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La Guardia di Finanza a Venezia navigherà in elettrico

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Motore ibrido

La Guardia di Finanza (come l’Arma dei Carabinieri, qui il nostro articolo) navigherà in elettrico nella laguna di Venezia. La toscana Effebi ha vinto la gara per la fornitura di una motovedetta ibrida, con l’opzione per altre 19 unità.

La navigazione elettrica in laguna con il sistema destinato all’imbarcazione dei carabinieri l’abbiamo pure provata (qui il video). Ora è il turno delle Fiamme gialle veneziane che hanno sposato la transizione all’elettrico. Almeno nei canali del centro della città, dove abitano i residenti che lamentano la pessima qualità dell’aria.

Progettata per le esigenze veneziane della Guardia di Finanza

La motovedetta a propulsione ibrida sarà destinata al servizio di sorveglianza e di pubblica utilità “117”. “Avrà dimensioni e manovrabilità adatte al contesto lagunare – fanno sapere da EffebiCaratterizzato da forti escursioni di marea, bassi fondali e limitazioni in altezza. Sarà lunga 8 metri, larga 2,45 e con un’altezza massima di 1,80”.

In elettrico andrà a 3 nodi, a 37 in mare aperto 

la barca della Finanza
La riproduzione in scala della motovedetta della Guardia di Finanza

Il sistema di propulsione è composto da un motore endotermico e da uno elettrico. Vista l’importanza della velocità per le forze dell’ordine, in mare aperto la motovedetta raggiungerà la velocità di 37 nodi. Mentre il pattugliamento full electric in laguna sarà limitato a 3 nodi.

Sarà consegnata alla Guardia di Finanza a giugno 2020

La cronologia del cantiere prevede la costruzione in 9 mesi – con la sorveglianza del RINA. La consegna è prevista per fine giugno 2020. L’amministratore delegato Katia Balducci  sottolinea la filosofia green della motovedetta: “Lavoreremo per soddisfare al meglio le esigenze dei nostri clienti Istituzionali. Consegnando loro ottimi prodotti, con una particolare sensibilità per l’ecologia ed introducendo il comfort negli ambienti di lavoro”.

In produzione nel cantiere di Carrara Avenza

la sede
La sede dell’azienda

Si lavora alla motovedetta  nel cantiere di Carrara Avenza, coordinato da Fabio Bonaccorsi, production manager della Divisione Militare. Effebi è stata fondata nel 1983 dalla famiglia Balducci, specializzata nel varo di imbarcazioni dai 15 ai 50 metri, e attiva nei settori mercantile e militare con il marchio Effebi. Nella nautica da diporto opera con i marchi Mangusta, Mangusta Oceano e Mangusta Gransport. Gli stabilimenti produttivi sono localizzati nelle aree di Massarosa, Massa, Carrara Avenza. Per un totale di circa 72.500 metri quadri tra aree coperte e scoperte.

LEGGI ANCHE: Venezia, dopo l’acqua alta ripartire dalla navigazione elettrica 

14 COMMENTI

  1. Dal titolo in home page si presume una barca elettrica invece aprendo l´articolo si scopre che é purtroppo soltanto una ibrida plug-in; la triste notizia é quindi che non sono ancora stati in grado di adottare una barca esclusivamente elettrica neppure nella Laguna veneta e che si cerca di spacciare un ibrido per elettrico come anche tanti costruttori fanno

    • Tiziano ci vuole un minimo senso della realtà. La Guardia di Finanza non deve gironzolare per Venezia ed ammirare il paesaggio, ma spostarsi ed intervenire il più velocemente possibile. In elettrico è impossibile toccare 37 nodi ed avere una buona autonomia. Invece Chapeau ai carabinieri e ai finanzieri che in centro città – dove c’è il problema inquinamento ed è gravissimo – eviteranno di produrre emissioni nocive. Una ZTL verde dentro Venezia con propulsione solo elettrica, seppure ibrida, risolverebbe già tanti problemi sanitari ai residenti e si eviterebbe di sentire quella pervasiva e fastidiosa puzza che si sente in città.

      • Non avevo disquisito sulla possibilitá o meno dell´adozione di una imbarcazione esclusivamente elettrica mentre invece mi sarebbe piaciuto che nell´articolo se ne ragionasse, io personalmente non ne sono convinto ma non ho tutte le informazioni necessarie riguardo all´utilizzo, posso soltanto desumerle; di alcune barche veramente elettriche prestazionali ne avevi, con mio piacere, giá scritto, in grado di superare anche i 50 nodi, che ci sia la realistica impossibilitá tecnica di realizzarne alcune (eventualmente anche di diversa e piú specifica tipologia) adatte allo scopo mi lascia perplesso.

        Ma non era questo il motivo del mio intervento quanto quello di evidenziare quanto sia errato l´uso del termine elettrico per un mezzo ibrido in quanto oltre a creare una falsa aspettativa sull´articolo tende ad accumunare ancora piú l´uso della parola elettrico per soluzioni che nella realtá sono ben diverse, giá il termine elettrificate usate dai costruttori auto é fuorviante, una furbata atta fare greenwashing dei propri motori termici.

        Faccio un ulteriore esempio: media locali hanno lodato nei titoli il futuro arrivo sul Lago Maggiore di un traghetto ¨elettrico¨ fieri di una soluzione cosí all´avanguardia, peccato solo che in realtá il traghetto sará solamente ibrido mentre altrove sono giá in uso traghetti anche con dimensioni e percorrenze ben superiori completamente elettrici, alla fine molti penseranno che quella fosse la migliore soluzione possibile ed altri invece penseranno che potevano continuare con i soli motori termici come hanno sempre fatto, mancando del tutto negli articoli in merito la realtá di come sarebbero potute andare le cose e con quali benefici

        • Caro Tiziano grazie del contributo ma qui bisogna mettere molti puntini e ritornare al senso di realtà. L’articolo è sulla motovedetta della Guardai di Finanza e non si possono riproporre in ogni articolo ragionamenti che si ritrovano spesso negli altri articoli. Qui non siamo su strada, ma in mare (l’uso non si limita alla laguna) ed è tutto un’altro discorso. Paradossalmente in ogni porto trovi le “colonnine” per caricare le batterie, ma non sono state concepite per le barche elettriche. Quindi di stazioni di ricarica fast marine ce ne sono ben poche (e non basterebbe farne una specifica per questa imbarcazione). Tirando le conclusioni: oggi per barche di pronto intervento, di pubblica utilità e che in teoria devono percorrere molte miglia l’opzione full electric è ardua.

          Un ragionamento sul full electric a Venezia? Fatto spesso. E il discorso non è prestazionale ovvero dentro la città ci sono dei limiti di velocità per cui non ha senso pensare a determinate velocità. Poniamoci la domanda, chi naviga a Venezia? Vaporetti ovvero barche per il trasporto passeggeri che restano in servizio per numerose ore al giorno. In Nord Europa esistono questi traghetti full electric ma stiamo attenti si parla di 1 unità non di una flotta, unica al mondo, come quella di Venezia. Il problema non sono le imbarcazioni, ma l’infrastrutturazione urbana con stazioni di ricarica fast e impattanti sul paesaggio. Stiamo parlando di un sito inimitabile e sotto stretta tutela dove gli interventi sono altamente regolamentati. Qui non si parla di traffico privato, ma di un comnplesso, tra i più complessi al mondo, servizio pubblico di trasporto in una delle città a più alto turistico al mondo. Tiziano se vai a leggerti gli articoli che ho scritto e abbiamo scritto sugli autobus elettrici in città come Milano ma anche Genova noterai che la pianificazione della conversione interessa e prevede una rifunzionalizzazione dei depositi e la costruzione di nuovi sempre a Milano e Genova o Amsterdam – città di cui abbiamo scritto – dove si trasformano in mega stazioni di ricarica. Ma non è finita qui visto che gli autobus come i vaporetti o i taxi boat restano in servizio per almeno 8 ore è necessaria “una ricarica di cortesia” durante il tragitto, il percorso, l’itinerario. E come per Venezia si pone il problema dell’impatto visivo e paesaggistico ovvero in altri termini non si possono costruire stazioni impattanti nei centri cittadini. Quindi, sul tema ho scritto un articolo da Malaga, si punta alla ricarica da terra per ridurre al minimo l’impatto estetico. Come vedi ci sono molti punti di contatto con il sistema, ben più complesso, di Venezia. Sito ad altra fragilità sistemica come ben sappiamo. L’auto privata nella gran parte dei casi e per la gran parte del tempo resta fermo. Anche, anzi qui il fenomeno è ben evidente, per le barche dei diportisti il discorso è simile e, non ha caso, ci sono progetti, ne abbiamo dato conto anche qui, dove le barche diventano centrali di produzione energetica rinnovabile che mettono a disposizione del sistema porto. Ma il “problema” di Venezia è il servizio pubblico di linea – quindi più che alla tecnologia delle barche si deve pensare alle strutture di ricarica che non possono limitarsi alle colonnine (vedi gli articoli sui traghetti del Nord Europa).

          Il ragionamento su Venezia è così complesso che ha necessità di una mole impressionante di studi – ce ne sono, ma ne mancano tanti – che non ci possiamo limitare ad un semplice travaso di esperienze di altri contesti completamente diversi. Ci sono e lo facciamo casi virtuosi in laguna che si possono replicare. In particolare il turismo slow con il noleggio di barche elettriche, l’escursione nelle isole con un battello completamente elettrico, le sperimentazioni di Veritas sulle barche di lavoro (un altro capitolo non aperto volutamente perché complesso anch’esso).

          Caro Tiziano la nautica elettrica è già presente e a basso costo costo per il diportismo con le gite di giornata per le famiglie che fanno poche miglia e senza necessità di planare. E’ già realtà nei laghi dove esistono decine di barche elettriche a noleggio. E’ realtà per i piccoli pescatori. E’ realtà per le barche turistiche che propongo escursioni ed itinerari da A a B con sosta prolungata.
          Su Venezia si può fare tanto e i limiti di velocità in centro aiutano la transizione ma il progetto è sistemico e non basta dire che ci sono già le barche elettriche adeguate.

    • Che la nautica elettrica sia già realtà dove non si necessita di autonomia e velocità, non discuto, che sia basso costo invece penso sia una favola.
      Innanzitutto perchè installare quintali, se non tonnellate, di batterie su una barca va già di per se contro le leggi della fisica.
      Il “pacco batterie” con la sua massa contribuisce in maniera notevole all’aumento dei consumi ed al calo delle prestazioni.
      La barca non è un’automobile che una volta avviata, vincendo l’inierzia, mantiene la velocità con poca potenza perchè deve vincere solo l’attrito dell’aria ed il rotolamento dei pneumatici.
      Uno scafo nell’acqua ha un attriti molto superiori ed infatti il consumo di un motore marino è di gran lunga superiore a quello dello stesso motore montato su un’automobile.

      Ciò comporta che una barca elettrica avrà un’autonomia davvero ridotta

      Aggiungo che, lagune e laghetti a parte, sui laghi e soprattutto in mare, per ragioni di sicurezza, si deve poter fare affidamento su un sistema di propulsione che non abbia limitazioni intrinseche (come quello elettrico).
      In mezzo al mare si deve poter fronteggiare una qualsiasi situazione di emergenza senza dover fare i conti con l’autonomia delle batterie, si deve poter “dare della manetta” per riportare a casa la pelle, senza se e senza ma.
      Le barche a pile lasciamole nelle pozze d’acqua dove non si rischia niente.

      Mi spiace ma nella nautica, così come per aerei e trasporto pesante, penso che la propulsione elettrica sia (ad oggi) di fatto improponibile.
      Quando avremo batterie da pochi chilogrammi di peso, capaci di fornire kw a profusione per ore ed ore, allora ne potremo riparlare.

      • Rispetto ai commenti di Tiziano qui siamo all’opposto. Questa storia delle batterie, scusami Nicola, non sta in piedi. Torqeedo ha venduto 100 mila motori per altrettanto barche più gli altri costruttori. Non siamo alla sperimentazione. La gran parte dei diportisti fa navigazione costiera e per piccoli motori non servono grandi batterie. Chiaro che se poi si vuole planare è un altro discorso. Ma il mare pulito e la riduzione delle emissioni non si possono avere gratis. Nei laghi in Austria e Germania si danno solo licenze elettriche ed è giusto così, in Trentino figurati sono vietate tutte le imbarcazioni a motore: solo vela e remi.

    • In generale, in ambiente auto o marino che sia, il mezzo indicato come plug-in ha una reale capacità di andare in modalità elettrica per molti chilometri o miglia. Non è prendere in giro la clientela dicendo che se compri plug-in vai effettivamente in modalità elettrica. Certo all’occorrenza si accende il motore termico che può aiutare nella trazione o fare da semplice generatore di corrente. E comunque il motore termico di un mezzo plug-in inquina di meno del motore termico di un tradizionale veicolo perché è ripensato per la fascia di utilizzo. Attualmente i veicoli (natanti) elettrici non avrebbero la corretta infrastruttura di elettrica a loro sostegno: gli ibridi plug-in sono l’unica risposta concreta all’inquinamento delle nostre città.

      • Un commento argomentato Andrea, grazie.
        Poi l’elemento più importante sono le emissioni zero a vantaggio dei polmoni. Stiamo parlando di una città unica al mondo, con un traffico marino sotto casa delle persone molto pesante. Per non parlare del moto ondoso. La navigazione elettrica per forza lenta a causa dell’autonomia permette un maggiore controllo della velocità non sempre rispettata. La Guarda di Finanza così come i Carabinieri hanno di detto di voler usare i natanti in elettrico nel centro cittadino. Questo è un elemento importante.

  2. In una delle ¨Venezie del Nord¨, Amsterdam, hanno deciso che entro il 2025 le imbarcazioni (molto numerose ed estremamente usate anche come mezzo di trasporto) debbano essere elettriche: certo i costi di realizzazioni delle infrastrutture di ricarica (hanno previsto una rotazione ogni due giorni sui pontili di ricarica) e di conversione delle barche non sono indifferenti ma considerando la durata media di dette imbarcazioni sono ammortizzabili negli anni grazie agli ampiamente minori costi di ricarica rispetto all´uso di carburanti e di manutenzione; senza contare lo svilupparsi in loco di aziende specializzate nella trasformazione, che creano lavoro e saranno in futuro piú avanzate di altre con cui potranno competere, risparmiando sui costi sanitari, aumentando ulteriormente le rinnovabili e diventando ancora piú attrattiva (non che ce ne sia bisogno) agli occhi dei turisti

    http://www.ppmc-transport.org/zero-emissions-for-canal-cruise-boats-by-2025/
    https://www.waternet.nl/siteassets/innovatie/electric-shipping-in-the-city-of-amsterdam-tno2.pdf

    A Venezia é piú difficile? Soprattutto per una diversa mentalitá ed é anche maggiormente inquinata

    • Tiziano Amsterdam non è una Venezia del Nord, Venezia è unica. Ha un organismo che non ha niente a che vedere con Amsterdam dove la gente non si sposta in barca come a Venezia. Se non si tengono in conto queste differenze sistemiche, strutturali e con infinite ed abissali differenze organizzative non si fa informazione ma si distorce la realtà. Vai Elettrico è una testata che vuole la transizione elettrica, ma scriviamo su dati e basi certe non sul mondo che vogliamo. Chiaro che a Venezia non si è fatto niente e lo dimostra scendere dal treno, affacciarsi sulla laguna e sentire la puzza degli idrocarburi. I motori sono vecchi, obsoleti, antichi, inquinanti e come dimostrano anche i rilevamenti delle centraline – se servirebbero altre per monitorare bene il fenomeno – si respira veleno (come in tutte le città portuali e nel bacino padano). Manca quindi anche un piano anche graduale che accompagni la transizione nei prossimi 10/20 anni. Questo è chiaro. Ma vista che la situazione è molto complessa gli interventi devono essere basati su dati di realtà. Per tornare all’inizio della discussione: bisogna apprezzare che mezzi di soccorso ed intervento che devono anche fare lunghissimi spostamenti abbiano, seppure con sistema ibrido, un motore elettrico.

  3. Ed io che pensavo che distorcere la realtá fosse chiamare elettrico un motoscafo ibrido, invece lo é diventato portare, pur con le dovute differenze, esempi piú virtuosi, sará l´amor patrio 🙂

    Ad Amsterdam attualmente di sole navi di trasporto passeggeri di grandi dimensioni ce ne sono 120 progressivamente in conversione in elettrico mentre Venezia é cosí speciale che ha probito l´utilizzo di kayak e canoe in gran parte dei canali. E´ proprio l´approcio ad essere indifendibile e sbagliato

    • Tiziano stai esagerando, abbondantemente. A iniziare dal termine motoscafo, è una motovedetta con tutt’altre funzioni ed utilizzi. Nell’articolo è scritto chiaramente che è ibrido. Punto. Il titolo è funzionale al discorso della tutela della salute pubblica perché sia carabinieri che finanzieri navigheranno a emissioni zero nel centro cittadino dove ci sono i residenti, i turisti, i polmoni. Da tutelare. Questo è un dato di incontrovertibile e che interessa i cittadini. Pretendere che motovedette che devono assicurare il massimo intervento anche per diverse ore e nel minor tempo possibile alle condizioni attuali – e non siamo su strada dove sarebbe anche possibile – e in mezzo al mare non ha nessuna consistenza tecnica. E lo scrive chi da oltre due anni ha scritto centinaia di articoli dedicati al 90% (se non 95 o più) a barche full electric. I sistemi di propulsione ibridi sono stati riservati a grandi barche da crociera che devono fare lunghe percorrenze. Ho sentito decine di produttori e sono tutti consapevoli del gap – senza dimenticare e lo ripeto più volte che parliamo di mare e non di strada – con l’automotive di cui, infatti, utilizzano i risultati di ricerca.

      Amsterdam non viene sommersa dall’acqua. Amsterdam non è Venezia. Detto questo su Vai Elettrico ho scritto decine di articoli sottolineando più volte la necessità di una svolta, ho navigato in elettrico in laguna, ho sentito persone che hanno prima comprato (quindi hanno investito e alla fine ci hanno pure rimesso dei soldi) barche elettriche per poi lasciarle inutilizzate perché non riuscivano a farle lavorare.

      Ho subito diverse accuse di chi rifiuta l’elettrico a priori o per convenienza, ma questo non giustifica la facilonerie, le semplificazioni che possono solo portare acqua a chi è contro la transizione all’elettrico.

      • Se portare esempi piú virtuosi é distorgere la realtá e sottolineare l´inappropriatezza di certe definizioni é esagerare abbondantemente, se serve esibire il curriculum dello scrittore a dimostrazione della conoscenza non siamo piú di fronte ad un confronto fra posizioni diverse ma ad un arrocco, il che fa perdere di utilitá la discussione

        • Tiziano come ti pare, molto esplicitamente. Sono molto paziente ma con chi mi accusa di distorcere la realtà è inutile continuare il confronto. L’elettrico non si sposa per farsene vanto con gli amici al bar o lavarsi la coscienza ecologica ma perché porta risultati utili per la comunità. Navigare con il motore elettrico a Venezia è altissima civiltà, sia ibrido o solo elettrico. Nel caso di cui stiamo parlando è chiaro che non esiste alternativa. Oggi non esiste una barca elettrica che possa svolgere funzioni di monitoraggio in mare aperto – mica resta a fare avanti indietro a Venezia – per decine di miglia alla massima velocità. Magari all’inseguimento di terroristi o di trafficanti di droga (fanno questo lavoro tra la Puglia e l’Albania e non si mettono problemi di miglia), resta solo il rischio di trovarsi a zero carica in mare. Bella figura.

          La barca elettrica esiste e funziona per piccoli e medi diportisti, per il servizio pubblico da A a B e dotato nelle necessarie infrastrutture di ricarica, esiste per aluni pescherecci, dovrebbe essere obbligatorio per le manovre in porto dove è necessario far spegnere tutti i motori termici. E questi come in Austria e Germania devono essere vietati nei laghi. E per essere chiaro e per tornare alla discussione iniziale: in Trentino sono vietate tutte le barche a motore, comprese quelle elettriche, ma non quelle di soccorso e con funzioni di ordine pubblico. Perché una cosa è essere a favore della transizione un’altra sostenere delle cose che screditano tutto il movimento per la mobilità a zero emissioni.

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