La batteria della mia Enyaq ha perso quasi il 5% di capacità in un anno. Emanuele, un lettore, scrive perplesso dopo un test alla sua Skoda. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre domande vanno inviate a info@vaielettrico.it
La batteria della mia Enyaq analizzata da PCC
“Vi allego lo screen del certificato batterie fatto da Power Cruise Control (PCC) sulla mia Skoda Enyaq 80 Sportline. Non mi sembra molto buono, dopo neanche un anno. Non so come l’hanno trattata in concessionaria prima di venderla, perché era un’auto che usavano per esposizione e prove. Quando l’ho acquistata (nuova) aveva già qualche km. Io ho ricaricato il 95% delle volte a casa a 5kW, pochissimo alle colonnine e al 100% circa 30 volte in tutto. P poi sempre all’80%. Ditemi voi, grazie”. Emanuele Veronese
Il costruttore dovrebbe a sua volta analizzare e spiegare
Risposta. Il nostro parere è che, in questi casi, la Casa costruttrice dovrebbe sottoporre il pacco-batterie a un suo check. Tanto più se il costruttore in questione, la Skoda, appartiene a un grande gruppo come Volkswagen. E, se i dati vengono confermati, dare esaurienti spiegazioni al cliente sul perché la Enyaq in nemmeno un anno e24.764 km ha perso il 4,7% di autonomia. Pari a 25 dei 537 km di range dichiarati per la Sportline 80 (con batteria da 82 kWh). Non è solo una questione di autonomia: è chiaro che il valore dell’usato, al momento di rivendere un’auto elettrica, dipende in buona parte dalla capacità residua della batteria. E infatti a chi si accinge ad acquistare una EV di seconda mano consigliamo sempre di esigere un certificato che attesti lo stato di salute delle celle, da cui dipende l’autonomia residua. Certo, colpisce la differenza rispetto alla Ioniq 5 di un altro lettore, Alberto Bergamelli, la cui Ioniq 5 dopo un anno e 17 mila km ha ancora il 100% di batteria.
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Le vetture elettriche sono per chi fa pochi km o per chi la prende a noleggio.
Troppe incognite sul valore residuo a causa del degrado delle batterie
Grazie a tutti quelli che mi hanno dato consigli e opinioni, terrò monitorata la faccenda e vi aggiornerò così da riuscire a chiarire nei prossimi mesi l’andamento della perdita di batteria. Grazie veramente a tutti!
Il dubbio nasce spontaneo: il certificato chi lo certifica? chi dimostra che è un calcolo preciso?
In effetti questo può diventare un problema ed è il motivo per cui le Case serie devono attrezzarsi per essere in grado esse stesse, con la loro rete di concessionarie, di fornire un check affidabile delle batterie, con strumenti certificati.
Anche perché mi son sempre chiesto se loro tramite i loro strumenti e accessi più diretti alle centraline via sw, abbiano qualche possibilità di fare una valutazione dello stato delle celle senza dover fare cicli di carica scarica come con le app con collegamento a odb, più che altro sarebbe una lungaggine enorme che al cliente potrebbe non far piacere aspettare, se durasse che ne so 5 minuti si può nel tempo obbligarlo nella revisione, dopotutto una cella danneggiata può potenzialmente creare problemi, non dovrebbe per le sicurezze varie ma… ma meglio azzerare i dubbi no? Hehe
E io è per quello che avevo scritto che ad ogni tagliando fosse d’obbligo certificare la salute della batteria, perché se un normale utilizzatore non si fa un test per conto suo non saprà mai in che stato è la batteria, ed essendo il componente principale e quello che ha più valore, ripeto dovrebbe essere d’obbligo.
Premetto che ho fatto due test anche io uno a 6 mesi 8600 km circa con risultato 100% e l’altro a 12 mesi ( di calendario perché due mesi praticamente mai usata ) con 14689km e SOH 92,7% quindi perso il 2,8% non è tanto ma neanche poco
Aggiungo se continua con questa percentuale di deterioramento tra 8 anni si attesterà a 22,4% di deterioramento, la sostituiranno in garanzia prima della fine garanzia, visto che la garanzia è 8 anni o 160’000km con un limite del 80%
Secondo altre statistiche pubblicate tempo fa, dovresti stare un po’ più tranquillo, una batteria (uscita bene dalla fabbrica) aveva un balzo abbastanza sostanzioso nel primo periodo, per poi il degrado calare drasticamente, per poi aumentare molto lentamente andando avanti nel tempo, l’idea che mi son fatto è che il primo balzello sia molto influenzato dalla qualità media delle celle assemblaggio senza errori etc, una volta smarcato quello si vede il reale degrado che aumenta lentamente, cosa che mi sembra abbastanza logica se si pensa che il degrado è una stratificazione di materiale su anodo e catodo che via via si inspessisce/allarga.
Purtroppo quei dati erano su tanti tanti km, ma pochi anni tipo 4, il fattore tempo è forse più impattante del numero di cicli (a meno che riesci ad avvicinarti ai famosi 1500 perché ricarichi tutti i giorni con batteria risicata al giornaliero), non a caso l’eventuale estensione di garanzia a pagamento di certe case ti porta i km da 160k a 1000k ma gli anni solo da 8 a 10
Da un lato è un +600% abbondante dall’altra è +25%.
Già oggi se compri una batteria sostitutiva per il cellulare, è importante la data di fabbricazione, spesso capita che a fronte di un prezzaccio ti inviano pacchi fabbricati 12 mesi prima, e pur essendo nuovi mai usati, han già una sostanziosa perdita di capacità che diventerà più evidente nell’anno successivo, nelle auto è tutto dilatato date le maggiori tensioni in gioco e soprattutto un bms decisamente più evoluto, ma son fattori che ritardano il problema, di molto, ma è solo un ritardo, la tecnologia delle celle quella è, solo molto più grossa, tranne alcune come le lfp son molto diverse e sarebbe carino prima o poi recuperare statistiche di quelle batterie, ora è ancora presto mi sa son in giro da poco
Si concordo
Ma per correttezza al tagliando nulla vieta di verificare lo stato della batteria, sarebbe solo un plus verso il cliente, anche perché effettivamente non è che ci sia molto da fare.
Il fornitore di chimica della Ioniq5 e Enyaq é lo stesso?
Abbiamo accoppato Massimo Dagli Espositi 😊
Sono anch’io d’accordo con Enzo, Daniele, Alessandro e gli altri. Il dato non è ottimale ma ioo. Condiererei ancora nella norma senza allarmismi. La batteria gode di anni e anni di garanzia e se il decadimento sarà superiore si farà un controllo più approfondito, fino ad allora mancano proprio gli estremi per procedere ad ogni modo un concessionario molto zelante potrebbe concedere qualche attenzione in più.
Piuttosto insisterei su qua to messo in luce da Roberto: il consumo è davvero fuori da ogni logica e mi chiedose questo possa aver portato ad un decadimento prematuro. Per avere consumi sui 262 medi c’è qualcosa di strano. Io viaggio prevalentemente in autostrada e posso assicurarvi che è difficile ottenerli di media anche d’inverno a meno di non viaggiare con un rimorchio a seguito per lunga parte dei viaggi.
Potrebbe essere che, nel caso del gruppo Volkswagen, la batteria netta disponibile è inferiore alla capacità massima della batteria?
La mia e-up ha una batteria da 36,8kwh lordi, ma disponibili 32kwh carica al 100%.
Power check mi dà il 95% come salute batteria (su 36,8 kWh)
È vero, le percentuali non coincidono ma, questa differenza, magari, fa andare in crisi il software di check.
Il consumo di 262 è spaventoso!! Mi preoccuperei di quello. Un calo del 5% dopo il primo anno è accettabile a patto che si mantenga stabile.
La mia Model 3 consuma esattamente la metà 131 su 15.000 km.
Un’ulteriore conferma… Quando saranno (purtroppo) obbligatorie ne riparliamo. Pigli una Tesla da 60k e non vai neanche da Milano a Roma. Suvvia.
Ho fatto il check della batteria e guardate un po’…
Questo, invece, cosa le conferma?
Troll
Salve con la mia model 3 giusto 3 giorni fa sono arrivato fino a tropea in calabria senza rinunciare a niente, nessun problema, ho caricato 4 volte perche tanto mi fermo comunque e soprattutto non vedo la necessita di arrivare al limite della batteria chissa per quale. Strano motivo per fare piu km possibili in una sola volta…. Io uso l elettrico prevalentemente per lunghi viaggi… Stessi tempi maggior comodita minor spesa…. Io le parlo ovviamente della realtà… Poi lei puo ricamare su dati tecnici quanto vuole… Ma ripeto viaggi lunghi e 25000 km all anno.. Che dire mi raccomando non cominciate a comprare tutto in una volta macchine elettriche altrimenti non si potra piu godere facilmente degli incentivi
Bravo! Ben detto! Infatti noi speriamo in non troppo tempo di poter passare anche al camper in elettrico, ovviamente sfruttando qualche incentivo!
Dai.. Un camper in elettrico? Ma lascia perdere va
Sinceramente il degrado non mi sembra tanto normale, anche il dato del “Delta mV” non è quello che ci si aspetterebbe.
Comunque fatto anche io il check e se può servire come dato statistico, sono in queste condizioni:
Mini Cooper SE (batteria da 32,6kWh) da con più di 2 anni e circa 35000km, capacità del 96% (SoH) e con un Delta mV pari a 4.
Ricaricata mediamente a più del 90% (SoC); per quanto riguarda le % delle varie modalità di ricarica:
– In AC a 2kW il 60%
– In AC a 11kW il 35%
– In DC a 50kW il 5%
Non capisco lo stupore. Il costruttore all’atto della vendita dichiara che considera normale una perdita del 30% nei primi 7 anni o 160.000 km, tanto da ritenere di non dover procedere ad una sostituzione in garanzia. Questo significa che una perdita annua del 4.3% è considerata accettabile dal costruttore.
Per il resto, si sa, la perdita è più importante il primo anno e poi si stabilizza.
Quindi, se il costruttore garantisce un motore termico 2 o 3 anni è perchè “ritiene normale” che al terzo o quarto esploda e debba essere sostituito?
Quindi la batteria poi esplode e la macchina elettrica prende fuoco?
O magari il motore termico dopo un paio di anni non è più in garanzia e se si facessero dei test su tenuta di cilindri e perdita di potenza si noterebbe che dopo due o tre anni non è più performante come appena nuovo?
Non facciamo i finti tonti, la batteria ha un degrado e se utilizzata in malo modo e troppo stressata perde la sua capacità.
I costruttori le garantiscono, secondo dei range che hanno studiato e valutato, questa paranoia di dover per forza assimilare qualsiasi cosa ad una termica sta sfuggendo di mano…
Che poi a voler fare il paragone il motore elettrico rispetto al termico non necessita di manutenzione ed è praticamente eterno, il punto debole è chiaramente la batteria, vogliamo paragonarla ad un serbatoio?
Ma santa pazienenza! I costruttori calcolano la garanzia sulla base di valutazioni probabilistiche e in base al costo dell’eventuale riparazione-sostituzione. Sostituire una batteria in un’auto elettrica costa dagli 8 mila euro in sù. Le pare che un costruttore si assuma questo rischio alla leggera? Di sicuro avrà la certezza che il richio economico per una granzia di 8 anni su un’auto elettrica equivale a quello di una garanzia di 2-3 anni su una termica. Lo stesso ragionamento vale simmetricamente per l’acquirente, assumendosi quel rischio una volta scaduti i termini di garanzia. Fare i tonti, finti o veri, non giova al dibattito.
Massimo perdonami, ma a sto giro l’inzighetta sei tu. 😉 (inzighetta non è un insulto, cercati il significato su google se il “milanesismo” ti fosse poco chiaro;) ).
Quello che dice Enzo è corretto. Se proprio vogliamo, possiamo aggiungere un “fino al” e leggere
“Il costruttore all’atto della vendita dichiara che considera normale una perdita FINO AL 30% nei primi 7 anni o 160.000 km, tanto da ritenere di non dover procedere ad una sostituzione in garanzia.”
Mi pare che sia quello che si è sempre ampiamente detto e ripetuto. O sbaglio?
Quindi se ipotizzazzimo una perdita del 29% entro i termini della garanzia, perdita che per inciso a quanto ci è dato di sapere non comporta l’ “esplosione” del pacco batteria o comunque l’immobilizzazione del mezzo, detta “perdita” sarebbe tale da NON prefigurare alcun intervento di manutenzione straordinaria.
Cos’ha detto Enzo di sbagliato? Per una volta che ne azzecca una perchè buttagli la croce addosso? ahahahahah!
Viste le statistiche ampiamente disponibili su internet, concordo poi sul fatto che un -5% entro il primo anno possa essere assai seccante, ma ohimè nemmeno impossibile.
Tutta la letteratura disponibile del resto concorda sul fatto che
“la perdita è più importante il primo anno e poi si stabilizza”.
In effetti ragionandoci bene il 29% di degrado in 8 anni corrisponde a una media annua del 3,7%, se poi consideriamo che il decadimento non è lineare ma è maggiore all’inizio, ecco che il dato del 4,7% può ritenersi in tolleranza.
Sempre ricordandoci che nel nostro esempio il degrado massimo del 30% è il valore massimo tollerabile senza che vi sia un intervento in garanzia, non il valore massimo che sicuramente ci si aspetta di vedere. Perché quello senza dubbio potrebbe anche essere sensibilmente minore. Aggiungiamo poi, se non ricordo male, che molti costruttori la batteria la garantiscono all’ 80% alla fine dei famosi otto anni. Insomma, se concettualmente Enzo non ha detto una cosa falsa è anche vero che in linea di principio il fenomeno statisticamente dovrebbe essere molto meno preoccupante di di quanto si suole dire vox populi. Che poi, secondo me, le cose siano comunicate e gestite malissimo da parte delle case… quello è tutto un altro paio di maniche. (E comunque rimane una mia teoria)
Aggiungerei anche che, la garanzia sulle batterie è così estesa (e a una % così bassa) solo ed esclusivamente perché se avessero dato 5 anni al 90% come il resto dell’auto si sarebbero fidati solo in 10 e i magazzini sarebbero pieni di invenduti. Nelle termiche se non sbaglio il limite di km in garanzia è 80k, ma i pezzi vengono sostituiti ben prima di arrivare ad una usura del 30%, oramai siamo abituati ma il 30% è tanto come tolleranza, è praticamente un terzo! Se una termica perdesse il 30% di autonomia a metà vita ci sarebbero stati casini che il diselgate sarebbe sembrato una scorreggia, per carità perdono anche loro qualcosa, ma non il 30 in 160k km! Escludendo le auto senza manutenzione che bruciano olio etc ovviamente hehe anche perché esattamente come le termiche, comunque l’energia per riempirla rimane la stessa non ne metti meno perché è diminuita, esattamente come un termico che consuma di più
L’unica cosa è che credo i motori elettrici non han sostanziali perdite negli anni, magari un paio di punti % che son ininfluenti (esattamente come il serbatoio non perde capacità nel tempo)
in linea di massima concordo con i commenti qui sopra: ma mi avete fatto venire voglia di fare lo stesso check anche io: vi tengo informati.
Non comincerei a fasciarmi la testa…
Dai dati delle Tesla model S in circolazione, mediamente dopo 20000km la capacità della batteria scende al 97%.
Il 95 è un po’ meno, ma si sa come va la statistica… non mi pare un dato troppo preoccupante.
In ogni caso, le variazioni successive dovrebbero essere molto più ridotte.
Da esperienza personale il risultato del test con PKC potrebbe essere stato influenzato da una errata lettura della capacità da parte del bms, è consigliato effettuare ogni tanto (1 volta al mese) una ricarica al 100% in modo che quest’ultimo ricalcoli in maniera corretta la capacità totale della batteria. Io proverei a seguire questo metodo e a rifare il test tra qualche mese.
Salve,
Quale potrebbe essere una dato di degradazione accettabile?
Io dopo un anno e 23000km con eC4 con il test di pcc ho un 97%…
In questo caso serve andare in officina e chiedere spiegazioni o è un degrado accettabile?
Grazie
Saluti
Secondo me più che il valore assoluto del grado, è più corretto valutare il dato tendenziale, non è escluso che quando vengo montate le batterie da nuove, il valore della capacità possa differire da quello nominale, le batterie non sono come i serbatoi che hanno un dato volume, sono il risultato di una lavorazione di chimica e non è detto che il risultato finale sia preciso.
Poi c’è il fatto che all’inizio si perde qualche punto percentuale subito e poi lentamente, cioè se quel 5% fosse fatto da un 4% subito e 1% min in un anno, ecco che sarebbe diverso perché ci si aspetterebbe di perdere da qui in poi un 1% all’anno e non il 5% che in 5 anni farebbe 25% il che non può esser salvo difettosità