La Golf plug-in che costi di gestione ha? E dove trovare dati sul numero di auto che ogni anno vanno alla rottamazione per avere gli incentivi? Vaielettrico risponde ai lettori.
La Golf plug-in può essere un buon affare o…? (1)
“Buongiorno, innanzitutto complimenti per il Vostro lavoro e la Vostra competenza; sono davvero contento di poter contare su di voi. Vi scrivo perchè sto per sostituire la mia Grande Punto 1.2 benzina (242mila km) e sono indeciso su cosa comprare. Faccio circa 20k km/anno (Covid permettendo) con:
– una media giornaliera di 5/10 km per andare a lavoro, quindi tratti brevi.
– 200 km in extraurbano + 100 km autostrada (circa) quasi ogni weekend
Di conseguenza sarei orientato ad un usato tipo Golf diesel (18-20 mila euro) ma allo stesso tempo sono tentato da una plugin (Golf circa 32 mila con incentivi considerati) che mi sembrerebbe anche uno step in più verso il futuro. Non capisco però se possa essere un salto nel buio che non si ripagherà mai. Facendo dei conti ma non riesco a capire quanta % di percorso si faccia in elettrico e quanto a benzina per poi associarci i costi reali del kW e del litro di benzina. Sapreste darmi un consiglio, per favore? Paolo
La Golf plug-in può essere un buon affare o…? (1)
Risposta. I dati sono questi: la Golf 8 e-Hybrid (plug-in) ha una batteria da 13 kWh di capacità, con autonomia elettrica omologata di oltre 70 km. Nella realtà questi valori si assottigliano leggermente, ma è comunque un range più che sufficiente per i suoi spostamenti giornalieri. Con quali consumi e quale spesa? Dipende da dove ricarica: se può farlo a casa, ogni kWh le costerà 20-22 centesimi. Se invece ricarica in una colonnina pubblica, si può arrivare a 40. 
E dato che i consumi dichiarati in elettrico sono di 137,97 Wh/km, andando adagio può considerare una percorrenza di circa 6 km per ogni kWh. Con quali prestazioni? La Golf 8 eHybrid parte sempre in elettrico e in questa modalità arriva fino a 130 km/h (se la batteria sufficientemente carica). Se il livello della batteria scende sotto una certa soglia (o la velocità va oltre i 130), il sistema passa automaticamente in modalità HYBRID. Volendo, ci pensa il navigatore ad analizzare i dati delle strade ed ad ottimizzare l’utilizzo della batteria in base al percorso.
Quante auto vanno alla rottamazione ogni anno? (2)
“Ciao Vaielettrico, sono uno studente universitario. Mi ha incuriosito il vostro articolo sulla possibilità di evitare di ricorrere a tutte queste rottamazioni di auto vecchie, trovando il modo di recuperarle rendendole più ecologiche. Vorrei farne l’oggetto di una tesina e sto cercando un po’ di dati. Ad esempio: quante auto vanno al macero ogni ogni anno?“. Luca Conti
Risposta. Ormai in tutti i settori si parla di Economia Circolare come modello di crescita rigenerativa, rispetto al tradizionale consumo lineare. Agli oggetti si cerca di dare una seconda vita, salvando il salvabile ed evitando di produrre rifiuti ingombranti, spesso inquinanti. Nell’auto si è seguita una strada diversa: per accelerare l’uscita di scena delle auto più vecchie, si è spinto sulle rottamazioni con incentivi sempre più generosi. Secondo dati Invitalia, già nei primi 10 mesi del 2020 erano andati in discarica 127.731 veicoli.
Significa che nell’intero anno le auto rottamate sono state più di 150 mila, per un peso non lontano dalle 200 mila tonnellate. Ormai le stesso Case auto si rendono conto che non si potrà andare avanti in eterno con questo andazzo. E la Renault ha lanciato il progetto della Re-Factory, per recuperare decine di migliaia di auto ogni anno sostituendo motori vetusti con propulsori elettrici o a biogas. Non basta la spinta ecologica. Bisogna che dal riuso nasca un business redditizio e il fenomeno va studiato. Anche in Italia. Ti segnaliamo che giovedì 28 gennaio il Politecnico di Milano presenta il Circular Economy Report 2020 (qui il format per iscriversi).
Salve, io ho un T 4 California diesel che inizia ad essere un po’ vecchietto, però vorrei continuare a tenerlo, arrivo alla domanda, ad oggi ci sono possibilità per una trasformazione plug in ? O ance interamente ev, magari con pannelli solari per una parziale ricarica delle batterie?
Visto l’orientamento e il chilometraggio forse opterei anch’io per “fare 31” e andare su una EV pura.
Ma se devo essere sincero non riesco a fare un discorso di sostenibilità se ancora si usa l’auto per fare 5-10km per andare al lavoro. Se davvero vogliamo che le auto elettriche si accompagnino alla rivoluzione della mobilità e ridurre il nostro impatto dobbiamo pensare di usarle in modo diverso da quanto facciamo ora.
Non è una critica diretta (non so dove abiti l’autore e ci possono essere mille motivi per cui quei km non li può fare in bici/piedi/bus), ma un commento generale sul fatto che purtroppo a volte si pensa basti prendere una EV per risolvere tutti i problemi e “pulirsi la coscienza”.
Io credo che se hai pensato di “fare 30” puoi fare benissimo “31”.. Nel senso la direzione che vuoi prendere, è quella della EV, allora fai un passo deciso e lasciati alle spalle benzina, olio e tagliandi…. C’è più convenienza.
Le ibride e sono un palliativo.
Parlare di elettori e convenienza è come parlare di lusso e risparmio…
👍👍
Le ibride sembrano essere per molti la scelta più rassicurante per superare l ansia da autonomia e non sentirsi “persi” nel mondo nuovo dell’ elettrico puro. Il mio dubbio però è che così non si gode dei veri vantaggi di un elettrica che secondo me sono soprattutto il dimenticarsi di tutta una serie di manutenzioni e di rogne del.motore che le endotermiche presentano. Oltre ad essere green solo x modo di dire. Che ne pensate?
Da possessore di EV (ne abbiamo 2 in famiglia) posso dire che l’ansia da ricarica è qualcosa che riguarda l’immaginario collettivo di chi una EV non ce l’ha. Ovviamente bisogna scegliere il modello adatto alle proprie esigenze e, comunque, non rappresentare casi limite.
Hai perfettamente ragione Alessandro. Basta usare un po’ la testa per le ricariche e non essere superficiale, e l’auto elettrica regala una esperienza unica e irripetibile, con spese ridicole (specie se in ricarica domestica notturna) per i consumi elettrici e possibilità di recupero di energia in discesa oltre alla guida “neutra” in pianura o in falso piano che è diversa dalla guida “selvaggia” ma regala emozioni come il silenzio e niente gas di scarico che inpuzzinisce l’abitacolo.
Buongiorno Sig. Paolo, aggiungo qualche informazione che spero possa esserle utile. Parlo per esperienza diretta visto che da qualche mese sono possessore di una plug-in (Renault Captur) e, come lei, vengo da un diesel (Audi A4) con il quale ho fatto oltre 300mila km. Nei calcoli dei costi legati ai consumi, oltre a quanto scritto nell’articolo, dovrà tenere conto di quanto segue. Primo: se ricarica da casa a bassa potenza l’energia effettivamente prelevata dalla rete (e quindi pagata) risulta maggiore di un 10-15% rispetto a quella che effettivamente finisce nella batteria. Secondo: nelle giornate rigide i consumi aumentano notevolmente, anche di un 20-25% per l’effetto combinato del peggioramento della resa delle batterie a basse temperature e dell’utilizzo del riscaldamento che, specie nei primi minuti del viaggio (ipotizzando a macchina fredda) assorbe fino a 5kw per poi ridursi e stabilizzarsi a livelli più bassi in funzione della temperatura impostata. Ultimo: anche settando la modalità di funzionamento in elettrico puro, in realtà dopo ogni partenza a freddo la centralina ad un certo punto attiva il motore termico per un paio di minuti (presumo per scaldarlo e averlo pronto nel caso di richiesta di piena potenza con le due unità in parallelo o comunque per evitare intervalli di inutilizzo eccessivi, che bene non fanno a qualsiasi tipo di motore). Ipotizzo che anche la Golf si comporti in un modo simile. Ciò significa che viaggiare sempre in puro elettrico diventa nella realtà una circostanza abbastanza improbabile, anche per i brevi tragitti. In sostanza dovrà tenere conto sempre di un consumo di 1-2 litri per 100km, ovvero una percorrenza, sempre riferita a tragitti brevi e comunque nel range di autonomia della batteria, mediamente intorno all’ 80% (molto variabile in realtà) in puro elettrico e il resto a benzina. Per quanto riguarda la percorrenza autostradale, stante gli attuali prezzi del gasolio, il diesel resta ancora, ad oggi, la soluzione più economica e pratica (in elettrico il consumo di 6 km/kWh se lo può scordare, a 130 km/h siamo intorno ai 4 km/kWh). In conclusione, per tutto quanto detto, vedrà che per il suo tipo di percorrenza a conti fatti il risparmio risulterà modesto rispetto al diesel, ma l’uso di una plug-in (che è una vettura EV) resta un’esperienza di guida estremamente appagante per prontezza e fluidità della ripresa, il silenzio e il rispetto dell’ambiente (almeno in città, e non è poco). E senza ansia da ricarica nei viaggi lunghi.
il ciclo di riscaldamento del termico, dipende dal modello , io ho una kia optima phev
la mia se non uso i riscaldamenti generali , il termico non si accende finchè la batteria non scende sotto al 20%
in pratica accontendandosi di riscaldamento sedile e volante, a me sufficente, io quotidianamente vado solo in eletrico
secondo me c’è molto da fare per la logica di funzionamento delle plug-in,anche per l’efficenza energetica ,
ma con le elettriche di massa alle porte , non so se l’intustria avrà tempo e soldi per migliorarle