Jarv-E è una hard-enduro sviluppata da Graham Jarvis. Un po’ come se Valentino Rossi costruisse una moto elettrica da strada. Un attestato di stima dal singolo modello s’irradia all’intera tecnologia.
Non capita tutti giorni che uno dei più grandi piloti di moto off-road abbracci la tecnologia elettrica e decida di partecipare allo sviluppo di una moto. E anche di più: di dargli il suo nome. Si chiama Jarv-E la moto che Graham Jarvis e l’ingegnere David Freidinger. Anche Freidinger è un nome conosciuto nel settore, ha infatti contribuito a sviluppare i motori elettrici di KTM.
Insieme hanno dato alla luce una moto pensata per l’hard enduro con 50 kW di potenza, peso contenuto e ciclistica da gara per affrontare i percorsi più tecnici. È una vera e propria moto pensata per le competizioni e progettata da zero per l’off-road estremo, senza derivare da piattaforme già esistenti. È una moto radicale, leggera, potente, con soluzioni tecniche pensate per la guida sui terreni più impegnativi.
Il motore eroga una potenza massima di 67 CV la moto pesa circa 95 kg, con un rapporto peso/potenza invidiabile. Il telaio in acciaio Chromoly è massimizza la rigidità e la leggerezza, mentre il forcellone in alluminio garantisce una trazione ottimale in condizioni estreme.
Le sospensioni Sirris F43 High Performance sono state testate su percorsi reali da Jarvis stesso, e le ruote da 21″/18″ montano pneumatici specialistici per il fuoristrada tecnico. Tutti i componenti sono stati selezionati per garantire robustezza e prestazioni da competizione, con una geometria che privilegia il controllo anche nei passaggi più lenti e trialistici.
Autonomia, cambio batteria e controllo elettronico
La Jarv‑E monta una batteria da 5,6 kWh che garantisce un’autonomia variabile: fino a 5 ore in modalità Eco, 3-4 ore in modalità Enduro e circa 1,5-2 ore in assetto gara. Ma il vero vantaggio è il sistema di sostituzione rapida della batteria, che permette un cambio in soli 30 secondi, soluzione ideale per chi affronta competizioni a tappe.
L’elettronica di bordo include una app dedicata, tramite la quale è possibile regolare l’acceleratore elettronico, la risposta del motore, il freno rigenerativo e persino simulare una frizione. Sono disponibili diverse mappature sviluppate con Jarvis, per adattare la moto a stili di guida differenti e ai vari livelli di esperienza del pilota.
Produzione limitata e apertura al mercato europeo
La Jarv‑E non è per tutti e non solo per le capacità del pilota. Infatti sarà prodotta in soli 100 esemplari numerati, costruiti a mano in Austria. Al momento non è prevista l’omologazione stradale, ma l’azienda non esclude sviluppi futuri. In Europa la Jarv-E è già pre-ordinabile, mentre per gli Stati Uniti manca la certificazione necessaria.
Non si conosce il prezzo, ma la filosofia del progetto è chiara: una moto senza compromessi, pensata per chi cerca il massimo nelle competizioni enduro elettriche. In Europa, dove la mobilità elettrica è sempre più diffusa anche nel fuoristrada, Jarv‑E potrebbe trovare un suo spazio in un segmento di nicchia ma in espansione. Modelli come la Stark Varg stanno già dimostrando il potenziale delle due ruote a batteria in off-road. Ma la Jarv‑E vuole distinguersi per la purezza progettuale e l’orientamento alla performance estrema. Non è una moto per tutti, ma per chi cerca una piattaforma da competizione, con geometrie da hard enduro vero e libertà di personalizzazione, potrebbe rappresentare una rivoluzione.
Una domanda sulla “guidabilitá” agonistica della Jarv-e : il forcellone lungo abbinato al doppio gruppo corona/pignone ha un’influenza sul “tiro catena” vista la riduzione presumibilmente accentuata ?
E’ molto probabile, sono convinto che sia ciò che si vuole ricercare.
Ma finchè non si prova la moto non potrei dirle quanto. E in tutta onestà, io come endurista valgo zero. Forse anche qualcosa di meno.
gran bel “ferro” e ci sono video in cui arrampica anche quasi come una moto da trial
Promossa!!!
Interessantissima la geometria del forcellone, col perno così avanzato rispetto alle pedane… Una cosa a cui penso da anni per allungare il forcellone senza allungare l’interasse…
E che si può fare solo con le moto elettriche in pratica…
Poi doppio giro di catena per fare la riduzione, un po’ brutale ma efficace…
bella bella!
Non avevo notato i dettagli tecnici, quali sono i vantaggi del forcellone lungo e della doppia catena (se ho visto bene) ?
Sbaglio o il pignone sulla ruota posteriore ha comunque un diametro paragonabile a quello della concorrenza ?
Per quanto riguarda il forcellone, la risposta a livello “scolastico” è che più il forcellone (o il monobraccio, o chi per esso) è lungo, migliore sarà la “trazione” (nella sua accezione più globale)
Prova ne sia che le moto dragster, che devono andare solo dritto, hanno dei forcelloni spropositati in lunghezza (google immagini le fornirà tutti gli esempi che desidera)
Questo però in una moto “normale”, ovverosia che deve anche curvare, mal si sposa con l’esigenza opposta di mantenere l’interasse entro limiti ragionevoli (se non proprio cercare che sia addirittura tendente al corto) al fine di avere, sempre per teoria scolastica poichè la pratica è ovviamente un po’ differente, la migliore maneggevolezza possibile.
Una possibilità che si rende sempre più praticabile con i motori elettrici, che non hanno gli stessi vincoli “geometrici” dei motori a scoppio, è proprio quella di avanzare il perno di ancoraggio del forcellone avvicinandolo il più possibile all’altezza della verticale del cannotto dello sterzo.
A teorica parità di interasse, in linea di principio questo espediente permetterebbe di adottare dei forcelloni “lunghissimi” rispetto al solito.
La curiosità è quella di capire fin quanto ci si può spingere e ho proprio in programma di sottoporre il quesito a Chi di Dovere quando gli manderò il file sulle moto elettriche che mi ha chiesto e che lo stanno incuriosendo.
Per quanto riguarda la riduzione, la vede bene se ingrandisce la foto.
Ci sono due diverse corone sullo stesso asse, con due step di riduzione tra motore e corona finale.
Si tratta di un espediente molto semplice (niente ingranaggi, niente scatola della riduzione) ma molto furbo e assolutamente efficace.
Come ha giustamente notato, la corona posteriore è di taglia quasi normale, senza questo sistema si sarebbe dovuto mettere una pizza quattro stagioni formato famiglia come ho visto su altre moto elettriche.
Il “contro” è che le catene non sono il massimo dell’efficienza, e in quella posizione potrebbero non essere nemmeno il massimo dell’affidabilità. Ma tutto non si può avere e secondo me se la sono giocata bene con quel sistema.
..c’è una angolazione ottimale del forcellone (posizione del fulcro forcellone rispetto al baricentro della moto e al tiro catena), per evitare che la pressione scaricata a terra dal pneumatico possa diminuire per inerzie inevitabili durante lo scuotimento della sospensione e anche per i relativi cambi di interasse della moto
e sarebbe una diminuzione di trazione nei momenti meno appropriati in cui la trazione ti serve tutta, cioè in salita su terreno dissestati e/o in forte accelerazione
con un forcellone lungo, la sua angolazione varia meno anche quando un ostacolo fa muovere la sospensione..questo se ragioniamo muovendo il fulcro del forcellone in avanti e tenendo l’interasse delle ruote sul valore voluto
discorso ulteriore poi se invece allunghiamo anche l’interasse tra le ruote, a seconda dell’uso della moto la ruota la potresti volere più sotto o più indietro..ma a parità di interasse se puoi muovere il fulcro forcellone in avanti, puoi avere un vantaggio nella dinamica del “monobraccio”
il alternativa, per avere uno scuotimento ruota più ideale, andrebbe montata alla ruota posteriore una sospensione a quadrilatero, come su alcune e-bike ammortizzate; però su una moto da cross serve una sospensione molto robusta, con molto spazio per il pneumatico, con ampia escursione e nessun ingombro verso la sella, e una struttura a prova di abusi, il monobraccio penso risponde bene all’esigenza
… su questa moto poi in aggiunta c’è di particolare anche il sistema adottato per il tiro catena, con la puleggia di rimando montata sullo stesso asse del fulcro forcellone.. fa lavorare in modo più neutro rispetto alla sospensione anche il tiro catena, ma di questa ultima parte non sono sicuro, andrebbero fatti un paio di calcoli.. e non è detto che “il meglio” sia un tiro catena del tutto neutro.. una moto da cross ha baricentro, geometrie ed esigenze varibili in ogni diversa situazione, magari da adattare di volta in volta.. per cui più che la teoria penso fa testo l’esperienza sul campo e le scelte di impostazione di Graham Jarvis 🙂