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Kit elettrico per la Vespa: Retrokit ha vinto la sua battaglia

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La Vespa con il kit Retrokit
Training Academy Varta

Kit per la conversione elettrica di Vespino e Vespa 125 pronti via: dopo oltre 5 anni anni (ne abbiamo scritto per la prima volta nel 2017 e ne abbiamo sempre seguito l’Odissea), Alex Leardini da Rimini ha vinto la sua battaglia e sta montando  i nuovi motori elettrici Retrokit su decine di esemplari.

Finalmente la legge, finalmente si entra in produzione

Si sono persi anni, soldi e innovazione tecnologica a causa della lentezza nel modificare il decreto retrofit del 2015, mentre dalla Germania alla Gran Bretagna i kit di conversione della nostra italica Vespa si vendevano con la massima facilità. Ma finalmente è entrata in vigore la nuova legge e a Rimini Alex ha potuto “accendere” i motori di Retrokit.

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Gran lavoro a Rimini per convertire le Vespa

Il 1 ottobre 2022 entra in vigore il nuovo decreto e la società di Alex Leardini viene riconosciuta dal ministero dei Trasporti come costruttore. Poi l’omologazione di Retrokit (questo il nome del kit della società di Rimini)  al Cpa (Centro Prova Autoveicoli) di Brescia. Nella sede di Rimini già vendono, montano e convertono in elettrico. Ma con il metodo dell’esemplare unico.

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I kit Retrokit pronti per essere installati

Il kit valido per tutti? “Approvato a Brescia ora deve essere recepito a Roma”. E cosa cambia? “Come costruttori abbiamo creato una rete di officine in diverse regioni italiane. Sono gli installatori che montano il kit, si presentano in ogni Motorizzazione italiana e ottengono l’omologazione che permette di ottenere la conversione riconosciuta nel libretto di circolazione“. Ora Leardini aspetta l’ultimo miglio da Roma, per estendere il kit da Rimini a tutta Italia.

Tutte le prove per ottenere l’omologazione

Alex dal 2017 ha pronto e funzionante il kit, ma  ha dovuto aspettare l’entrata in vigore del decreto per adattarlo alle specifiche ministeriali e poi sottoporlo alle diverse prove previste per legge. Alex le elenca a Vaielettrico: “Prova di ricarica, consumo e frenatura dove abbiamo ottenuto delle prestazioni migliori delle previsioni“. Il motore elettrico permette anche un bilanciamento migliore, in particolare nei modelli 125.

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Uno dei test fatti per ottenere l’omologazione

Abbiamo lavorato su test di potenza e soprattutto di coppia dove c’è la differenza della mancanza delle marce, ma sono riuscito a raggiungere il risultato. Poi i test in un laboratorio di Bologna sull’autonomia dal 100% di ricarica fino allo zero, infine di sicurezza elettrica con Reinova sempre in Emilia“.

Autonomia da 80 a oltre  100 km

I motori omologati –  Retrokit è un kit composto da batteria al litio, centralina e motore elettrico – sono due, il Vespino 50 e la versione 125, ma riescono a coprire le conversioni di tutta la gamma prodotta da Piaggio.

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Vediamo l’autonomia: “Il modello 125 in modalità sportiva arriva a 80 km mentre il 50 sempre con questa modalità supera i 100 km. Il primo ha un motore con potenza di picco da 6,5 kW  e una capacità della batteria da 2 kWh per una velocità massima di 80 km/h“. Il Vespino ha un motore da 1,1 kW  e offre una velocità massima da 45 km/h. “Siamo soddisfatti abbiamo raggiunto un’efficienza del 90%“. La ricarica completa della batteria (estraibile) impiega 4 ore dalla presa di casa.

Il prezzo? Il kit base da 2980 euro

Sia il Retrokit per il Vespino sia per il 125 si vendono a un prezzo base di 2980 euro  + Iva a cui si aggiungono 120 euro per l’adeguamento dell’impianto elettrico.

Consigliamo una versione con connectivity pack. Si tratta di dispositivo che viene messo in connessione con il kit e permette di raccogliere i dati da batteria, centralina e motore  e la verifica di tensione, temperatura, malfunzionamenti.  Una diagnosi a distanza, da remoto rileviamo i dati e se riscontriamo delle anomali attraverso delle notifiche  avvertiamo il cliente“.

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Un dettaglio di una Vespa convertita

Facciamo un esempio concreto. Se un elemento della batteria non rende come dovrebbe e si presenta un calo della prestazione si attiva il servizio. “Provvediamo all’intervento di ripristino e forniamo una batteria di cortesia. In questo modo le persone sono più serene e si intervene per tempo evitando problemi più seri al sistema di propulsione.  Si tratta di un vero e proprio cruscotto con tutti i parametri del caso che si può leggere dal cellulare”.

Attenzione al cliente, anche a quello più esigente: “Forniamo anche il servizio di ritiro e consegna a domicilio“.

Per la conversione tutte le specifiche originali

Un dato importante per chi vuole affrontare la transizione all’elettrico ci viene spiegato da Alex Leardini: “Per montare il kit bisogna che le condizioni del telaio siano in buono stato,  quindi senza fradiciume,  come  meccanica  e ciclistica. Si devono rispettare tutte le specifiche tecniche del libretto originale: fanali,  sella, gomme“.

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Si può partire da un rudere per arrivare al restauro e alla conversione elettrica

La gran parte dei clienti, circa l’ 80%, non si limita a chiedere il Retrokit, ma spesso non ha la Vespa di proprietà. Noi la forniamo in questo caso il prezzo può arrivare a 10mila euro. Oppure facciamo noi anche l’opera di restauro“.  L’azienda può prendere in carico anche un vero e proprio rudere, restaurarlo, ricostruirlo e convertirlo all’elettrico.

La rete delle officine in tutta Italia e le Vespe per i tender

Si lavora nella sede Retrokit di Rimini ma si stanno consegnando i kit anche alle officine della rete:  “Chiediamo  che abbiano a disposizione una Vespa con Retrokit da far provare ai clienti“, che sono presenti in tutta Italia. Questo il primo elenco: Rimini, Milano zona Fiera, Milano Trezzo sull’Adda, Bergamo, Torino, Roma, Napoli, Ascoli Piceno, Ancona, Sardegna nord (Olbia), Chieti.

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Alex Leardini nel cantiere nautico FIM

Un altro partner è la Fabbrica Italiana Motoscafi di Bergamo dove si realizzano le Vespa per i diportisti, per chi scende a terra e deve avere un mezzo per muoversi.  Ci si muove su diverse strade. E ora Leardini e il suo Retrokit approderanno in televisione: appuntamento su Sky al canale 229,  il 13 febbraio alle 20.

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22 COMMENTI

  1. e’ possibile sapere se e quali sono i riferimenti delle officine che effettuano tale installazione su Napoli e provincia?

  2. da questo articolo si possono dedurre 2 cose, primo che bananilandia sta andando in rovina grazie alla burocrazia idiota e a i suoi organi “competenti”, secondo che il retrofit in questo paese non esiste

  3. La mia opinione è che l’idea del retrofit ha senso per chi usa la Vespa spesso è fa tanti km. Quindi penso a chi come me ha una Vespa PX. Qui si parla di Vespa 50, che ha un range di uso limitato (non la prenderei per andare fuori porta). Che senso ha quindi di iniziare dal 50?
    Seconda cosa, il prezzo mi sembra alto, quasi proibitivo. È il prezzo a cui venderei la mia Vespa PX termica su Subito. Cosa mi spingerebbe a fare un tale investimento?

    • Caro Giovanni come c’è scritto nell’articolo vale per tutta la gamma della Vespa. Per uso urbano è quasi obbligato visto che sempre di più in un centro storico o nelle Ztl entrano solo veicoli a basse emissioni, non di certo due ruote con decenni di vita. Poi certo ognuno ha i suoi gusti e necessità.

    • Giovanni secondo me per la Vespa ha senso. Il “sound” del motore della Vespa non è così indimenticabile e le marce sulla Vespa sono sempre state una complicazione più che altro (ora gli amanti della Vespa mi impallineranno). Se avessero trasformato in elettrico la bellissima moto da cross della prima foto avrei storto il naso, ma sulla Vespa la trasformazione ha totalmente senso. Il prezzo base è di 3755,6 iva inclusa e non ho capito se include la pratica di omologazione presso la motorizzazione, come costo certo non è proprio regalato ma se si è affezionati alla propria Vespa allora può valere la pena …

  4. /// Nella sede di Rimini già vendono, montano e convertono in elettrico. Ma con il metodo dell’esemplare unico \\\ E quanto incide questa procedura particolare in termini di soldi e tempo ??

    /// Abbiamo lavorato su test di potenza e soprattutto di coppia dove c’è la differenza della mancanza delle marce \\\ Non ho capito, anche se non ci sono le marce c’è comunque un riduttore, forse vogliono dire che il valore di coppia del kit è molto piú alto (o basso..) rispetto all’unitá termica ?

    • Il costo del kit è sempre quello, non cambia. I tempi ormai sono veloci, c’è da considerare che tutto dipende dalla moto ovvero l’80% dei clienti chiedono anche la moto, poi c’è chi ha un rudere e va ristutturato mentre i tempi per chi ha una moto in buone condizini ci dicono abbastanza veloci. L’installazione prende circa 4 ore ma nel caso della sede di Rimini vanno i tecnici nella sede dell’azienda, al contrario per la modifica del libretto di circolazione dopo aver montato il kit l’installatore deve recarsi alla motorizzazione della sua città per gli adempimenti burocratici. Insomma niente di così lungo.

      Sulla coppia si devono rispettare i parametri del motore originale non ci si può scostare di troppo, dicono (ma ancora non l’abbiamo provata) che dai primi test le prestazioni sono alte.

      • /// Sulla coppia si devono rispettare i parametri del motore originale \\\

        Ma per motivi tecnici o di omologazione? Perché in teoria il valore di coppia del motore originale non è un dato ufficiale e dichiarato a differenza del dato della potenza, come fa la motorizzazione a conoscere il valore di coppia del motore originale? Da dove prende questo dato?

        • Il dato di coppia è ricavabile dai dati della scheda tecnica. Sono stati fatti i calcoli per poter dimostrare che il valore di coppia rimane immutato. Inoltre col motore elettrico, grazie alla programmazione della centralina si può ottenere il valore di coppia e la curva di coppia desiderata

          • Grazie Gian per la risposta molto dettagliata, sei sempre sul pezzo, bravo! Sapevo che con l’elettrico è possibile dosare la potenza per ottenere il valore di coppia desiderato ma speravo che i regolamenti attuativi della motorizzazione non fossero così fiscali da andare a controllare anche i valori di coppia, consentendo una maggiore libertà al costruttore e invece … Probabilmente l’aumento delle performance è ottenuto sia dalla mancanza di marce sia dal fatto che la coppia è sempre massima durante tutto il range dei giri motori e non solo ad un determinato regime. Inoltre in casi analoghi (ad esempio la trasformazione a gpl o la sostituzione di componenti con altri “simili” per restauro in caso di mancata fabbricazione dell’originale) la motorizzazione consente un discostamento/tolleranza che, vado a memoria, va nell’ordine del 5% rispetto ai valori originali e, se fosse stata applicata la stessa “tolleranza”, anche quello potrebbe contribuire a un risultato migliore.

          • Enzo, peccato che la realtà sia un po’ più complicata e che i regolamenti siano troppo rigidi per lasciare spazio alla creatività. Ma non preoccuparti, la trasformazione a GPL e la sostituzione di componenti con parti simili per il restauro sono sempre opzioni, anche se con una tolleranza solo del 5% rispetto ai valori originali. Forse dovremmo considerare la possibilità di scendere a compromessi per ottenere risultati migliori.

          • @enzo
            “…la coppia è sempre massima durante tutto il renge dei giri del motore…”
            è un errore BLU grande come una casa, per il quale sbrano i miei studenti.

            La coppia viene imposta dal carico, MAI dal motore, il motore equilibra un carico, e basta.

            Nei motori brushless il valore massimo della coppia equilibrabile è (ragionevolmente) costante in un ampio range di velocità angolare, penso (e spero) fosse questo che intendevi.

        • -il valore di coppia del motore originale non è un dato ufficiale e dichiarato a differenza del dato della potenza-

          Mi pare proprio di sì invece. Magri non compare a libretto, ma per quello che ne so io in sede di omologazione i valori di potenza e coppia vanno esplicitati eccome.

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