Vista la soluzione – un motore per ogni ruota, senza differenziale – adottata da Ferrari per la sua prima elettrica Franco Fellicò, assiduo lettore di Vaielettrico (e più volte autore) ci ha inviato questa riflessione. L’oggetto è di nuovo la semplicità costruttiva dell’auto elettrica.
Di Franco Fellicò
Non è la prima volta che raffronto le BEV con le ICE dimostrando quanto siano semplici le prime e
quanto complesse le seconde. Ma lo voglio fare ancora perché ho letto con gran piacere che finalmente un altro dei miei “vaticini” sul futuro delle BEV sta per diventare realtà. E la cosa ancora più interessante è che chi lo sta per fare è nientemeno che FERRARI con la sua prima auto elettrica.
Le ICE a e-fuel? Una locomotiva a vapore con caldaia elettrica
Questa vettura sarà dotata di 4 motori elettrici, uno per ciascuna ruota motrice e finalmente
scomparirà anche il differenziale (uno degli ultimi dispositivi meccanici ancora in essere); e così
anche in questo caso tutta la complessa meccanica del differenziale verrà egregiamente sostituita
da una gestione elettronica della rotazione dei motori.
Tutti sappiamo che sono le grandi case a iniziare, ma poi pian piano tutti gli altri si adegueranno e
sono certo che nel futuro tutte le BEV avranno non più uno o due motori, ma 4 piccoli e potenti
motori elettrici (uno per ogni ruota).
Mille parti in movimento nelle ICE, contro venti
Ultimamente ho letto anche che un’auto a benzina ha qualcosa come 1.000 dispositivi in
movimento mentre una BEV ne ha solo 20. Potete capire ancora una volta quante complessità e
quanti attriti ci sono in una ICE. E ora, tenendo conto anche della possibile scomparsa del
differenziale, ci si può rendere conto che ormai le parti meccaniche non ci sono quasi più.
E il cervello del software è un uomo Apple
Non conosco sufficienti i dettagli riguardanti la scelta di Ferrari ma se avesse anche provveduto a
progettare i motori in maniera tale che possano girare da ZERO a un numero di giri massimo pari al
numero di giri delle ruote per raggiungere la velocità massima prevista per l’auto, allora non ci
sarebbe più neanche un riduttore meccanico che attualmente è presente anche nelle BEV perché i motori sarebbero direttamente connessi all’asse di ciascuna ruota. L’obiettivo finale è comunque che diventi tutto statico e che le uniche parti in movimento di una vera e moderna automobile siano soltanto le 4 ruote.
Del software sembra che se ne occuperà Jony Ive che è stato “Chief Design Officer” in Apple e
quindi, come ho sempre pensato ed anche scritto (leggi), vedo con piacere che una grande casa come
Ferrari ha capito che il software va progettato da chi si occupa di informatica da sempre.
- LEGGI anche “L’auto a zero emissioni 2035? Solo elettrica (e molto migliore)” e guarda il VIDEO
Ive non ha mai scritto una riga di sw in vita sua, siboccupa di Design Industriale …..verifichi meglio le sue fonti
Ho letto altrove, con sollievo, che Jony Ive, geniale designer dei prodotti iconici di Apple, è stato coinvolto per il disegno degli interni e non per la progettazione del software.
Buongiorno Franco,
ha fatto caso ai braccetti di sterzo nelle ruote posteriori di questa Ferrari? sembrano indipendenti dx e sx e comandati da attuatori con motorino elettrico, fosse anche magari per pochi gradi di sterzatura
sembra complicato da realizzare in modo robusto, durevole senza giochi, affidabile e con velocità di attuazione adeguata, ma in teoria un passettino verso una eliminazione (non necessaria ma farebbe impressione) delle scatole guida e del piantone di sterzo anche all’asse anteriore
Il piantone dello sterzo non era già stato eliminato sul Cybertruck?
Un differenziale dissipa circa il 5% di energia sul dritto, e un po’ di più quando “lavora” (ovvero in curva). Quindi riuscire a farne a meno comporta anche un guadagno di efficienza non trascurabile.
Salve Valerio,
la coppia B1-B2 di ingranaggi pignone-corona del differenziale (e a monte anche un altra coppia A1-A2 di ingranaggi di riduzione) comunque è presente anche nella soluzione ferrari, insomma almeno sul dritto come atriti sono simili
per fare meglio liberandosi di A1-A2 e B1-B2 ci sarebbero gli spettacolari motori di largo diametro montati direttamente nello spazio dei cerchioni delle ruote ma che hanno altri svantaggi (esposizione a polvere e acqua, forse anche un po’ di atriti aerodinamici, e maggiori masse non sospese)
un motore per ogni ruota più che altro penso valga la pena per il vantaggio di poter calibrare via software la spinta su ogni ruota
poi per chiacchera, credo (?) che sulle vetture moderne, con ingranaggi ricavati con denti più piccoli ma più numerosi, e materiali e olii evoluti, l’accoppiamento B1-B2 pignone-corona del differenziale dissipi circa 1,8% da nuovo e un po’ più del 2% da usurato; oppure circa 3-3,5% se si tratta di pignone e corona conici, cioè disposti a 90% uno con l’altro
sulle auto d’epoca invece gli atriti potrebbero essere si un po’ di più, sulle auto di una volta e a trazione posteriore con pignone conico al differenziale gli atriti si sentivano (con scatola del differenziale che scaldava molto) e tendevano ad esserre svantaggiate nei consumi rispetto alle trazioni anteriori con pignone normale
e mi scuso per la mia pignoNeria 🙂
Condivido quanto scritto nell’articolo. Senza disturbare una supercar come Ferrari credo che anche un’auto molto più economica possa adottare con successo lo stesso sistema. Ci sono motori come quello che ho nello scooter che stanno tranquillamente nel cerchione, sono leggeri e producono un sacco di kW. Hanno bisogno solo di un banale cavo di alimentazione in quanto integrano all’interno tutta la sensoristica necessaria al controller foc. Si avrebbe il vantaggio non solo di eliminare il differenziale ma anche di avere una trazione integrale al bisogno o scegliere fra quella anteriore o posteriore ed una frenata rigenerativa potente ed uniforme. Il tempo è arrivato, speriamo i costruttori se ne accorgano
// [motori da] scooter che stanno tranquillamente nel cerchione, sono leggeri e producono un sacco di kW \\
Leggeri puó essere ma aumentano le masse non sospese e avendo una trasmissione diretta non è possibile “moltiplicarne” la coppia.. Quindi devono essere potenti all’origine. C’è comunque il problema dello smontaggio in caso di foratura o sostituzione pneumatico.
// la complessa meccanica del differenziale verrà egregiamente sostituita da una gestione elettronica della rotazione dei motori […] ho letto anche che un’auto a benzina ha qualcosa come 1.000 dispositivi in
movimento mentre una BEV ne ha solo 20 \\
Sí potenzialmente la gestione elettronica delle motoruote è molto meglio del differenziale meccanico ma è anche vero che – tranne forse pochi modelli sfortunati – non c’è mai stata una moría di differenziali mentre non è raro sentire di un’auto immobilizzata da problemi elettronici / sw.. Come al solito quello che conta è la qualitá costruttiva.
nella soluzione con motore sdoppiato ci vedo maggiore costo, perchè si duplicano molti pezzi, certo però a fronte di una guidabilità e manovrabilità superiore
poi se tra 10-15 anni questi gruppi motore-riduttore per singola ruota diventassero moduli standardizzati tra più brand negli attacchi e in alcune taglie di potenza, costruiti in grandissima serie, cioè in modo economico, sostuibili altrettanto semplicemente, ma allora ben vengano, almeno sulle auto più grandi ne varrebbe la pena 🙂