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Leaf, Niro e Model 3 all’esame di Alex: ecco chi vince

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Leaf, Niro e Model 3. Il famoso YouTuber americano “Alex On Autos” si è concesso un test drive completo di tre veicoli EV dotati di autonomia (dichiarata) superiore a 300 km e sotto i 40.000 dollari. Non sono mancate le sorprese. Cliccando qui trovate il listino italiano delle tre auto a confronto.

Stessa tasca, segmenti diversi

La sfida (sopra il video completo) parte subito dal prezzo d’acquisto: 38.510 dollari (circa 34.610 euro) per la berlina a 2 volumi giapponese, 10 dollari in più rispetto al crossover sudcoreano. L’esborso necessario per avere la più piccola delle Tesla, al contrario, è pari a 35.000 dollari (39.500 nel caso si scelga l’optional della funzione Autopilot). Le architetture di veicolo appena citate denotano il differente posizionamento sul mercato dei mezzi in prova. I prezzi americani, si sa, sono nettamente inferiori ai nostri per il carico fiscale molto meno gravoso.

Design: la Tesla è la più ambiziosa

La Model 3 (lunghezza 4694 mm) si propone come competitor diretto dei costruttori tedeschi come BMW, Mercedes-Benz e Audi. Lo fa attraverso un disegno attraente, con un corpo vettura ben sagomato e dalle proporzioni eleganti, in cui il punto focale visivo è rappresentato dal frontale basso e sinuoso. Diversi gli obiettivi per Nissan Leaf (4490 mm) e Kia Niro (4355 mm). La prima, appartenente a un marchio “generalista”, aspira al ruolo di global car, in grado di intercettare le esigenze di numerosi utenti. Per fare ciò adotta l’appariscente maschera con la barra cromata, simbolo distintivo della gamma Nissan. La seconda, invece, offre uno stile piuttosto tradizionale (definito da Alex “noioso“) seguendo il gusto contemporaneo per carrozzerie SUV con accenti muscolosi.

Numeri sulla carta…

Per quanto riguarda le prestazioni, la Niro dispone di un propulsore da 201 cv e con coppia massima di 395 Nm. La ricarica della batteria da 64 kWh può avvenire con potenza da 7,2 kW oppure da 100 kW in modalità fast charger DC. L’autonomia dichiarata dalla Casa di Seul per il veicolo nel ciclo urbano, extraurbano e misto è rispettivamente di 198, 164 e 180 km (standard MPGe, piuttosto realistico, qui convertito in km per una migliore lettura). La massima percorrenza (combinando le differenti fasi di guida che compongono il test) è pari a 385 km. Non male.

Nissan, invece, fornisce due allestimenti differenti per la propria berlina. Si può scegliere tra standard oppure Plus. Nel primo caso, il motore è da 147 cv e garantisce 320 Nm di coppia, con batteria da 40 kWh. L’altra variante (come si deduce dal nome) vede la potenza salire a 214 cv e la coppia motrice a 339 Nm, mentre il generatore diventa da ben 62 kWh. Entrambe le versioni sono predisposte per la ricarica a 6,6 kW e veloce, grazie alla presa CHAdeMO DC. Parlando del raggio d’azione, la firma di Yokohama dichiara 198 km in città, 164 km sulle strade ad alta percorrenza e 180 km nelle percorrenze miste (sulla versione base, salgono a 241 km sulla Plus). L’autonomia massima è di 241 km e 364 km.

Ancor più variegata è l’offerta di Tesla. La Model 3 è disponibile con trazione posteriore (RWD standard range da 258 cv e long range da 283 cv) e integrale (AWD long range con due motori da 197 cv e 252 cv, oppure AWD performance da 197 cv e 283 cv). Il pacco batteria prevede tre livelli di capacità: 50, 62 e 75 kWh. Il rifornimento si può eseguire tramite caricatore da 7,7 kW oppure 11,5 kW. Il range della berlina spazia da un minimo di 354 km della versione standard range RWD fino a 523 km della AWD long range. Nel ciclo combinato, invece, i valori vanno da 186 a 214 km. Come ricorda Alex, “la versione a quattro ruote motrici della Tesla Model 3 costa molto di più della versione 2WD, alla stessa cifra si possono acquistare la Jaguar I-Pace e l’Audi e-Tron“.

…e nella realtà

La prova su strada di Leaf, Niro e Model 3 è avvenuta nei dintorni di San José, in California, su un circuito pari a circa 100 km. Il tragitto percorso era composto per l’80% da strade extraurbane e autostrade con un limite massimo di velocità pari a circa 112 km/h. Il restante 20% era costituito da vie suburbane con pochi semafori e limite di 72 km/h. Ogni veicolo è stato utilizzato fino a raggiungere il 10% del livello iniziale della batteria, per poi essere riportato al 100% tramite caricatore da 240 v. Ecco i dati raccolti in tabella:

Modello EPA* Range 90& EPA Distanza** Test km/kWh Range reale
Model 3 SR+ 386 km 348 km 280 km 6,2 309 km
Niro EV 385 km 346 km 348 km 6 386 km
Leaf Plus 364 km 327 km 322 km 5,8 359 km

*Environmental Protection Agency, ente che certifica le percorrenze sottoposte dalle case automobilistiche.

** Il test è stato svolto gonfiando gli pneumatici secondo le indicazioni fornite dai costruttori.

Il valzer della ricarica

Kia e Nissan offrono il sistema di ricarica frontale sulle proprie vetture. In particolare, , la Niro rivela un connettore J1772 e uno (del tipo) CCS per la modalità fast charger. Sulla Leaf, invece, si trovano una presa J1772 e una CHAdeMO (in origine lo standard per le ricariche DC, ormai però poco diffuso sui nuovi modelli, che implementano il plug CCS). Model 3 si distingue per originalità e stile, poiché il connettore è integrato nel fanale posteriore sinistro. Per rifornire bisogna utilizzare lo specifico connettore per la ricarica di proprietà. L’adattatore permette di impiegare la presa J1772. In alternativa, si può ricorrere ai supercharger della rete di ricarica Tesla. È prevista anche la compatibilità in futuro con il connettore CHAdeMO (l’azienda deve ancora preparare il software).

L’importanza del connettore

Le automobili del test sono inoltre equipaggiate con unità per la ricarica portatile (nota anche come EV supply equipment). Kia propone un cavo da 12 amp a 120 volt (pari a circa 1,5 kW di potenza). Nissan punta su 30 amp per la ricarica veloce AC fino a 7,2 kW. Tesla infine presenta due tipologie di cordoni da 32 amp, a 120 oppure a 240 volt (rispettivamente 3,8 e 7,6 kW). Il tempo necessario per il pieno, ricorda Alex, si ottiene “in funzione del connettore a bordo del veicolo, del tipo di rete in cui è inserito per il rifornimento e dello stato della batteria“.

Quanto tempo per rifornire

Al massimo della potenza di rifornimento possibile, dati alla mano, il mezzo più efficiente è la Model 3, con 47 km di range guadagnati in un’ora (ricarica da 7,6 kW). Segue la Niro con 43-45 km circa (7,2 kW) e infine la Nissan con 39-40 km (6,6 kW). Se si utilizza una stazione fast charge a 72 kW (partendo con un livello del 5% del generatore) il crossover coreano arriva a 217 km di autonomia in soli 30 minuti. Tuttavia, le piattaforme per il pieno elettrico negli Stati Uniti sono per lo più CCS e CHAdeMO fino a 50 kW. In questo caso, Niro raggiunge 151 km di riserva in mezz’ora, contro i 145 km della Leaf e i 241 km della Model 3.

La capillarità di Tesla

Il vantaggio delle stazioni superveloci Tesla V3 da 101 kW (non disponibili per il modello base impiegato nel test) non è dato dalla velocità di ricarica e nemmeno dalla quantità (le colonnine con connettori CCS e CHAdeMO sono molte di più). Il vero punto di forza è la distribuzione sul territorio, tale da permettere viaggi prolungati. Solitamente i veicoli elettrici si usano per tragitti contenuti (le stazioni di ricarica sono piazzate in zone urbane e suurbane), ma Elon Musk ha scommesso su una logistica ad hoc per la propria flotta.

Quando i millimetri diventano metri

Secondo il tester, la comodità offerta dai sedili anteriori della Tesla è superiore a quella delle avversarie. Sono regolabili automaticamente in diverse configurazioni, tra cui spiccano le 4 opzioni del supporto lombare (degne del segmento luxury). Inoltre è presente il volante telescopico, con possibilità di modificarne l’inclinazione. Sulla berlina giapponese si riduce la gamma di personalizzazione: lo sterzo si regola solamente in altezza, mentre i sedili hanno due livelli per il supporto dei fianchi. Anche le imbottiture risultano inferiori rispetto alle concorrenti. La crossover della Kia, invece, si posiziona nel mezzo: anche se priva del supporto lombare, propone le stesse possibilità di modifica del volante della Tesla e una postura tanto comoda quanto “naturale”.

Abitabilità, rilievi da certosino

Spostandosi sulla fila posteriore, il Model 3, essendo il veicolo più lungo, garantisce circa 51 mm di spazio per le gambe del passeggero dietro lo schienale del guidatore (regolato su misura da Alex). Il tetto in vetro consente una luce di circa 25 mm per la testa, evitando la sensazione di claustrofobia tipica di berline particolarmente “filanti” e coupé. Una caratteristica di rilievo è l’assenza del tunnel centrale (solitamente inserito nelle vetture elettriche per aumentarne la rigidità). A bordo della Tesla, battendo i piedi sul pavimento, ciò comporta un effetto sonoro poco gradevole, simile al rimbombo di una batteria. La Leaf aumenta l’abitabilità per le gambe rispetto al Model 3 (pur avendo un intervallo complessivo di regolazione inferiore) ma si riduce molto quello per il capo. La Niro regala ben 127 mm tra le gambe e il retro del sedile guidatore. Lo spazio è tale da poter ospitare con agio il seggiolino per bambini, collocato nel senso opposto di marcia. In più, pur avendo la seduta rialzata rispetto alle altre due automobili, offre circa 10 mm extra per la testa rispetto alla Tesla.

L’importanza dei litri

Pur avendo carrozzerie e volumetrie differenti, le tre autovetture riescono a ospitare nel bagagliaio* 5 borse da 75 litri. In particolare la Kia dispone di 427 litri di spazio, a cui si accede facilmente grazie all’ampia apertura del portellone e al disegno squadrato (permette di caricare agevolmente un carrello per barbecue). Si possono anche riporre la ruota di scorta e gli accessori sotto il pavimento del baule. Notevole pure il volume sulla Nissan, pari a 435 litri. In questo caso la Model 3 è il fanalino di coda. La capacità complessiva è di 425 litri, ma ripartita tra portabagli posteriore e pozzetto anteriore. Quest’ultimo nel test ha ospitato a fatica un trolley da 46 litri (e diventa ancora più piccolo sulle versioni con due motori). Il deficit principale rilevato da Alex sulla berlina americana è l’assenza della coda hatchback (come sulla sorella maggiore Model S).

*Riempito fino all’altezza dei poggiatesta delle sedute posteriori. Al massimo della capacità, infatti, la Niro e la Leaf potrebbero accogliere un trolley supplementare rispetto alla Tesla.

L’occhio (e non solo) vuole la sua parte

L’abitacolo ultra minimalista della Model 3 (fonte Leo Nguyen – Wikipedia).

Per la qualità di costruzione bisogna suddividere l’analisi tra esterni e interni. Nella prima categoria delude un po’ il Model 3. L’allineamento tra i pannelli della carrozzeria ha qualche imprecisione (come nella Nissan) mentre la verniciatura contiene graffi ed è disomogenea (specialmente nella porzione interna delle portiere e sul cofano motore). La Kia invece offre la migliore sensazione di solidità. Nell’abitacolo, al contrario, la sedan della Casa fondata da Elon Musk si distingue nettamente. Il design riflette l’aspetto minimalista e premium della carrozzeria, grazie anche ai materiali soft touch inglobati nei pannelli porta e alle finiture curate. Il centro dell’attenzione è sicuramente il grande schermo inserito nella plancia. Dedicato all’infotainment, non supporta Apple Carplay, Android Auto e radio AM, (in caso di connessione bluetooth con smartphone bisogna usare l’interfaccia del telefono). Nonostante queste mancanze importanti, ha una grafica essenziale e intuitiva che, abbinata al servizio di navigazione Google Maps, consente di individuare le stazioni di ricarica, info sul traffico, punti d’ interesse e livello di autonomia della batteria.

La Niro sembra spartana e invece…

Sulla Kia, si ha l’impressione di osservare un ambiente più “povero” rispetto alla Model 3, ma solo in apparenza. L’assemblaggio delle parti interne è migliore della berlina statunitense. In più, ci sono i sedili autoventilati (che riducono il consumo di energia, specialmente in estate) e due paddle per la frenata rigenerativa sul volante (4 i livelli a disposizione). Quello a sinistra ne incrementa la potenza, quello a destra la diminuisce (si può anche disattivare totalmente). Il display di bordo offre (come sulla Leaf) le funzioni Apple e Android per l’automobile (illustrando i parametri di consumo di energia in tempo reale), ma la qualità dell’interfaccia è inferiore alla Model 3. Chiude la classifica la due volumi giapponese, la quale, però, può contare su un comodo volante con tasti per la regolazione on/off dei dispositivi di sicurezza. Spicca soprattutto l’Active Lane Keeping, “il più aggressivo autopilot al momento” dichiara Alex.

La battaglia dell’handling

Come è lecito aspettarsi, Leaf, Niro e Model 3 hanno un’ottima accelerazione. La Tesla richiede 5,6 secondi per lo sprint da 0 a 100 km/h, contro i 6,6 s della Niro e i 7,2 s della Leaf. Tuttavia, Alex ha riscontrato nei modelli dell’Estremo Oriente un lieve vuoto di potenza fino a circa 60 km/h, momento in cui arrivano tutti i cavalli sulle ruote anteriori (in compenso, la loro frenata rigenerativa è piu efficace, specialmente in caso di cattive condizioni della strada). In particolare, il sistema sulla Model 3 prevede due livelli di assistenza, Low e High, ritenuti “troppo aggressivi” dal test driver.

Alex afferma poi che “l’handling della Model 3 è inferiore rispetto a modelli come la BMW Serie 3 e la Mercedes Benz Classe C“. La Kia è più morbida rispetto alla rivale americana e un po’ più rigida in confronto alla Nissan (che tende ad avere un rollio abbastanza accentuato). Il comfort acustico è simile sulla crossover sudcoreana e sulla Tesla, (quest’ultima presenta qualche sibilo proveniente dagli specchietti retrovisori e dalle giunzioni del tetto in vetro). Il responso è molto chiaro: “la guida più divertente è offerta dalla Model 3, grazie a prestazioni e tenuta eccellenti, frenata poderosa e potenza immediatamente disponibile, nonostante le ruote a bassa resistenza“.

La Model 3 in azione (fonte Peter Stevens – Flickr).

Attenzione ai costi extra

La modalità di acquisto della Niro EV e della Leaf Plus avviene tramite i concessionari tradizionali. La Tesla, oltre al luogo fisico, consente di comprare la Model 3 tramite telefono e online. C’è però una grossa differenza nel servizio di assistenza post vendita. In caso di necessità di ricambi, per la Tesla bisogna aspettare da 4 a 6 settimane, mentre le altre due case propongono i pezzi sostitutivi immediatamente. Un’altra nota dolente è il costo per assicurare la macchina. Negli Stati Uniti, bisogna sborsare 400 dollari in più all’anno per la Tesla rispetto a Kia e Nissan, poiché il veicolo è percepito come un bene di lusso, uno status-symbol. (Elon Musk spera di creare al più presto assicurazioni legate al proprio marchio, in modo da risolvere questo problema finanziario). In tabella è riportata la copertura di garanzia proposta per ciascun modello:

Modello Garanzia base Motore Assist. stradale Batteria
Niro EV 5 anni/60K 10 anni/100k 5 anni/60k 10 anni/100k
Model 3 SR+ 4 anni/50k 8 anni/100k 4 anni/50k 8 anni/100k
Leaf Plus 3 anni/36k 5 anni/60k 3 anni/36k 8 anni/100k

E il vincitore è…

Nissan Leaf è l’EV più venduto nel mondo, forte di un prezzo concorrenziale e un’ottima capacità di carico. Pertanto chi cerca un veicolo pratico e con costi di manutenzione contenuti può scegliere la berlina giapponese. (Bisogna ricordare però che l’economia di produzione ha comportato l’adozione della batteria con raffreddamento ad aria, riducendo le prestazioni rispetto al sistema di raffreddamento liquido che equipaggia le concorrenti). Kia Niro EV punta invece su una grande autonomia (22% in più della Model 3, grazie alla batteria con capacità maggiore e un’efficienza simile all’avversaria) e contenuti di sostanza per la categoria premium, (specialmente l’abitabilità e la facilità di carico). Particolarmente utile è la pompa di calore (optional a 1.000 dollari). Consente di preservare la ricarica superiore a 300 km anche a basse temperature, contro i 240-250 km della Tesla nelle stesse condizioni ambientali.

Le perplessità di Alex sul Model 3

Ultima in elenco, ma non meno importante, l’auto americana. I fattori a favore di questa macchina sono sicuramente l’appeal, il design, le prestazioni, la rete di ricarica e l’interfaccia del grande display di bordo. I punti deboli vedono uno sfruttamento degli spazi non ottimale rispetto al volume complessivo e una qualità degli assemblaggi inferiore rispetto alle concorrenti. Alex ritiene però che il primato sia una sfida tra Kia e Tesla, ma non ha dubbi nell’affermare che “se la Model 3 avesse l’architettura della Model Y, con questo prezzo, sarebbe la vincitrice definitiva del test“. A fine 2019 Tesla dovrebbe mantenere solo la versione base da 39.500 dollari. Nel frattempo, i competitor stanno preparando armi sempre più affilate (in primis Volkswagen con la ID.3). La battaglia per l’impero elettrico è soltanto all’inizio.

– leggi anche: Jaguar I-Pace vs Tesla Model X, sfida di potenza e tecnologia