, ma la tecnologia rivoluzionaria per sostituire velocemente ogni componente ed avviarlo al riciclo, dov’è?

    Dov’è la progettazione integrata di elevato livello, come quella presentata da Musk con “Revolution In Body+Battery Engineering” e la cella strutturale 4680?
    Io non l’ho vista.
    Voi, l’avete vista o avevate solo occhi per la Renault 5?

    • Guarda che Tesla con le 4680 ha solo raggiunto quello che gli altri già avevano. Lg Chem che usa Renault già ha quella densità e ha annunciato da poco un’ulteriore progresso con pacchi batterie con più densità. La rivoluzione sarà quando le batterie saranno allo stato solido e speriamo sia tra poco tempo, sia Tesla che gli altri. Tesla ha sicuramente accelerato il processo del cambiamento ma non è l’unica!

      • Mi ripeto.
        Non sto riferendomi alla chimica o alla densità gravimetrica, bensì al layout strutturale fra celle di diversa forma e tipologia.
        Il concetto è quello delle batterie strutturali per rendere autoportante il battery pack senza ricorrere a longheroni, traversi di supporto e cornici in scatolati.
        Le batterie strutturali sono una realtà conclamata.
        Conclamata nel Tesla Battery Day svolto il 22 settembre 2020 quando venne presentata la cella 4680 con la struttura cilindrica strutturalmente collaborate fino a diventare il pianale della vettura.
        L’utilizzo dei pacchi batteria come elemento strutturale non è l’unico vantaggio. Con il nuovo design (fattore di forma) della cella si aumenta di cinque volte l’energia stoccata e di sei volte la capacità di alimentazione con una riduzione del costo di commercializzazione per kWh del 14% e una riduzione dei costi di produzione (66% investimenti e 76% dei processi nella produzione dei catodi non più in cobalto), infatti i 3 catodi sono in ferro, nickel-manganese, nickel mentre l’anodo è in silicio, questo è quanto dichiarato da Elon Musk, inoltre le celle 4680 si raffredderanno alle estremità grazie al fattore di forma diverso.
        Il battery pack con celle 4680, per mezzo della struttura cilindrica di ogni cella, è reso collaborate con le superfici dell’involucro formando una struttura honeycomb macrocellulare.
        I macrocellulari honeycomb hanno una resistenza geometrica notevole a tutte le sollecitazioni, torsione, pressione, complessione, flessione e pressoflessione sia in lega di alluminio che in compositi o combinati.
        La prima vettura ad impiegarli è stata la Wolf WR7 di Harvey Postlethwaite, pannelli honeycomb in lega di alluminio con superfici incollate in fibra di carbonio. Leggera e resistente a flessione, momento torcente e a James Hunt.
        Tutti gli elicotteri, il Concorde velivolo supersonico passeggeri, la Ford GT40 Mk IV e gli sci Fuego e Ghiaccio di Lamborghini impiegavano il macrocellulare.
        Per questa ragione e sulla base dei calcoli strutturali di resistenza alla torsione, alla pressoflessione, compressione e taglio, l’insieme delle prossime Tesla con pianale piattaforma 4680 macrocellulare comporteranno l’eliminazione del consueto telaio in profili scatolati di alluminio a doppio o tripla anima ed una riduzione dei pesi.
        Riduzione del peso, aumento della resistenza, semplificazione produttiva e struttura a nido d’ape in modo tale da aumentare la resistenza e contemporaneamente ritardare la propagazione di un eventuale incendio.
        Poi abbiamo le batterie strutturali inglobate ed integrate nei pannelli carrozzeria grazie a materiali compositi innovativi multifunzionali in grado di sopportare carichi meccanici e contemporaneamente di immagazzinare energia elettrica. Oltre alla configurazione sandwich con nucleo honeycomb abbiamo la configurazione standard composita a strati.
        Considerati gli sviluppi e l’evoluzione nell’aumento della densità gravimetrica delle celle, l’attuale superficie della piattaforma di una Model 3 sarà adeguata a distribuire celle 4680 per non meno di 100 kWh di capacità ad un costo inferiore.

  19. Il drama della fiat e sempre stato stato il divario tra la direzione generale molto incentrata sul BAS e la direzione tecnica che ha messo il mondo eccelenzze tecnologiche come il common rail, twin air etc…

  20. La visione di Renault è molto interessante. Tuttavia, vale la pena di ricordare che già Fiat si era impegnata per ottimizzare il ciclo di vita dei propri prodotti attraverso il progetto F.A.RE (Fiat Auto Recycling) avviato nel 1992.

    Si trattava di un processo industriale per il riciclaggio delle autovetture destinate alla demolizione, con un riutilizzo “a cascata” dei loro materiali costituenti (metallo, vetri, plastiche, gomme…) all’interno di componenti con caratteristiche meccaniche progressivamente più basse.

    Pertanto un paraurti in materiale plastico poteva essere riprocessato per dar vita a batticalcagni, canalizzazioni della plancia e filtri aria che, a loro volta, diventavano sottotappeti.

    Viene spiegato nella parte finale di questo filmato:

    http://www.raiscuola.rai.it/articoli/il-design-e-la-funzione-ambientale-lezioni-di-design/7115/default.aspx

  21. Renault ha beneficiato di due visionari Carlos Goshn e di Luca de Meo

    L’approccio di de Meo e culturalmente rivoluzionario e probabilmente e probabilmente molto giusto sul piano dei consumi energetici e quindi del global warming

    L’industria automobilistica che parte in ritardo non potrebbe sostenere il suo percorso attuale concentrandosi sulla seconda vita prima dei veicoli elettrici ?

    Per incomminciare dalla parte piu facile concrntrandosi sulla sostituzione dei pacchi batterie di veicoli fuori produzione ( Miev,etc…)

      • Teoricamente possibile, ma i costi? mi spiego, quando un veicolo è usurato, lo è in tutto non solo nel motore, ma anche nella trasmissione, nello sterzo, nell’elettronica è nelle tappezzerie, spesso fatte per durare poco. Quindi a mio parere il discorso vale solo per veicoli datati ma poco usati, che non sono la maggior parte. Mi sembra, detta così soltanto una bella fiaba….. magari!

        • Al momento è una bella suggestione, di cui non si conoscono né piani industriali né costi per un eventuale cliente. Però è stato annunciato in modo ufficiale, anche con una certa enfasi: non sarebbe una gran figura se la suggestione rimanesse tale. Stiamo parlando della Renault, uno dei più importanti gruppi industriali d’Europa…

        • Guarda, ho una BMW serie 1 comprata nuova nel 2010 tenuta maniacalmente. Al momento economicamente mi conviene rottamarla perché gli incentivi sono superiori al valore dell’auto, non l’ho ancora fatto perché mi piange il cuore vederla demolita, una soluzione del genere con cui magari spendendo 4/5k€ potessi trasformarla elettrica la terrei sicuramente altri anni.

          • Al momento economicamente ti conviene farle una normale manutenzione e tenerla altri 10 anni, altro che rottamarla.
            Anche se dovessi cambiare il motore e spendere 2k ti conviene sempre di più che cambiare un’auto, coi prezzi (seppur incentivati) senza senso che hanno.

          • Mauro, il problema è che essendo euro 5 ha già una scadenza 2025, da quella data almeno dove vivo qui in Lombardia, non potrò più circolare liberamente. E sono anche fortunato perché nel 2010 è stata una delle prime auto immatricolate euro 5

        • Trovo invece che sia intelligente pensando alla elevatissima rotazione del noleggio a lungo termine, settore in cui le vetture sono teglia dare al meglio e dopo 48 mesi sono da rinnovare. AVIS Maggiore ecc hanno prezzi di acquisto quasi al 50% e contrattualizzato l’usato direttamente con i marchi. Questo sistema potrebbe aprire un secondo canale noleggio più economico a sicurezza del parco circolante dei privati.

          • Infatti la Renault pensa di utilizzare questa Re-Factory per le flotte in sharing, anche per auto già elettriche: se dopo un certo numero di anni le batterie scendono sotto una certa soglia di capacità, sostituisci le celle, non tutta l’auto.

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