La Fiat e l’elettrico: un matrimonio tardivo?

La Fiat e l’elettrico, un matrimonio tardivo? La domanda la pone un documentato articolo di Carlo Ombello, un ingegnere italiano ormai basato a Londra, da dove segue  l’evolversi tecnico della mobilità sostenibile.

Tre modelli elettrici, più una Jeep per la Cina

L’intervento, intitolato proprio “Marchionne è l’ultimo a unirsi al convoglio dei costruttori di EV, ma la Fiat può ancora competere?”, è stato pubblicato da importanti siti di settore, come CleanTechnica e InsideEvs. Ombello riconosce la straordinaria abilità del numero uno di FCA nel resuscitare non una, ma due aziende: Fiat e Chrysler.

Ma si chiede: avrà abbastanza mezzi per sostenere investimenti costosi come quelli necessari a elettrificare la sua gamma? In fin dei conti non è passato tanto tempo da quando, a ottobre, ricevendo una laurea honoris causa a Rovereto, Marchionne disse che per ogni 500 elettrica venduta negli Usa la Fiat perde 20 mila dollari. Rinnovando l’invito ai clienti americani a … non comprarla. E accampando anche nebulose preoccupazioni sul futuro del pianeta per il modo (a suo dire molto inquinante) con cui si produce l’energia. Ma tralasciamo per una volta i discorsi ecologici, su cui peraltro ormai sorvola lo stesso Marchionne, per concentrarci sul tema industriale. Il boss di FCA a giugno ha annunciato un investimento di 9 miliardi di euro per elettrificare la gamma, con conseguente addio al diesel a partire dal 2022. L’elettrico puro riguarderà la Fiat 500, una sua variante denominata Giardiniera e la Maserati Alfieri. Oltre a una versione a batterie della Jeep Grand Commander, che però sarà venduta solo in Cina.

In elettrico più ‘facile’ la Maserati che la 500

Anche se il piano non offre troppi dettagli, Ombello fa subito un distinguo. Ovvero: se lanciare la Maserati nella nuova era dell’elettrico può essere relativamente semplice, vista la fascia di prezzo che meglio può assorbire l’extra-costo delle batterie, molto più complicato appare l’operazione che riguarda la 500 e la Giardiniera. Per una ragione semplice: piazzare un Cinquino elettrico a 25-30 mila euro è assai più impegnativo che vendere a 80 mila e più una Maserati. Perché il mercato delle citycar, ovviamente, è molto più sensibile agli scostamenti di prezzo. Per essere remunerativa, l’operazione dovrà basarsi su due pilastri. Da una parte la riduzione del costo (e del peso) delle batterie, cosa che sulla carta dovrebbe essere possibile di qui a due-tre anni, quando la nuova 500 arriverà sul mercato. Dall’altra puntare proprio sul fascino del marchio 500, ormai un brand in sé nella galassia Fiat, per far accettare ai clienti listini che non potranno essere ancora allineati ai modelli a benzina.

IL NOSTRO PARERE. Un tempo la Fiat amava definirsi un’azienda “fast follower“. Capace di buttarsi rapidamente nelle nicchie di mercato più promettenti, lasciando però ai concorrenti l’onere e il rischio di aprire nuove strade. Nell’elettrico più che di un “fast follower” si può parlare di un “last follower“, dato che arriverà quasi per ultima nel mercato delle emissioni zero. Ma non è detto che non ci sia e non ci sarà più spazio: nel 2020 la rete di ricarica sarà assai più capillare e saranno cadute le comprensibili diffidenze che gli automobilisti ancora hanno nei confronti di una tecnologia nuova. Il fascino del marchio 500 è molto forte e la forma o uovo disegnata negli anni’50 da Dante Giacosa sembra fatta apposta per l’elettrico. Con la possibilità di un design ancora più compatto e coraggioso. È una scommessa che la Mini, un’altra icona di quel periodo (fu lanciata nel’59, due anni dopo la 500) proverà a vincere già nel 2019. Lunga (terza) vita, elettrica, a entrambe.