Esplode una nuova polemica tra big-tech. Dopo Donut Lab, criticata dal CEO di Svolt, è la strategia “vision-only” di Tesla per la guida autonoma ad essere messa sotto accusa. L’attacco è di John Krafcik, fondatore ed ex CEO di Waymo, che parla senza mezzi termini di una tecnologia FSD (Full Self-Driving) affetta da una “grave miopia”.
Secondo Krafcik, non è solo un problema di software o di maturità dell’AI, ma di scelte hardware che stanno limitando strutturalmente le ambizioni di Tesla sulla guida autonoma.
Sotto accusa la visione “umana” di Tesla
Nel confronto tra le diverse filosofie della guida autonoma, Tesla continua a rappresentare un’eccezione. Mentre la maggior parte del settore – da Waymo a Zoox – punta su una ridondanza di sensori che combina telecamere, radar e LiDAR, Musk insiste sull’idea che bastino telecamere e reti neurali, replicando il modello umano.
Krafcik ribalta però questo paragone: la visione umana, spiega, è infinitamente più sofisticata di quella offerta da un’auto equipaggiata con sette telecamere da 5 megapixel, perlopiù grandangolari. Il risultato, secondo l’ex CEO di Waymo, è una percezione equivalente a una vista estremamente “miope”, insufficiente persino per superare un visiotest.
Sensori, IA e casi-limite
La critica diventa ancora più dura quando si entra nel merito delle scelte di Tesla negli ultimi anni. La rimozione di radar e sensori a ultrasuoni, unita al rifiuto sistematico del LiDAR, avrebbe di fatto “ammanettato” l’intelligenza artificiale a un flusso di dati più rumoroso e meno affidabile.
Krafcik sottolinea come radar e LiDAR forniscano modalità di sensing attivo, fondamentali per misurare con precisione distanza e velocità, soprattutto in condizioni difficili. È proprio questa complementarità che rende i sistemi concorrenti “superumani” rispetto a un approccio basato solo su visione passiva.
Secondo Krafcik, i limiti dell’FSD emergono soprattutto nei casi-limite, quegli scenari rari ma critici che definiscono la sicurezza reale di un sistema autonomo. Controluce, pioggia intensa, nebbia, ambienti a basso contrasto: situazioni in cui una piattaforma con sensori continua a operare in modo robusto, mentre un sistema cameras-only fatica. È qui che la “miopia” evocata da Krafcik diventa un problema concreto, non solo teorico, con implicazioni dirette per l’affidabilità su strada.
Le previsioni azzeccate sul Robotaxi
Le parole di Krafcik hanno un certo peso perchè non è la prima volta che parla degli sforzi di Tesla per la guida autonoma. Ad esempio, già all’inizio del 2025 aveva previsto che Tesla avrebbe “simulato” il traguardo del suo Robotaxi, più che raggiungerlo realmente. E i fatti, secondo molti osservatori, gli hanno dato ragione.
Il progetto pilota avviato ad Austin si è basato su un uso estensivo di safety driver e monitoraggio remoto, ben lontano dall’autonomia generalizzata e non supervisionata promessa da Musk. A distanza di mesi, nonostante annunci e rinvii, i supervisori non sono ancora stati rimossi, segno che il sistema non è ancora pronto a operare da solo.
Una polemica che interessa anche noi
Dal punto di vista europeo, il dibattito non è marginale. Le future regole UE sulla guida autonoma puntano su sicurezza dimostrabile e ridondanza, criteri che favoriscono architetture sensoristiche più complete. Inoltre, per un mercato complesso come quello europeo, con infrastrutture eterogenee e condizioni ambientali variabili, affidarsi a un solo tipo di sensore potrebbe rivelarsi un limite ancora più marcato.
La critica di Krafcik non è quindi solo una polemica tra big tech, ma un richiamo a valutare con realismo quali soluzioni siano davvero scalabili e sicure.
LEGGI anche: “Tesla Full Self-Driving in Italia: la nostra prova su strada rivela come funziona davvero” e guarda il VIDEO
Io non sono un informatico, quindi mi avvalgo della facoltà di sparare cazzate.
Stavo riflettendo su questo articolo e sulla guida autonoma in genere, e mi sono messo a “chiaccherare” brevemente con Copilot esponendogli le mie teorie in merito al fatto che se un po’ di funzioni fossero “esternalizzate” all’esterno del veicolo tramite “ripetitori” (banalizzo chiaramente) attaccati a pali e muri, di fatto lato veicolo tante cose potrebbero essere più semplici.
Abbiamo avuto un po’ di scambi, alla fine gli ho chiesto di scrivere un testo di 2000 battute riassuntivo del nostro ragionamento.
ve lo incollo:
L’errore di fondo nella guida autonoma è sempre stato lo stesso: pretendere che ogni veicolo diventi un genio capace di interpretare da solo un ambiente caotico, imprevedibile e non cooperativo. È un approccio affascinante, ma economicamente insensato. La vera svolta non sta nel costruire auto sempre più complicate, ma nel rendere l’ambiente più semplice, leggibile e collaborativo. In altre parole: non serve un veicolo super-intelligente, serve una città che non sia ostile.
Se le strade fossero dotate di una rete di piccoli nodi cooperativi — “scatoline” da poche decine di euro — capaci di fornire posizione, contesto, priorità e informazioni sul traffico, la complessità a bordo del veicolo crollerebbe. Non servirebbero più LiDAR da migliaia di euro, supercomputer energivori o algoritmi che tentano di prevedere il comportamento umano. Basterebbero telecamere essenziali, un radar frontale, un modulo V2X e una centralina modesta. Il costo aggiuntivo per un’auto privata sarebbe nell’ordine dei 2–3.000 euro, non dei 10–100.000 richiesti oggi dai sistemi più avanzati.
E la città? Con una spesa di circa 3,5 milioni, Milano potrebbe essere completamente cablata con una rete cooperativa capillare: nodi ogni 100 metri, densificati nei punti critici, capaci di dialogare tra loro e con i veicoli. Una cifra ridicola rispetto a qualsiasi opera pubblica tradizionale, ma sufficiente a trasformare la mobilità urbana. Il risultato sarebbe una guida autonoma realmente accessibile, più sicura, più prevedibile e soprattutto economicamente sostenibile. Perché la guida autonoma non si ottiene costruendo auto da laboratorio: si ottiene costruendo strade intelligenti che permettono a veicoli normali di comportarsi in modo straordinario.
A me questo scenario di massima non dispiace.
Ma magari è solo un mucchio di scemenze, ripeto… non è la mia materia.
Non è una scemata, assolutamente, ma ha dei limiti abbastanza grossi.
Il primo è che la cifra di 3,5 milioni è ridicola per le dimensioni di Milano. “Cablare” un appartamento costa centinaia di euro, tirare cavi per centinaia di metri in mezzo alle strade… lasciamo perdere.
Il secondo è che le macchine DEVONO essere autonome: innanzitutto perchè diventerebbero stupide fuori da un contesto attrezzato, compreso il cortile di casa nostra…, poi perchè devono funzionare in assenza di qualsiasi ausilio esterno dovuto a blackout, guasti o anche sabotaggi.
Quello che sicuramente aiuterebbe sarebbe avere una segnaletica orizzontale e verticale coerente, assenza di buche, strisce… ecco, quello aiuterebbe anche gli esseri umani, prima di tutto!
“Cablare” un appartamento costa centinaia di euro-
Oddio correggimi se sbaglio. Per alimentare dei “pippoli radio” serve poi solo la corrente. Il resto lo farebbero da soli.
Se il discorso merita di essere fatto per le prese nei lampioni, (facilissmo! banale! domani mattina se ne possono già far milioni!) dovrebbe potersi estendere anche a questo caso.
-diventerebbero stupide fuori da un contesto attrezzato,-
Beh, si, rimane implicito che al di fuori delle aree coperte dal servizio ci si dovrebbe arrangiare alla vecchia con volante e pedali.
Lo davo per scontato e non mi sembra una tragedia.
Però a regime sarebbero coperte le città e le autostrade (dove la cosa sarebbe ancora più semplice), i posti dove avviene il 75% se non di più degli incidenti.
Magari a 3.5 milioni copilot l’ha sparata pur facendo dei calcoli, raddoppiamo fino a 7? è sempre un investimento fattibilissimo per un capoluogo come Milano.
-blackout, guasti o anche sabotaggi.-
Vero. ma sono situazioni di cui al 1000000% non sarebbe esente nemmeno il più tecnologico dei robotaxi. Soprattutto i sabotaggi.
E se c’è il blackout, vedi sopra, si rirpende a guidare come prima.
Ripeto: non è il mio argomento da un punto di vista tecnico.
sarebbe simpatico lavorarci sopra, non trovi?
Tipo sdtudiare che macchinetta e a che prezzo, con che software etc.
Anche solo a livello di teoria.
e chi lavora al L5 già da un paio d’anni abbondanti come vislab (ambarella), continua a ridere quando gli si parla di fsd..
ma vedo dai commenti che i teslari sono già sul piede di guerra: tesla è perfetta e sono gli altri che rosicano (sic).
visto che il buonsenso latita, gli propongo un esperimento: disattivare tutti gli adas, mettere un paio di cuffie che impediscano totalmente la percezione sonora del traffico e poi guidare in città. capiranno così quanto muoversi con la sola vista diventi difficoltoso e stancante per il cervello.
ovviamente l’auto non si stanca, ma rimane zoppa in ben determinati frangenti: risentirsi perché questo viene fatto notare è da fanboy.
chi auspica l’avvento della guida autonoma dovrebbe voler essere sicuro al 99,9% quindi con tutto il necessario: se tesla non è in grado di implementare le altre tecnologie, va a suo demerito, non il contrario.
Sono passati 11 anni da quando Vislab fu acquistata da Ambarella, 8 anni da quando “dimostrarono” il loro prodotto: non mi risulta ci sia alcuna implementazione commerciale su alcun veicolo, nemmeno annunciato, sono rimasti a livello di prototipo.
E critica la scelta “only vision” quando fu proprio Vislab a vincere la competizione organizzata da DARPA nel 2005 affidandosi alla sola visione…
Ma visto che lei sembra essere così informato, ci può dare qualche link su qualche loro realizzazione più recente del 2018?
vedo che ha fatto i compiti ed è andato sul loro sito..
dai primi anni 90, con varie realizzazioni già in grado di muoversi autonomamente, e dopo aver fondato vislab con la pioniera audi 5 (loro prima vettura laboratorio)
hanno nel tempo acquistato 3 lincoln ibride e da circa 3 anni 3 lexus.
la loro “mission” dopo l’acquisto da parte di ambarella non è creare auto ma sistemi di guida utilizzando la componentistica di casa madre.
queste 6 auto lab circolano esclusivamente negli usa e tornano in italia solo quando c’è da modificare/implementare/cambiare hardware e relativo software. può trovare sul sito di ambarella di cosa si occupano e a chi eventualmente forniscono.
è appunto da fanboy la sua affermazione “E critica la scelta “only vision” quando fu proprio Vislab a vincere la competizione organizzata da DARPA nel 2005 affidandosi alla sola visione…”
wow, sono passati 20 anni e si attacca ai loro primi passi? questo vanifica il loro restante percorso?
vorrei poter caricare foto che ho sul telefono per mostrarle come stiano sperimentando dal 2010 in avanti: radar, lidar, sensori, telecamere, sistemi per mantenere nitida la lente delle telecamere, posizionamenti di tutto..
su youtube digitando vislab si trovano video e short di 14 anni fa con loro auto che girano per strada senza nessuno al volante (anticipando un bel po’ tesla con le prove di fsd) e spiegazioni del professore brogli su come funzionano robotaxi in america e cina: per alcune città hanno caricato mappe precise al cm (marciapiedi e paletti compresi). al di fuori di queste mappe il robotaxi non funge. non c’è fsd che tenga
comunque, il mio punto di vista l’ho spiegato, a chi non piace pazienza
Il controllo remoto non può che affidarsi alle telecamere di cui sono dotate le auto: se le telecamere sono miopi non avrebbe alcun senso monitorarle.
In realtà il safety driver e il controllo remoto sono un elemento di sicurezza aggiuntivo.
Senza avere dettagli da “insider” la mia impressione in questo momento è che in questo momento sia Waymo in difficoltà e ha la necessità di difendere, anche pubblicamente, le proprie scelte architetturali piuttosto che Tesla che invece sta andando avanti a spron battuto con il suo programma di deployment.
Un altro motivo per queste esternazioni verso Tesla potrebbe essere il tentativo di influenzare l’opinione pubblica e ancor meglio gli enti regolatori per provare a rallentare la concorrenza agguerrita di Tesla, che se riesce a centrare tutti gli obiettivi avrebbe un vantaggio competitivo sui costi notevole (produzione in serie, minor complessità, maggiore scalabilità)
“(produzione in serie, minor complessità, maggiore scalabilità)”
Alla faccia, probabilmente il Robotaxy costerà a Tesla 30.000$ (sparo alto come costo perchè i volumi saranno ridotti, quindi costo unitario alto) contro i 200.000$ di Waymo e soprattutto la scalabilità di Tesla è totale potendo coprire da subito il 100% delle città mondiali (è solo un problema legislativo) senza alcuna necessità di mappare alcunchè e installando soltanto piastre di ricarica wireless (o un omarello che infila la spina se stai usando una Model Y tradizionale…), l’APP esiste già e funziona, non serve un sistema di prenotazione, non devono fare sostanzialmente nulla di pratico o organizzativo, solo ed esclusivamente legislativo/amministrativo.
Diciamo che è dirompente, come possibilità.
Sì, ho scritto un po’ di corsa, ma è proprio quello che intendevo.
Inoltre, le dichiarazioni di Waymo sono in modo impressionante simili a quelle di Blackberry e la sua estrema difesa della tastiera fisica.
Ma sappiamo come è andata a finire.
Curioso che proprio oggi a Austin hanno cominciato a circolare i primi Robotaxi Tesla senza personale di controllo a bordo, solo i passeggeri!
https://x.com/Tesla/status/2014422061687701979
Con buona pace di tutti i sedicenti esperti o frequentatori di bar che dicevano che non sarebbe mai potuto succedere davvero.
Si capisce che Krafcik cercasse come al solito di tirare acqua al suo mulino, ma il suo tempismo lascia decisamente a desiderare.
Ricordando che Waymo ha operato con il safety driver ben di più dei sei mesi di Tesla.
Vorrei un commento del CEO di Waimo sugli oltre 20.000 km percorsi in poco meno di 8 settimane attraversando 30 stati USA senza avere mai avuto un singolo distacco di FSD, in ogni condizione meteo, di strada urbana, extraurbana, di campagna, con la neve, la pioggia, di notte etc. sempre partendo da fermi e sempre arrivando con l’auto parcheggiata in ogni singola tappa di questi oltre 20.000 km.
https://x.com/DavidMoss/status/2012175321349439793
FSD non si è MAI distaccato.
Sarà anche immaturo, avrà dei limiti, ma credo che già oggi sia decisamente superiore in capacità ad un buon 90% di guidatori umani e al 100% dei guidatori che leggono le notifiche WhatsApp mentre guidano
Sulla qualità di guida di Waymo ne possiamo parlare:
https://www.wsj.com/lifestyle/cars/waymo-self-driving-cars-san-francisco-7868eb2b?st=xZCsG4&reflink=desktopwebshare_permalinkhttps://www.wsj.com/lifestyle/cars/waymo-self-driving-cars-san-francisco-7868eb2b?st=de2Cup&reflink=desktopwebshare_permalink
In sintesi per chi non vuole leggersi il link: da qualche mese sono spericolate, non rispettano la segnalatica, non si fermano agli stop, quando sono senza passeggero non si fermano, girano in tondo, generando traffico.
Perchè alla fine, Waymo raccoglie dati dalla sua flotta di 2.500 auto, Tesla da oltre 3 milioni di auto.
A FSD rimane un grosso limite valido sicuramente per l’Italia (non so il resto del mondo): non evita le buche. Dopo 1000 km a Roma (ma anche Modena non scherza), come minimo hai rotto un cerchio, i braccetti e le sospensioni sono da buttare.
-In sintesi per chi non vuole leggersi il link: da qualche mese sono spericolate, non rispettano la segnalatica, non si fermano agli stop, quando sono senza passeggero non si fermano, girano in tondo, generando traffico.-
Già le adoro.
Sinceramente pensare che la ridondanza sensoriale sia la soluzione, vuol dire avere una conoscenza solo vaga e superficiale di come funzionano questi sistemi.
Bella la sensor fusion: fa figo, ma alla fine impegna! 🙂