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La Golf invecchia già davanti alla ID.3? Proviamole…

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La e-Golf 2017 (a sinistra) e Volkswagen ID3 1st Plus (a destra). ID3 appare decisamente più grande alla vista.

La Golf invecchia già davanti alla ID.3? Dopo 100 mila km percorsi alla guida della versione elettrica del best-seller Volkswagen, ho da poco ritirato una ID.3.   Dopo i primi assaggi dell’ultima arrivata, sia come guidatore che come passeggero, queste sono le mie prime impressioni a caldo.

La Golf invecchia già? Cominciamo dalle misure…

A colpire fin dal primo avvicinamento è la percezione delle dimensioni esterne. ID3 sembra notevolmente più grande di e-Golf. Vediamo se è davvero così.

  • I connotati di Volkswagen E-Golf 2017…

Lunghezza: 4250 mm

Larghezza: 1800 mm

Altezza: 1450 mm

Nella nuova ID3 il CX (coefficiente di penetrazione aerodinamica) è 0,26, contro 0,28 di e-Golf
  • … e i connotati di Volkswagen ID3 1st Plus

Lunghezza: 4261 mm

Larghezza: 1809 mm

Altezza: 1568 mm

La differenza reale non è tanto nella lunghezza o nella larghezza, in entrambi i casi circa 1 cm in più rispetto a e-Golf.  Quanto nell’altezza, che è di quasi 12 cm superiore nella ID.3 rispetto a e-Golf. Anche i cerchi, di dimensioni generose contribuiscono a farla sembrare più grande di quanto sia realmente. Se e-Golf montava di serie cerchi lenticolari da 16 pollici, la ID.3 1st monta cerchi da 18 (versione di attacco), 19 (nella Plus) e 20 (nella Max) pollici. Anche l’ampia vetratura, il cortissimo sbalzo del cofano e la superficie quasi completamente liscia del paraurti anteriore concorrono alla causa.

La Golf invecchia? Lo spazio nella ID è molto di più

la Golf invecchia
Volkswagen ID3 (qui e sotto) : lo spazio a bordo è realmente aumentato rispetto alla e-Golf

All’interno sono evidenti immediatamente i vantaggi in termini di abitabilità di un’auto che nasce elettrica. Senza quindi tutti i compromessi dati dalla necessità di adattare una piattaforma ad alimentazioni diverse, come spiegano i progettisti VolkswagenLo spazio per testa e gambe per i passeggeri dei sedili posteriori è molto ampio. Non c’è tunnel centrale e questo facilita soprattutto il passeggero che siede al centro. Forse l’inclinazione dei sedili posteriori appare leggermente più verticale. Ma si tratta di un’impressione da verificare.

la Golf invecchiaUn breve cenno ai materiali degli interni. E’ stato fatto ampio utilizzo di plastiche dure, mentre in questa categoria di auto Volkswagen ha  abituato da anni all’utilizzo di plastiche morbide. Visivamente la differenza non è sostanziale. Tuttavia sembrerebbe che tali plastiche tendano a trattenere maggiormente lo sporco, come sottolineato dalla rivista tedesca auto motor und sport  (qui). Il tempo ci dirà se è così. Gli assemblaggi e la verniciatura sono invece in pieno stardard Volkswagen, quindi di ottima fattura. 

Le manovre nei parcheggi? È tutto un po’ più semplice

E-Golf ha un’ottima manovrabilità, ma la ID.3 presenta un raggio di sterzata di soli 10,2 metri. Permettendo di girarsi effettivamente in luoghi dove saremmo stati costretti a una lunga e scomoda retromarcia. Inoltre, la telecamera posteriore ha una risoluzione migliorata e un angolo di visione più ampio rispetto a e-Golf. Anche questo aiuta parecchio nei parcheggi stretti.la Golf invecchia

Guidare la ID.3 (dopo 100 mila km di e-Golf): tutta un’altra storia, decisamente in meglio

La prima cosa che si nota scendendo dalla e-Golf e salendo a bordo della ID.3? È che la ID3 scarica sempre bene a terra tutta la coppia erogata dal motore. Nonostante i 50 kW di potenza in più (100 kW e 290 Nm per e-Golf, 150 kW e 310 Nm per ID3) e la differenza di peso di 179 kg (1719 kg per ID3, 1540 kg per e-Golf). Se a bordo di e-Golf esagerando con l’acceleratore non era raro trovarsi a veder funzionare il controllo di trazione, ID3 sembra non soffrire affatto di questo problema. Garantendo peraltro prestazioni di accelerazione superiori. Resta da capire come si comporterà la trazione posteriore di ID3 su fondi a bassa aderenza, ad esempio su strade innevate e magari in salita. Forse dovremo abituarci in futuro a questo tipo di trazione sulle elettriche? Per il resto la sensazione è di un controllo ancora più preciso delle traiettorie rispetto a E-Golf e di una maggior velocità nell’inserimento in curva. Anche l’isolamento dalla strada risulta superiore. Le sospensioni filtrano molto bene le asperità del fondo stradale e l’insonorizzazione è davvero ottima. Anche a velocità autostradali il comfort acustico rimane molto elevato. E in confronto la Golf invecchia già…

E i consumi? Qui sembra prevalere la e-Golf

Come abbiamo visto, la ID.3 ha un peso superiore rispetto a E-Golf.  Ma anche un miglior coefficiente di penetrazione, un motore più potente e decisamente più compatto. Come si traduce tutto questo nei consumi? Beh, è forse troppo presto per dare giudizi definitivi. Non sarebbe equo un confronto tra le medie di lungo periodo raccolte su e-Golf in quasi due anni e l’utilizzo di ID.3 in pochi giorni. Tuttavia qualcosa si può dire. Il nostro test si è svolto su 84 km di strade extra urbane e 79 km di autostrada, con temperature attorno ai 18 gradi. Un percorso misto, in cui il consumo si è assestato su una media di 17,2 kWh/100 km.

la Golf invecchia

Sullo stesso percorso, lo scorso week end, e-Golf ha avuto un consumo medio di 14,5 kWh/100 km. Sarà interessante vedere come si comporterà ID3 all’abbassarsi delle temperature. E quanto la climatizzazione del pacco batteria (assente invece su E-Golf) aiuterà a limitare l’aggravio dei consumi. Sarà interessante anche capire quanto l’assenza della pompa di calore (presente invece su E-Golf) penalizzerà i consumi. Ne riparleremo, per capire se e quanto la Golf invecchia davanti a quella che la Volkswagen presenta come l’erede.

 

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6 COMMENTI

  1. la VOLKSWAGEN non ha fatto l’errore della trazione anteriore, che sarebbe stata troppo penalizzante avendo il peso principale (le batterie) non davanti all’asse anteriore (come le normali trazioni anteriori), ma centralizzato fra i due assi, ed ha giustamente realizzato un trazione posteriore che col peso delle batterie viene ad avere ottima trazione ed avantreno privo di sottosterzo.

  2. un commento bisogna farlo.. è chiaro che la ID.3 è il futuro. macchine (parlo della piattaforma VW MEB su cui si basa e che darà vita a tanti modelli diversi..) senza compromessi (colle altre motorizzazioni!)

    tutto perfetto, quello che hai descritto [*], tranne la parte dei consumi. son veramente perplesso a giustificare come eGolf “sembri” essere così tanto efficiente ed ID.3 così “consumosa” in questo primo scorcio autunnale.. sarà veramente il motore da 150kW (la entry level ID.3 dicono che avrà di nuovo un 100kW.. magari ci soprendera per parchi consumi..)

    comunque se a me andavano già bene i 32kWh di eGolf, con gli oltre 50kWh di ID.3 non ci saran problemi ad usarla tutti i giorni per tutti gli usi.. magari con la fornitura casaling di Enel da 3kW si potrà cominciare a stare un po’ stretti, però!

    comunque capiremo meglio nei prossimi mesi

    [*] in realtà manca completamente la descrizione della parte “software” del nuovo veicolo (non che la eGolf avesse tanto di partenza.. giusto radio e navigatore), e sappiamo che sarà “croce e delizia” del mondo nuovo, per dare una esperienza “smart” ai nostri viaggi futuri (sempre che ne faremo ancora!! 😐 )

    • Siamo solo agli inizi, Andrea, Paolo Mariano ha ritirato da poco la sua ID.3 e il suo esame prevede diverse tappe, una delle quali sicuramente dedicate al controverso software di bordo. Aggiungo di mio una cosa che mi ha colpito nella presentazione che Volkswagen Italia ha fatto giovedì sera on line (è visibile qui: https://www.facebook.com/VolkswagenIT). Il direttore della marca, Andrea Alessi, ha puntato molto sul fatto che è un’auto prestazione, con la trazione posteriore ecc., quasi a far pensare che sarà questo il posizionamento iniziale della ID.3 sul mercato.

    • “Tranne la parte dei consumi”: penso (sempre nella mia umile opinione) che più che il motore siano quei 12 cm in più di altezza a fare la differenza. Per quanto sia un’auto efficiente la id.3 ha uno sviluppo verticale simil-suv che sicuramente penalizza i consumi, almeno quelli autostradali. Bene in città o nelle tratte a bassa velocità, ma se devi fare lunghi tratti a 110 130, inevitabilmente sarai penalizzato.

      • Concordo 100% La resistenza aerodinamica è proporzionale al Cx ma anche alla sezione frontale. L’articolo menziona solo il Cx.
        E in autostrada la parte aerodinamica è quella predominante.

        L’aumento di potenza del motore non è detto che penalizzi i consumi e se lo fa può essere qualcosa di modesto. In questo i motori elettrici sono molto diversi da quelli a combustione interna, soprattutto a benzina, che hanno invece una mappa di consumi al variare della potenza a cui li si usano molto più variabile.

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