La gamma Xev, casa automobilistica cinese, ora è disponibile anche in Italia. Si tratta di due quadricicli e di un Suv, tutti rigorosamente elettrici.
La gamma Xev, un piccolo Suv e due macchinette
Il fondatore, Lou Tik, e la proprietà sono cinesi, ma nel nostro Paese la Xev ha una base molto importante ad Alpignano, vicino a Torino. E ora c’è anche una rete di 10 concessionarie, tutte dislocate in località del Nord tranne una: Guagliumi Cars a Latina. Della Xev ci occupammo nel dicembre scorso quando lanciò una campagna di crowdfunding per raccogliere 500 mila euro. Obbiettivo: finanziare lo sviluppo della YoYo, macchinetta elettrica a due posti stampata in 3D. Ora sul sito dell’azienda cinese compaiono altri due modelli:
- il quadriciclo pesante Xev Kitty, con autonomia dichiarata fino a 150 km. Lunghezza 236 cm., motore con potenza massima di 7,5 kW. Prezzo 6.500 euro.
- Xev iEV7, un Suv compatto lungo 414 cm, con batterie da 40 kWh, e un’autonomia dichiarata di 320 km. Motore da 41 CV. Il prezzo è di 31.800 euro.
La piccola YoYo, concepita a Torino per la stampa 3D
Per il mercato italiano l’oggetto più interessante è decisamente il Suv. Soprattutto per il prezzo, visto che la potenza è piuttosto limitata. Con gli attuali incentivi, che acquista un iEV7 rottamando una vecchia vettura fino a Euro 4 lo porta a casa spendendo 21.800 euro. Ma, guardando la gamma Xev, è di un certo interesse anche la piccola Yoyo, concepita in Italia in collaborazione con il Politecnico di Torino.
Si tratta di una macchinetta d città con velocità massima 70 km/h, che può essere guidata con patente dai 16 anni. La batteria è da 9,2 kWh, il motore elettrico ha una potenza massima di 10 CV. Con due caratteristiche peculiari:
- la microcar è costituita solo da 57 parti, (in genere le auto ne hanno ben oltre mille). E questo è finalizzato ad agevolarne la stampa in 3D anche in piccoli impianti
- le batterie sono intercambiabili, come in uno scooter. La sostituzione può essere effettuato sia a casa, dal proprietario, o distributori convenzionati (come la rete Q8).
Hai ragione Antonio, di fatto ha 116 CV ed è molto ben costruita con materiali che a vederli sono di buona qualità e ben assemblati. L’unica cosa: guarda nel vetro del finestrino in fondo prima del lunotto…..troverai la serigrafia “JAC”. Di fatto il venditore che me l’ha presentata me lo ha detto chiaramente che la DR importa queste auto senza brand e ci applicano il logo “EVO” ed eventuali finiture colorate che con i cerchi da 17″ ti costano 2’000 Euro in più se li vuoi. Bella la realtà aumentata che ti mostra l’auto quando fai manovre e attivi le telecamere: sul display ti mostra l’auto in 3D.
Esternamente il frontale è lo stesso probabilmente come accade per i costruttori europei vengono condivisi alcuni brevetti per tagliare i costi di progettazione.
Ma la Evo della dr ha una componentistica di buon livello almeno per quello che potuto constatare.
116 CV per una coppia da 270 n/m.
276 km dichiarati sul libretto ma se si guida normalmente quindi penso come capita a tutti purtroppo ,con una guida oltre i limiti normalmente consentiti ma senza esasperare le prestazioni .
Il computer di bordo prevede una percorrenza di 297km .
L’ho ritirata lunedì pomeriggio e devo ancora testarla a 360 gradi ma per il momento il comportamento su strada è più che soddisfacente .
FINALMENTE BATTERIE INTERCAMBIABILI! SARÀ POSSIBILE IN FUTURO ANCHE SUL SUV iEV7s ?
31000 con batteria da 40kWh e un motore ridicolo voi la considerate conveniente? Con 3000 in più c’è la moka che con lo sconto viene lo stesso e ha 50kWh e un motore ottimo ma soprattutto è europea, oppure aspettate la nuova skoda suv che partirà da 36k€ e sarà tanta roba rispetto a questi produttori improvvisati.
Dalla Cina mi aspetto di più e lo faranno ma questi sono prodotti troppo indietro ancora.
Non confondere prezzi al lordo ed al netto degli incentivi con rottamazione… le cifre cambiano di +/- 10.000 euro
Il SUV sembra proprio tanto…..ma tanto al SUV commercializzato da dr motors che ho potuto vedere e toccare con mano. Di fatto, e si notano le scritte su varie parti, la vettura è prodotta dalla jac automobile e quindi made in Cina. Questa auto elettrica si trova già su siti on-line in vendita a 25’000 franchi svizzeri in Svizzera appunto. Tradotto in Euro per 1,07 fanno 24’837€+ iva (ho già tolto il 7,7% dell’iva svizzera) fanno 30’300 €. Se abbiamo un’auto vecchia di 10 anni da rottamare si dovrebbe portarla a casa con soli 20’300 € e non 21’800 € come indicato in questo articolo o addirittura 23’900 € del preventivo che ho in mano. Qui i conti non tornano: ho il sospetto che i venditori o le case stesse impongano un prezzo più alto in Italia dal momento che ci sono gli incentivi…..se c’è qualcuno che mi spiega questa differenza si faccia pure avanti.
Mah… sospetto….quello direi che è assodato, basta aver seguito il mercato EV gli ultimi 3-4 anni….
Comunque il DR, e questa dato che è la stessa auto, presumo sono molto insicure come auto e mai le considererei. Hanno preso due stelle negli China NCAP, che sono molto permissivi, con danni pressoché spesso letali. E i china NCAP sono svolti a velocità inferiore agli EuroNCAP…. venisse sottoposta a EuroNCAP andrebbe bene prendere zero stelle perché sotto zero non si valuta.
Ottima analisi
Qual è il prezzo della Yoyo? Con le sue caratteristiche, ad un prezzo giusto, potrebbe facilmente battere la Ami per tutti coloro che hanno la patente B o A1 e che preferiscono un quadriciclo pesante ad uno leggero…
PS. Il SUV non è lo stesso modello venduto anche a marchio DR?
Invece di piangersi addosso per l’arrivo in Europa dei produttori cinesi e Tesla Made in Berlin, era meglio per i costruttori europei allearsi per progettare batterie e piattaforme comuni.
Il protagonismo è il loro primo nemico perché l’occasione c’era, eccome.
Tutti per una, una per tutti: il MEB.
Lo scorso anno Volkswagen presentò l’architettura open source Modular Electric Toolkit (MEB) che consente di affiancare diversi motori elettrici all’interno dello stessa con una riduzione significativa del costo della mobilità elettrica, attraverso il dispiegamento del MEB e delle relative economie di scala.
Una configurazione flessibile adatta dai 4 ai 5,60 mt di lunghezza delle vetture.
Il vantaggio della piattaforma MEB è evidente. Un concetto tecnico che ricomprende anche le batterie pouch, un concetto dove Tesla è assente perché persegue altri indirizzi tecnici, quello delle batterie portanti.
Due filosofie distinte.
MEB più flessibile, Tesla più integrata.
Constatato che la batteria si riscalda sul bordo superiore e inferiore, Tesla raffredderà le celle dal basso senza ricorrere ad alloggiamenti per raffreddarle.
Nei pianali Tesla Model 3 e Y e Model S e X, le guide di supporto per gli alloggiamenti delle vecchie celle 2170 e relativo raffreddamento verranno ora sostituite da una piastra di raffreddamento dedicata. I vuoti tra le gabbie saranno riempiti con resina epossidica, che renderà l’imballaggio rigido come un mattone. Conseguentemente, la sezione centrale della piattaforma battery pack avrà la rigidità sufficiente a connettere i sistemi di sospensione anteriore e posteriore riducendo notevolmente il peso. Va inoltre considerato tra i vantaggi e svantaggi che la Model Y impiega i due telai degli assali pressofusi dalla macchina di colata Giga Castings con passaruota e barre integrati in un pezzo unico in lega di alluminio pressofuso. L’integrazione rende i telai monolitici, ma In caso d’urto è necessario sostituire gli interi telai pressofusi con costi di riparazione importanti.
Non da meno il prossimo battery pack Tesla dove la struttura cilindrica di ogni cella è collaborate alle superfici dell’involucro a formare una struttura honeycomb. Viene spontaneo chiedersi quanto sarà agevole sostituire una singole celle. L’integrazione Tesla comporta riduzione dei componenti, velocità nelle riparazioni a scapito della sostituzione di interi e costosi componenti.
Lo scontro tra Tesla e Volkswagen oltre ad essere commerciale è tecnico e tecnologico.
La piattaforma MEB – che rappresenta il concetto europeo EV – deve consentire sempre di più una sostituzione rapida dei battery pack, oggi suddivisi in tre scomparti centrali, questo è il vantaggio rispetto a Tesla, perché la chimica e il layout delle celle cambia rapidamente, consentendo così di adattarsi ai nuovi fattori di forma.
Il MEB è tutto questo e di più.
Dopo l’ID.3 arriveranno la sorella SUV ID.4 e l’ammiraglia elettrica Volkswagen, la berlina ID.5 tutte con piattaforma MEB.
Poi sarà la volta dell’elettrica del popolo, l’ID.2, neanche a farlo apposta, sempre con piattaforma MEB.
PSA e FCA?
La piattaforma tutt’avanti eVMP (Electric Veichle Modular Platform) è un progetto di transizione perché è un compromesso, adatta anche all’ibrido che fornisce 50 kWh nello spazio di un metro tra gli interassi ruote e non consente di coprire tutti i segmenti come il MEB.
Il MEB, flessibile e modulare è la risposta europea a Musk ed al Made in China.
Molto chiaro, grazie
Complimenti per la bella e dettagliata spiegazione.