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La batteria della VW ID.3? Smontata in officina: quando la riavrò?

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La batteria della mia VW ID.3? Giace smontata in officina, non so quando la riavrò. Non è un problema di costi (c’è la garanzia), ma di capire cosa accadrà

la batteria della VW
Il messaggio di anomalia sulla mia Volkswagen ID.3: l’auto è ora in officina

La batteria della VW ID.3: il primo alert è di metà luglio, poi…

È un problema di cui vi avevo parlato a fine luglio, quando la batteria della mia auto aveva iniziato a dare avvisaglie di quanto sarebbe accaduto poi. Ho ricontattato a seguire l’officina Dorigoni di Trento, la mia assistenza di riferimento in quanto dealer di zona per Volkswagen. Nonché  mio fornitore di vecchia data. L’ho fatto una prima volta già il 19 luglio, dopo che un alert era comparso anche sul monitor dell’auto. L’appuntamento mi era stato dato per il 9 agosto, quindi tre settimane dopo. Settimane nelle quali ho comunque potuto utilizzare l’auto, ma sottostando alle dinamiche di un’autonomia che si era ridotta di circa il 40%. Era un po’ come se fossi tornato a bordo della mia vecchia E-Golf… L’auto ha poco meno di due anni e meno di 60mila km. Quindi il pacco-batteria gode di una garanzia residua di altri sei anni. Di conseguenza non mi preoccupa minimamente il costo dell’intervento risolutivo, che mi aspetto pari a zero.

L’auto ha un problema. E la comunicazione al cliente…

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A preoccuparmi sono piuttosto i tempi nei quali questo intervento risolutivo potrà accadere. E soprattutto le dinamiche che sembrano caratterizzare questo tipo di riparazioni. Ricordo che, dietro a quello che agli occhi del cliente è semplicemente “la Volkswagen”, ci sono in realtà il prodotto (ID.3), il produttore (appunto VW) e la rete di assistenza (nel caso specifico Dorigoni). Il prodotto, da me certamente molto apprezzato, sta presentando chiaramente una difettosità, che al momento appare statisticamente sporadica. Il produttore sembra essere stato tempestivo nell’invio dei ricambi richiesti dall’officina. L’officina, tuttavia, sembrerebbe aver peccato nella sua gestione organizzativa. E certamente comunicativa verso di me, il cliente. Quando Gli attori in gioco sono tanti e gli interessi e le priorità diverse. Ho cercato di analizzare la questione nel video sopra. E sarei felice di sapere che cosa ne pensate voi

AGGIORNAMENTO 20.08.2022 – Avevo chiesto spiegazioni alla concessionaria Dorigoni rispetto alle motivazioni dietro un tempo di lavorazione così lungo. Se hanno i moduli in casa, cosa aspettano a effettuare la lavorazione? Ieri mattina sono stato ricontattato telefonicamente. Il responsabile clienti si è scusato per non avermi fornito “informazioni completamente corrette” in precedenza. Mi ha comunicato che, contrariamente a quanto precedentemente detto, “i moduli batteria non sono ancora arrivati presso l’officina Dorigoni di Trento. L’arrivo merce notificato era relativo infatti non ai moduli batteria ma a una serie di altri materiali necessari alla sostituzione degli stessi (viterie, ecc.).” Si è scusato per quanto accaduto e mi ha fatto presente che sarà sua premura informarmi non appena i moduli batteria saranno arrivati e sarà quindi possibile intervenire. A questo punto la responsabilità si sposterebbe anche verso il costruttore. Che a sua volta è probabilmente in difficoltà a reperire il materiale. Ma, se è così, perché l’officina ha comunque deciso di portarsi in casa l’auto, senza aspettare?

AGGIORNAMENTO 24.08.2022 – La concessionaria Dorigoni mi ha ricontattato telefonicamente per informarmi che i moduli batteria sono arrivati e che, a meno di altri contrattempi, venerdì 26.08 l’auto potrà essere pronta per il ritiro.

AGGIORNAMENTO 26.08.2022 – La concessionaria Dorigoni mi ha ricontattato telefonicamente per informarmi che la consegna sarebbe potuta avvenire a partire da martedì 30.08.2022. Non essendo in zona tal giorno, ho programmato e effettuato il ritiro il giorno 31.08.2022. Auto in perfetto ordine. Nessun addebito per la riparazione. A brevissimo nuovo video!

 

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TAG: La batteria della VW

Apri commenti

61 COMMENTI

    • @Paolo Mariano
      Aggiornamenti Fronte Moduli difettosi?
      Hanno effettuato la sostituzione o ti hanno cambiato il pacco batteria nella sua Interezza?

  1. Buongiorno Paolo, quando la batteria sarà sostituita quanto durerà la sua garanzia? 8 anni dalla data di sostituzione o 8 anni dalla data di acquisto dell’automobile per cui 6 anni nel suo caso?

  2. Commento ironico ma non troppo: VW è il costruttore che giusto pochi anni fa ha truffato milioni di clienti e le autorità di vari continenti perché non riusciva a fare funzionare a dovere i Diesel, per cui era leader da 40 anni.
    Coraggioso davvero a comprare un’auto da 30-40 mila euri di nuova generazione proprio da loro!!!

  3. Francamente, l’unico commento che nasce spontaneo è l’osservazione della soffice delicatezza e della esperta cautela con cui viene trattata Volkswagen nella narrazione dell’episodio. Uno stile che richiama l’approccio classico 4R a riguardo (il che, evidentemente, non deve sorprendere)

    • Soffice delicatezza ed esperta cautela? No. Proprio no.
      Mi sono limitato ad esporre i fatti e a fare le mie considerazioni, sulla base di dati oggettivi.

  4. Credo che in questi commenti ci siano molte generalizzazioni.
    Prima di tutto la rete assistenza che deve riparare il mezzo e’ formata da umani che bisogna formare.
    Le case madri investono in formazione, cosi’ come i network indipendenti e le officine indipendenti.
    Per restare sul mercato bisogna investire.
    Si deve certo pretendere che ad un prodotto in commercio, sia data la giusta assistenza.E’ anche vero che non basta la formazione in aula per poter affrontare un problema e risolverlo velocemente ed efficacemente.Ci vuole esperienza sul campo ed impegno.
    La nota dolente e’ che il personale esperto non nasce sotto gli alberi.E il ricambio generazionale non c’e’ oppure e’ molto carente. Quello che c’e’ e’ sottoposto a stress e pressione per ovvi motivi.
    Detto questo.E’ vero che ci sono smanettoni che sanno usare software di diagnosi e funzionalita’ in maniera molto approfondita.E’ anche vero che una diagnosi non va’ solo letta ed eseguita come alcuni possono pensare.Cercare un guasto da un DTC memorizzato , puo’ in alcuni casi essere molto semplice ed in altri,fonte di forti mal di testa.Per cui lo smanettone del computer puo’ non essere in grado di risolvere il problema se non conosce bene tutti gli attori coinvolti (meccanica, elettricita’ , software).
    I bug software generano guasti inesistenti, ma possono essere risolti solo dai programmatori che hanno realizzato il software, non certo da un tecnico di diagnosi che puo’ solo accertarsi che dal putot di vista elettrico e delle funzionalita’ sia tutto ok.
    Detto questo il consumatore non e’ tenuto a sapere le difficoltà intrinseche in ogni lavoro, giustamente pretende che il prodotto funzioni e basta , e che il suo problema possa essere risolto nella maniera piu’ veloce e sopratutto economica.
    Il problema piu’ grande lo avranno i ragazzi che vogliono diventare tecnici.Richiede un impegno formativo non indifferente ed una dedizione che pare non sia facile da trovare (almeno allo stato attuale).
    La rivoluzione elettrica (come tutte le evoluzioni – rivoluzioni) fa’ emergere ancor di piu’ problematiche che pure essendo gia’ presenti non erano cosi’ evidenti.

    • Tutto condivisibile, ma il core del problema l’hai centrato con la seguente frase: “Il consumatore non è tenuto a sapere le difficoltà intrinseche in ogni lavoro, giustamente pretende che il prodotto funzioni e basta”. Credo che nessuno pretenda di avere una riparazione più o meno complessa nel giro di ore… Ma, d’altro canto, non è possibile nemmeno ipotizzare che il cliente non sappia nemmeno se possa aver la propria auto indietro dopo due mesi… e che nel frattempo sia lasciato a piedi! Chi avrà una rete di assistenza affidabile sopravviverà. La scelta di mettere sul mercato, o di vendere (come concessionario) un’auto che non sai riparare non è una scelta strategica intelligente. Urge che le reti di vendita e assistenza territoriali si organizzino al più presto; anzi, penso che sia uno degli investimenti più urgenti per chi voglia entrare nel campo della autotrazione elettrica.

  5. Non riuscirò mai a capire tutte queste problematiche e soprattutto a credere che sia un percorso necessariamente da percorrere.
    In bocca al lupo per una soluzione meno lenta possibile, parlare di rapidità sarebbe ridicolo.

    • Non capisco cosa intende, mi perdoni.
      E’ ovvio che sia un percorso da percorrere. Se l’auto ha un problema, ho bisogno che venga risolto. Non posso certo gettarla via. Forse non ho capito cosa intende…

  6. Cosa capisco dopo aver letto l’articolo e i commenti? Che VW sta facendo esperienza sulle spalle dei clienti i quali, oltretutto, sono cornuti e mazziati, con un trattamento davvero indecente. Un’auto sostitutiva, in una situazione del genere, dovrebbe essere pretesa dal cliente e automaticamente concessa dalla concessionaria.

  7. Il problema tecnico è sempre possibile.
    Abbiamo visto Toyota GR86 in avaria per motivi non legati al progetto e ai materiali.
    È criticabile che non si utilizzi la tecnologia over-the-air con cui vengono eseguiti tutti gli update per fare una diagnosi dello stato reale della batteria senza dover perdere tempo e ricorrere ad altro, adottando così un primo elemento di manutenzione predittiva.
    Meglio tenere il cliente all’oscuro di tutto per non allarmarlo?
    Un cliente che utilizza smartphone da anni e che non ha mai fatto alcuna valutazione sul decadimento della batteria o sulla velocità di ricarica.
    Un cliente che si aspetta lo stesso livello di affidabilità e funzionalità nell’auto.
    L’auto elettrica deve avere un valore di affidabilità ben maggiore rispetto a un’auto a combustione, valore che dev’essere rapportato ad indicatori precisi, come la quantità di guasti subiti, il numero dei chilometri percorsi e l’anzianità dell’auto.
    Una norma europea che determini l’affidabilità di un’auto, obblighi i produttori a pubblicare i dati e tuteli i consumatori quando il prodotto non ha un’affidabilità sufficiente secondo la norma.
    Diversamente si parla del sesso degli angeli e anche di quello dei diavoli e non si risolve il problema.

    • Negli USA, nel 2017 Hyundai aveva offerto una garanzia a vita su tutte le Ioniq (elettriche, ibride e plugin) col suo programma di assistenza “Believe”. Poi però nel 2020 ci ha ripensato e ha ridotto la garanzia. In Cina, la Hengchi 5 è stata commercializzata (non si sa se questa politica verrà confermata dopo il periodo di lancio) con garanzia a vita su tutta l’auto incluso il pacco batteria e la garanzia prevede anche 2 tagliandi gratuiti all’anno.

      Un po’ alla volta ci arriveremo …

      • Per anni non si intravedevano i vantaggi economici di adottare un caricatore universale per smartphone, pc, laptop, tablet. Finalmente dal 2024 il cavo USB-C diventerà lo standard universale di ricarica per i dispositivi elettronici, visto che non sarà possibile vendere in Europa uno smartphone o un tablet senza questa tipologia di connettore.
        Dovrebbe esserci per legge il sistema di diagnosi della batteria a bordo di ogni vettura con dati scaricati nei database delle case automotive per richiamare le vetture a rischio prima che diventino pericolose di fatto.
        Nel caso in specie, se il problema riscontrato riguarda le celle prodotte da LG viene da chiedersi quali profili di responsabilità abbia Volkswagen che si avvale di quel fornitore che in termini contrattuali effettua controllo qualità sulla componentistica da lui prodotta.

  8. domanda : ma esiste un responsabile assistenza vw italia che può essere chiamato in causa per assicurare la migliore assistenza possibile lavorando con l officina o addirittura dirottando l auto verso sedi tecnicamente preparate? perché il problema vw è che nel giro di un paio d anni se non assicura una assistenza decente si rovina la reputazione che si è costruita in decenni di lavoro. ..

  9. @Paolo Mariano
    Mi spiace per quanto le sta accadendo e mi auguro che quelle 4 settimane menzionate siano reali per la risoluzione del problema alla sua Id3.
    Quanto alle sue osservazioni non trovo (a mio avviso) che il “mondo dell’elettrico” sia nuovo e che quindi il “nuovo” spaventi.
    Io queste auto elettriche (parlo delle attuali e prossime all’uscita) le trovo vecchie.
    Le faccio un’ esempio con una famosa torcia subacquea alimentata con pile ricaricabili della MARES ( Arturo 6) acquistata 20 anni fa.
    Autonomia 1 ora e passa ovviamente sott’acqua.
    Volevi più autonomia nelle battute di pesca sott’acqua?
    Bene ti prendevi il kit accessorio che faceva diventare la Arturo da 6 a 12. Ossia da 6 torce a 12.
    Molto più peso da gestire in acqua per avere più autonomia.
    Nel settore auto elettrica la sostanza è la stessa. Ciò che cambia in peius sono le molteplici variabili in più che l’elettrico si porta con sé una volta impiantati su auto.
    Inutile girarci intorno.
    Io di innovativo (e parlo solo dell’aspetto tecnico nell’accezione ristretta) non vedo nulla.
    Tutto rimasto a 30 anni fa.
    Mo vogliamo disquisire della materia prima con cui vengono fatte le batterie o dei software di gestione per ottimizzare i consumi, ma il dato di fatto è che per superare quell’ assillo dell’autonomia limitata bisognerebbe solo sfornare autovetture che toccano le 3 tonnellate.
    L’ incompetenza e il mancato aggiornamento di molte officine è già palese attualmente nel settore termico per quanto concerne la gestio delle centraline.. delle numerose centraline.
    (Forse la crisi dei Chip potrà dare una mano in tal senso riducendo drasticamente il numero delle stesse consentendo magari ad un unico chip di svolgere più compiti?! ).
    Partendo da quell’ incompetenza sul software…..figuriamoci nella manutenzione ed assistenza su di un pacco batteria.
    Lei sostiene che la buona notizia è che ha solo due celle (n. 2) danneggiate e che quindi non le devono sostituire tutto il pacco batteria.
    Io non la vedo una giusta riflessione nel suo interesse.
    Dovrebbe pretendere la sostituzione dell’intero pacco batteria… non scherziamo proprio.
    Tanta sana invidia (da parte mia) per la pazienza che Lei porta nell’ attesa biblica dell’intervento in garanzia.
    Ma una bella letterina inoltrata dal suo legale di fiducia no?!
    Ci pensi. Sarebbe un modo onesto per far cassa (stante il danno che le stanno arrecando) e per dare ancora più risonanza al video che ha postato.

    • bha ..
      25 anni fa c’era la la “mitologizzata dai complottisti” EV1 ford (1998)
      abitabilità di una smart
      autonomia massima 240 km con batterie nimh e 120 con quelle al piombo
      ma praticamente inutilizzabili oltre i 50 km , con percorrenze supperiori,la ricarica avrebbe richiesto GIORNI ..
      la durata delle batterie nimh era stimata a 3 anni , ma risulta che dopo 6 mesi molte avevano problemi
      costo Stimato da 33995 a 43995 dollari

      la prima vera elettrica “normale” è la leaf ,10 anni fa,che con i suoi 24 kwh permetteva
      175 km di autonomia in città
      4 posti veri
      una ricarica “veloce” in CC e in AC

      oggi una media ha tra i 50 kwh e i 60 kwh di batteria
      consente di fare 300 km in città e si ricarica tra 50 e 120 kw alle fast quando serve un abisso rispetto a 10 anni fa
      un’era geologica rispetto a 25 anni fa

      la VW in questione ha un problema oppure la VW ha un problema
      in questi ultimi anni anche GM ha avuto problemi, molto gravi e diffusi con la Bolt
      perfino i Coreani hanno avuto problemi sulla prima Kona ev

      quella che da questo punto di vista non ha storie è la Tesla
      perchè ha fabbriche di batterie, pilota e non, PROPRIE che possono fare da benchmark per i produttori terzi ..
      e soprattutto un sistema di climatizzazione e controllo delle batterie sofisticato e FUNZIONANTE ..

      dia retta , negli ultimi 30 anni anni ne sono stati fatti di progressi con le batterie e la loro gestione ..

      5 anni fa , le battierie al litio hanno cominciato a invadere perfino la stazione spaziale ISS
      è una RIVOLUZIONE EPOCALE

      hanno fatto bene a dare il Nobel ad AbbastanzaBuono alla veneranda età di 97 anni
      con lui siamo entrati in un’altra EPOCA .

  10. La tecnologia OTA permetterebbe il monitoraggio remoto di ogni singola cella di ogni veicolo venduto, che sia in marcia, in ricarica o a riposo: certamente occorre una infrastruttura informatica e una organizzazione a supporto della rete di assistenza che richiede investimenti e tempi di attuazione.
    Nel frattempo, occorre convivere con officine che denominano “elettrauto” i pochi tecnici formati per le diagnostica e manutenzione ordinaria / straordinaria delle auto elettriche dei clienti.
    Ho personale esperienza con la rete di assistenza PSA: molto impegno, ma tante incertezze e tempi di risoluzione lunghi.
    Circa il problema della batteria di Paolo, certamente due celle così deviate dalla media delle altre 106 sono una anomalia rara, a mio parere aggravata dal consiglio di utilizzare lo stato di carica fra 20 e 80%, impedendo quindi il raggiungimento della condizione di fine carica, in cui l’elettronica BMS realizza il bilanciamento delle celle.
    In ogni caso, un intervento a “cuore aperto” su una batteria non è banale anche per un sistema ben ingegnerizzato e “pulito”, come quello VW: richiede tecnici competenti, attrezzature specifiche, aree di lavoro dotate di dispositivi di sicurezza, procedure operative, di taratura e verifica finale, che sono onerose dal punto di vista delle tempistiche.
    Sarebbe stato molto più semplice, anche se certamente più oneroso economicamente per VW, sostituire l’intero pacco batteria. E soprattutto VW dovrebbe limitare il disagio del cliente, a fronte di un evidente difetto di prodotto, fornendo la vettura sostitutiva, a titolo gratuito.

    • Ma sei sicuro di ciò che dici? Da quel che so la “tecnologia” ota permette solo aggiornamenti non letture a piacere da parte del detentore del server, penso sarebbe una falla di sicurezza abnorme che sarebbe venuta fuori da anni, infatti i rari casi di dati inviati ai produttori di smartphone o altri dispositivi erano sempre per altri mezzi (normali dati criptati o meno in uscita tramite il collegamento internet)
      È cambiato qualcosa o intendevi altro?

      • Sono assolutamente certo, è possibile implementare la comunicazione bidirezionale in base alla norma Iso 21434, che è stata recepita nel regolamento omologativo europeo R157.
        Tecnologicamente fattibilissimo, tanto che nel settore industriale e della gestione flotte è stata implementata da almeno un decennio.

      • Xardus
        Dimentichi che i 3 milioni di Tesla in circolazione inviano 221 parametri costantemente ai server di Tesla stessa, che li rende poi disponibili gratuitamente ai proprietari con una serie di interfacce (API) semplicemente con un token (una specie di password) di autenticazione. E non risulta che nessuno sia mai riuscito ad entrare abusivamente in Tesla o dentro una Tesla (solo nella parte di infotainment, mai in quella che gestisce la parte di guida), gli unici casi sono stati sottrazione di token da parte di servizi esterni a Tesla in cui l’utente aveva volontariamente memorizzato la propria password (proprio per permettere la lettura dei parametri di telemetria).
        La APP telefonica permetterà nella prossima versione (questione di pochi mesi) la diagnostica della batteria a semplice richiesta (tipo quello che fanno i vari PKC e AVILOO)

    • Diciamo allora che la concessionaria avrebbe fatto prima a spedire, a spese di casa madre, un’auto tanto “sfortunata” in Germania affinchè fosse riparata da casa madre stessa. A mio avviso, un’assistenza del genere è ingiustificabile e rischia di tagliar fuori gli automaker che non dovessero garantire, in un prossimo futuro, un intervento tempestivo con tutta la trasparenza possibile.

  11. Eh Paolo, innanzitutto solidarietà.

    Purtroppo l’hai detto tu stesso, gli attori in gioco sono 3/4:
    La casa madre
    L’importatore
    Il venditore
    L’assistenza

    L’assistenza e il venditore spesso coincidono, almeno nel mondo automotive (nella piccola elettronica non è così), solo che rispetto agli altri due sono realtà in genere più piccole in cui il personale spesso è impreparato, anche rispetto alle termiche… Vedasi altra testimonianza letta sempre in questo sito… E hai ragione, il cliente identifica l’officina di periferia come vw stessa, anche se sono cose diverse.

    Qui il problema può essere il venditore come la casa madre, del resto anche in catena di montaggio mancano o possono mancare pezzi che la filiera non riesce a fornire… Un periodo era l’infotainment ma è successo anche ai cablaggi di potenza ecc… Non ne abbiamo la certezza. Sono aziende diverse, e ognuna dovrebbe fare la sua parte e bene….

    Però hai ragione, qui non si parla di uno smartphone o di una lavatrice come quelle che vendo io, qui si parla di un’auto che costa come una stanza o due del mio appartamento… E vero che la legge non impone la vettura di cortesia (né il tv né la lavastoviglie) ma in questo caso ci dovrebbe essere almeno la compartecipazione di cui hai parlato prima. Personalmente mi accontenterei anche della e-up!

    • È vero che la legge non impone la vettura di cortesia, ma quando altre case la forniscono è poi leggi sistematicamente che ai clienti Volkswagen questa è negata…. Direi che è una delle cose da tenere in considerazione nella scelta dell’auto

      • Andrea, si. Alla fine la marca più premiata sarà quella che tratta meglio il cliente.. In fase d’acquisto va valutato anche questo.

        Il problema è che storiacce se ne sono scritte e sentite un po’ su tutti i marchi, di praticamente qualsiasi settore

  12. Caro Paolo, il problema dell’auto elettrica non è la batteria, il software, l’autonomia, i tempi di ricarica, etc, etc… Il problema reale è la rete di assistenza, per il personale attuale dei concessionari l’elettronica è magia pura, 8 su 10 non sanno che differenza ci sia tra firmware, software e hardware se non addirittura tra tensione e corrente.
    In aggiunta i capi officina che di solito sono più anziani dei meccanici normali, ne capiscono ancora meno, quando ti devono spiegare un qualsiasi problema di natura elettrica/elettronica, li vedi che vanno pesca delle parole, non azzeccano un termine tecnico manco morti, inventano su due piedi teoremi è principi così astratti e strampalati che agli occhi di un cliente con un’adeguata formazione tecnica risultano imbarazzanti.
    Ci vorrà pazienza, quando si stancheranno di fare la figura dei cretini, capiranno che dovranno assumere personale con una formazione adeguata.

    • Ma il problema esiste già da tempo e di certo non riguarda le BEV (auto proclamata come rivoluzionaria ma che di rivoluzionario non ha nulla se guardiamo alla sua tipologia di funzionamento).
      Questo problema dei dipendenti di officine non preparati sussiste già da un 5 e passa anni con l’avvento di autovetture piene di centraline e software di gestione.
      Spesso bisogna uscire fuori dalla rete ufficiale di assistenza e mettersi alla ricerca di smanettoni che poi ti risolvolo il problema.

  13. Quando faccio tratti autostradali si sente una orrenda puzza di freni.
    Ho misurato con un termometro digitale la temperatura del cerchione.
    Era a 125 gradi.
    Sembra che viaggiando in autostrada il tamburo freno vicino al motore si scaldi e quando si frena i ferodi si blocchino.
    Dopo 5 interventi di assistenza durati parecchi giorni spero di aver risolto un banale problema meccanico

    • La scelta dei tamburi al posteriore mi pare una cavolata, comportano poco risparmio in termini di soldi per VW , anacronistici nel 2022, poco efficienti e maggiormente forieri di problemi.

      • Fabio concordo sulle considerazioni dei tamburi. Ma non c’entrano con il problema descritto. Come ha scritto rovert è un problema molto noto delle ID.3 per errori di regolazione. Ma di auto col freno a tamburo termiche senza questo problema ne è pieno, quindi il problema è una difettosità del componente non un errore di progetto

    • È un problema conosciuto che si dovrebbe risolvere con la taratura delle ganasce dei tamburi. Portala in officina autorizzata, dovrebbero già avere delle note tecniche dalla casa madre.
      Ps sembra un problema simile anche su una Cupra born (cugina della id.3)

  14. Però secondo me il problema che hai avuto alle batterie è dovuto ad un difetto di fabbricazione, non è normale che si presenti un calo del 40% dell’autonomia nemmeno in una batteria che ha alle spalle 200.000km, quindi una volta cambiati i due moduli difettosi, secondo me poi potrai fare 400.000km senza problemi.

    Ma secondo te in occasione dei tagliandi periodici, quelli che si fanno ogni 2 anni fanno il check up della batteria di potenza? Io ho fatto il tagliando due settimane fa ed in merito non mi hanno detto nulla e nemmeno SOH della batteria, secondo me ad ogni tagliando dovrebbero sempre dare SOH della batteria

  15. Si può definire l’assistenza “scandalosa”? Posso arrivare a capire che impieghino 4 settimane per riparare una batteria, anche se mi pare fuori da ogni logica… ma imporre il pagamento per una auto sostitutiva dopo che quella che TU mi hai venduto e TU non sei capace di riparare in tempi ragionevoli, beh, mi pare veramente troppo…

    • Io la vedo proprio al contrario.
      Trovo più scandaloso ( ma non mi meraviglia meraviglia meraviglia) l’attesa delle 4 settimane.
      I due moduli sono arrivati.
      A che servono 4 settimane?
      La risposta è semplice.
      Non sono preparati in officina. Tant’è.
      D’ altronde chi si dovrebbe fare carico di pagare i corsi di aggiornamento ai dipendenti?
      I titolari delle officine autorizzate o la casa madre?
      Piazzano le auto elettriche su strada e via. Poi a quello che ne viene.
      E questo problema non è solo relativo alle BEV ma anche alle ultime termiche in uscita piene di centraline.
      Il più delle volte ( almeno dalle mie parti) bisogna uscire dai canali ufficiali e rivolgersi a ” smanettoni” del software che ne sanno di più.

      • Pienamente d’accordo… Ma rimane il fatto che sei tu concessionaria che ti interfacci con il cliente, non Diess o Blume. Troppo comodo pensare di guadagnare solo facendo tagliandi ad auto perfettamente funzionanti… Il concessionario non può essere considerato solo spettatore innocente di scelte strategiche di casa madre. Innanzitutto ha il dovere di essere trasparente nei confronti del cliente; in secondo luogo, a fronte di oggettiva difficoltà propria – come per esempio l’assenza di personale qualificato – dovrebbe forzare la mano a casa madre e rispedire a loro la macchina difettosa perchè la riparino. D’altronde, si tratta forse di un caso più unico che raro, per cui sarebbe anche nell’interesse di VW capire cosa sia successo. Mi spiace, ma in questa filiera non si salva nessuno.

      • Il problema è molto ampio effettivamente, il fatto è che spesso la tecnologia progredisce in maniera molto rapida e tutto quello che le ruota attorno ha tempistiche nettamente più lente. Si pensi alla guida autonoma: quando sarà tecnologicamente imolementabile e sufficientemente evoluta la legislazione sarà indietro anni luce perché i processi per legiferare sono molto più complessi e lunghi rispetto alle tempistiche dietro a queste evoluzioni. Anche ne caso specifico, il tempo di formare un meccanico si misura in diversi mesi /anni, durante i quali saranno già uscite nuove batterie che renderanno la sua formazione obsoleta; ci sarà sempre una rincorsa in questo senso.

        Per mia personale esperienza posso solo dire che secondo me i meccanici oggi sono purtroppo spaesati perché di veramemte meccanico non c’è più nulla: sulla nostra auto diesel, portata in officina con un problema mai riscontrato da loro e pure difficile da spiegare, il meccanico mi fa detto: “la macchina non ha nessun difetto, noi possiamo capire cos’è solamente se la centralina ci segnala un errore”.

        Fatto sta che poche settimane dopo gliel’ho riportata e la centralina ha effettivamente segnalato l’errore: la centralina del cambio automatico andava in tilt e non trasmetteva l’impulso giusto per il cambio marcia.

        Problema banale in confronto al buon Paolo, ma fa capire quanto sia complicato per loro, con tutta questa Elettronica, andare a riparare le falle.

  16. Stesso tuo identico problema Paolo, portata in officina hanno prima sostituito la batteria da 12 volt più aggiornamento 2.4
    Poi hanno riscontrato effettivamente il problema. Ora l’auto dovrà essere trasferita in un’autofficina autorizzata (Bologna) che riaprirà i battenti il 21 agosto dopo il fermo di Ferragosto.
    Vediamo da lunedì cosa succede…

  17. Pionieri dell’elettrico, purtroppo.
    I vantaggi oggi sono molti, dagli incentivi per l’acquisto all’esenzione bollo, il problema è che nonostante la garanzia un fermo macchina di mesi, non giorni, comporta un notevole disagio ed esborso monetario per sopperire a quegli inconvenienti che nella vita di un’auto, non parlo di chi la rivende dopo 5 anni di ammortamento, è al 90% da mettere in conto, le mosche bianche che vivono serenamente la loro esperienza in elettrico sono una percentuale trascurabile purtroppo.

    • Se lo dici tu. In famiglia siamo alla quarta auto elettrica nel corso degli anni (una Model 3 sostituita da un’altra Model 3, ed una Zoe sostituita da una e208), ed ho un parere opposto al tuo, è come me decine e decine di amici, colleghi e conoscenti. Tu che esperienza hai in merito?

      • Con l esperienza di vettura elettrica, appena potrò, la rivendero’ e chi s’è visto s’è visto, torno alla benzina. Macchine care non sufficientemente collaudate. Fra 10 anni ne riparleremo. Ora basta

        • Avrebbe tempo e voglia di raccontarci il perchè? Penso che sarebbe davvero interessante. Sono certo che sarebbe pubblicato sul sito.

      • Si è risposto da solo, ha cambiato 2 auto al contrario di me felice possessore Lancia Delta 2008 trasformata a metano, che nonostante la bolla energetica non sostituirò prima di diversi anni quando ormai l’auto elettrica sarà affidabile quanto quella termica. Le auguro di non dover attendere settimane per le riparazioni in garanzia o meno delle sue 2 auto.

        • Sa in quanti con la termica la cambiano ogni anno o massimo tre anni? Non è che perché esistono i leasing e i vfg allora la termica la consideriamo non affidabile dato che la gente la tiene così poco

    • Anche io ho una leaf da tre anni e una e208 dal 11/2020, sostituita dopo 7 mesi da altra e208 identica per ragioni fiscali. Tutte auto senza alcun problema (a parte un vetro in autostrada e una fiancata fatta da un vandalo)

  18. Paolo, innanzitutto in bocca al lupo!
    A mio avviso, parlando da ex dipendente, tecnico e responsabile di un centro assistenza di due tra le più note marche di refrigerazione per automotive, le dico che si, è innegabile che la concessionaria ha e sta tuttora mancando di trasparenza e efficienza, che sicuramente la maggior colpa di queste tempistiche è della concessionaria (officina), ma al contempo le aziende per le quali ho lavorato stavano molto attente ai feedback dei clienti ed esigevano (se volevi tenerti il loro marchio) una grande professionalità e una formazione ottimale del personale, non accettavano che fossero formati pochi tecnici, o meglio, non era accettabile che un cliente rimanesse mesi senza mezzo… Ritengo assurdo che Volkswagen non abbia la stessa politica e trovo sempre più sconcertante il comportamento di certe realtà che, detto terra terra, mettono purtopppo sempre più la soddisfazione del cliente sotto, molto sotto, il guadagno.
    Spero vivamente che lei inoltrerà una formale lamentela per questa mancanza di professionalità…

  19. Piuttosto, parlando seriamente, è pacifico che l’intervento le venga fatto in garanzia di conseguenza lei non sia minimamente interessato ai costi. Ci mancherebbe anche che non fosse così. Però se per curiosità lei riuscisse a capire che cosa costerebbe l’intervento se non fosse in garanzia, io sono più che convinto che ci farebbe avere un’informazione veramente molto molto molto utile e interessante.

    • Visto ora il video, al minuto 13 circa ci promette che farà quanto sopra richiesto. Quindi la mia domanda è superflua, chiedo scusa ma il vieo l’ho visto solo ora.

      • Ciao Paolo, ti chiedo se l’errore sul display rimaneva ad ogni accensione o se scompariva. Perchè anch’io ho avuto solito errore durante una ricarica fast. Dopo circa 10 min la ricarica si è interrotta dando quell’errore, il giorno dopo l’errore è scomparso e non più tornato. Grazie

    • Alessandro se hai questa curiosità, posso dirti che – notizia fresca fresca – al Signor Huang, in Cina, per sostituire la batteria della sua Polestar 2 hanno chiesto solo 79200 dollari, ovvero il 160% del costo del veicolo da nuovo (sempre prezzi cinesi). No no, non è né uno scherzo, né un refuso [ https://www.jiemian.com/article/7940890.html ]. Questo giusto per smentire il mito che le batterie delle auto elettriche costano troppo …

      Ricordo ancora di una Fiat Punto, pesantemente incidentata appartenuta alla mia famiglia. Ricordo che all’epoca facemmo raddrizzare il telaio (che si era piegato) e riparare tutti i danni e non ci costò una follia (tra l’altro la Punto la comprammo usata e valeva poco).

    • Alessandro, se hai questa curiosità, posso dirti che – notizia fresca fresca – il sig. Huang, in Cina, avrebbe incidentato gravemente la propria auto. E il costo indicato sarebbe quello per riparare il telaio, la carrozzeria e per sostituire l’intero pacco batteria. Sempre che la notizia sia confermata.

      Ma forse non ti interessa sapere quanto costa far riparare, in Cina, una Polestar 2 pesantemente incidentata (incidentata al punto da compromettere l’intero pacco batteria).

      Forse, visto che qui stiamo parlando di sostituzione di moduli batteria su una VW ID.3, per te è più interessante conoscere il costo dei moduli o del pacco batteria intero di una VW ID.3.

      Ricordo ancora un tempo che facevamo davvero tanta fatica a lasciare. E dell’ottusa smania di protagonismo. Anche falsando la verità. Senza alcun rispetto per il lavoro altrui.

      • Innanzitutto sono dispiaciuto per il disagio che sta subendo per la sua auto, ma non mi capacito di come la concessionaria non abbia fatto prima una diagnosi e poi, in un secondo tempo, quando tutto il materiale sarebbe stato pronto e i loro tecnici avessero avuto tempo, esguito il lavoro in un paio di giorni. Non credo che ci voglia di più. La macchina non era comunque marciante anche se con autonomia ridotta? Perché costringerla a una sosta forzata così lunga con tutti i disagi che comporta? Forse mi è sfuggito qualcosa dal suo racconto, ma mi sembra un approccio al guasto e alla risoluzione poco professionale.

    • in che senso? cosa significa? perchè io mi sono accorto in una sola occasione, per la verità, che il freno posteriore destro era molto caldo…. tuttavia, l’auto non ha avuto un consumo di energia superiore al normale, quindi non escludo che sia capitato anche altre volte senza che io abbia notato la cosa.

    • Il che non ha niente a che fare con la batteria e poco con l’elettronica.
      Sembra invece che in VW non sappiamo più fare auto o meglio che intenzionalmente vogliamo abituare i clienti alla necessità degli interventi in officina.
      A pagamento s’intende!

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