Italia in ritardo nell’industria dell’auto elettrica: la filiera stenta a convertirsi alla nuova tecnologia e gli investimenti languono. Così il nostro Paese è solo in dodicesima posizione, sui 14 maggiori mercati automobilistici del mondo, nello sviluppo della mobilità elettrica. E’ ancora insufficiente, poi, la dotazione di ricariche fast e ultra fast. Ha però uno dei migliori rapporti fra elettriche circolanti e numero di colonnine pubbliche.
Sono i risultati dell’ EV (Electric Vehicle) Country Readiness Index realizzato annualmente dalla società di consulenza globale EY. L’analisi prende in esame tre principali driver: l’offerta del mercato, la domanda da parte dei consumatori e la regolamentazione in vigore.
E’ la Cina il dominus dell’auto elettrica
I dati raccolti nel primo semestre 2022 confermano i trend della precedente rilevazione EY. La Cina mantiene la prima posizione. Consolida la sua leadership sia a livello manifatturiero che infrastrutturale. E il 51% dei consumatori intervistati è intenzionato ad acquistare un veicolo elettrico come prossima vettura.
In seconda posizione c’è la Norvegia, pioniera nell’e-mobility, ma penalizzata dall’assensa di una filiera produttiva.
Seguono Svezia, Germania e Regno Unito. Soprattutto in questi ultimi due Paesi, si osserva un impegno significativo per colmare il gap infrastrutturale ma anche manifatturiero. Quì è forte la spinta degli investimenti da parte dei più importanti OEM (produttori di apparecchiature originali) con, per esempio, oltre 10 stabilimenti per la produzione di batterie in cantiere. In fondo alla classifica si collocano Giappone, Canada e India. In fondo alla classifica si collocano Giappone, Canada e India.
L’Italia dell’auto elettrica è in chiaroscuro
Giovanni Passalacqua, Partner e Automotive Consulting Leader di EY in Italia, vede una situazione in chiaroscuro per l’Italia. «L’indagine EY _ commenta _fotografa un Paese che, nonostante le sfide che sta affrontando, sostiene lo sviluppo dell’e-mobility grazie a una serie di iniziative recentemente intraprese e può contare sull’impegno di tutto il settore nel rispondere ai bisogni del consumatore».
Secondo l’ indagine, solo per il 24% degli italiani la difficoltà legata alla ricarica di un veicolo elettrico influisce sull’acquisto. Un dato che è più basso rispetto ad altri paesi. «Tuttavia _ osserva Passalacqua _, il caro energia e la spinta inflazionistica potrebbero frenare lo sviluppo del mercato».
I suggerimenti dell’analista per sostenere e accelerare lo sviluppo nel medio-lungo termine riguardano la semplificazione normativa e la convergenza degli incentivi e degli investimenti pubblci con iniziative industriali esistenti e future sul territorio.
Sarà made in Italy solo il 18% del fatturato elettrico
Sullo scoring complessivo italiano incidono negativamente infatti il ritardo nella produzione in-house, sia per l’indotto sia per la produzione di veicoli elettrici. Una sola fabbrica ad oggi è attiva e solo due Giga-Factory sono in fase di costruzione.
Di conseguenza, nel periodo 2022-2026, a fronte di una quota del 66% di veicoli elettrici lanciati sul mercato italiano, solamente il 18% di questi verrà prodotto sul territorio nazionale. Altri fattori penalizzanti sono la bilancia energetica che vede circa il 15% di import di energia elettrica e una scarsa presenza di colonnine “fast-DC”.
Positivo è invece lo scoring italiano relativo al numero di veicoli elettrici rispetto ai charging point, che è in linea se non superiore alla ratio raccomandata di 10 veicoli per punto di ricarica (con una quota prevalente di punti AC a bassa potenza).
Ma non manca agli italiani la voglia di auto elettrica
I consumatori sono però ben disposti verso l’acquisto di un’auto elettrica, tanto che l’Italia si colloca al 7° posto nell’Indice EY in questo driver. La propensione all’acquisto di un veicolo elettrico è elevata (45%), anche se pochi sono disposti a rivolgersi alla fascia alta del mercato che rappresenta gran parte dell’offerta. Gli italiani, insomma, vorrebbero auto elettriche meno costose nei segmenti A e B .
Il contesto regolatorio vede l’Italia allineata alla maggior parte degli altri Paesi. Rimangono però alcune aree di miglioramento: lo snellimento delle procedure autorizzative per gli impianti di ricarica (vedi autostrade) e nuovi incentivi non monetari (ad esempio low-emission zone e vantaggi riservati a possessori di auto elettriche) come avviene in Norvegia, Cina e Germania.
L’ecosistema dell’e-mobility in generale è ancora in una fase di maturazione. Stanno aumentando gli accordi di collaborazione e acquisizioni tra player, guidati dalle grandi società energetiche.
Ciò spinge verso la “servitization”, ovvero il passaggio dalla vendita di un prodotto alla fornitura anche dei servizi ad esso collegati Un esempio riguarda le offerte “a
pacchetti” con taglie differenti di ricarica che a distanza di meno di un anno tutti i principali player di mercato hanno adottato. Oppure la creazione di pacchetti di servizio compresi all’interno dei contratti per luce/gas domestici.
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Solo il 24% ha problemi di ricarica in Italia.
Mi chiedo sto Tizio che Studio di settore ha fatto per far uscire fuori questo dato…
Non mi pare che lei viaggi in auto elettrica. Cosa ne sa?
In Svizzera i verdi sono contro l’auto elettrica. Dopo averla sostenuta per anni, adesso ritengono di aver sbagliato e puntano tutto sui trasporti pubblici e la mobilità leggera. Ne parlano in pochi ma questo potrebbe essere lo step 2.0 dei fridays for future e dell’ecologismo.
Lo dico perché da questi dati la risposta naturale per abbassare il costo dell’auto elettrica sembrerebbero essere ulteriori incentivi. Personalmente, spero non si intraprenda questa strada. Invece sarei più felice se le tasse che pago venissero utilizzate per ridurre il costo della mobilità pubblica: autobus, metro e treni pieni, possibilmente ecologici, ridurrebbero la co2 più della conversione da benzina ad elettrico, con migliori vantaggi per tutti.
Ovviamente non è possibile la conversione del 100% ai mezzi pubblici ma per tanti sarebbe una valida soluzione, limitando l’uso dell’auto allo stretto indispensabile (e a quel punto poco importa se è a benzina o a elettroni). In Germania ogni 3 mesi si risparmiano 1,8 milioni di tonnellate di co2 grazie a questo tipo di incentivo. Il M5S, tanto in fissa con l’ecobonus, in realtà sperimentò (con notevole successo) questa iniziativa proprio con Nogarin, a Livorno, rendendo l’autobus addirittura gratuito in certe fasce orarie.
Io eliminerei gli incentivi sull’acquisto di auto nuove e anche quelli di riduzione del costo della benzina (i 30 centesimi garantiti fino a fine novembre) e farei partire la sperimentazione con i mezzi pubblici. Questi i vantaggi:
– tangibile riduzione del numero di incidenti, feriti e morti (meno auto elettriche, più pericolose stando ai dati assicurativi, e soprattutto riduzione del parco auto circolante, quindi meno traffico e meno incidenti)
– maggior risparmio di co2 (gli autobus circolano lo stesso, pieni o vuoti, tanto vale che circolino meno auto)
– minori impatti sul sistema elettrico nazionale
– minor impatto sulle finanze dell’utente che non solo risparmia i 30000 euro per l’acquisto di un’auto nuova ma soprattutto evita la forte svalutazione dell’auto stessa (visto che tra 10 anni si svaluterà oltremodo); gli italiani possono aspettare che il prezzo scenda a 15000 euro, quando anche i costi di produzione dell’elettricità saranno probabilmente stabilizzati e minori
– si inverte il “bonus sociale”: se ad oggi gli incentivi consentono di risparmiare 5000 euro (e anche 15000 euro in alcuni comuni) per auto fino a 42700 (quindi la fascia media), tenendo fuori dal mercato coloro che acquistano auto usato da 3000 euro e le usano per decenni, il nuovo incentivo si rivolgerebbe proprio a loro, consentendo un reale risparmio, riuscendo così indirettamente anche a limitare i danni dovuti all’aumento dell’inflazione che certamente pesa sulle classi sociali più deboli
Un trasporto pubblico “freemium” con un modello “try before buy” che prevede, in base all’isee, un tot di spostamenti annuali gratuiti al termine dei quali accedere a condizioni agevole ad un abbonamento settimanale / mensile / annuale. In questo modo tutti potrebbero provare il prodotto x volte superando magari delle pregiudiziali e, se ci si trovano bene, pagarlo in forma scontata in base all’Isee. Io sarei disponibile a pagare anche una tassa di scopo per una sperimentazione strutturalmente ben concepita.
Secondo me l’unico tipo di incentivo che abbia senso per il futuro è la parificazione obbligatoria per legge da parte delle case automobilistiche del costo delle BEV alle ICE spalmando la differenza di prezzo su tutti i modelli, in particolare quelli già della fascia più alta.
Un esempio grezzo, senza pretesa di essere corretto al 100% ma solo per dare l’idea: poniamo che il rapporto tra Golf e ID.3 vendute sia oggi di 1 a 10 (ripeto: non sono importanti i numeri ma il concetto). Portando entrambe le auto allo stesso prezzo e spalmando il maggior costo della ID.3 su tutte 11 le auto (1 ID.3 e 10 Golf), si abbatterebbe drasticamente il prezzo della ID.3 a fronte di un modestissimo aumento di prezzo delle Golf. E il tutto senza più”mungere” le casse dello Stato!
Hai fatto proprio l’esempio che ti smentisce. I modelli elettrici nascono su piattaforme nuove quindi quasi mai, tranne poche eccezioni, ne esiste un equivalente termico. ID.3 e Golf non sono la stessa auto e quindi sarebbe troppo pretendere costino uguale. Quindi la VW sarebbe obbligata a produrre la ID.3 anche a benzina? E poi cosa dovrebbe costare uguale? La Golf R20 da 333 cv dovrebbe costare come la più potente delle ID.3, ovvero la 204 cv? Ci sto, dove devo firmare?
Ma anche fossero uguale, come la gestisci l’autonomia? Di un’auto esistono versioni base e versioni long range di pari potenza, con che scala di equivalenza ti rapporti col listino benzina?
Infine, case come Ford hanno già bloccato l’idea sul nascere: le aziende che producono i veicoli a benzina e quelli che producono quelli elettrici sono marchi diversi, con diversi impiegati e diverse mission (un po’ come Polestar e Volvo, Seat e Cupra, Renault e Dacia). La Ford Mustang GT, la coupé 3 porte con V8 aspirato che costa 40000$, quanto dovrebbe costare?
Meno male che avevo scritto che l’importante era il concetto, non l’esempio che facevo… 😉
Riesce a immaginarsi due auto identiche in tutto (o quasi), appartenenti allo stesso segmento, ma, a parità di allestimento (a parte ovviamente il sistema propulsivo), con un’importante differenza di prezzo a sfavore della BEV? (A me qualche esempio viene in mente… ma non li faccio!)
Bene, in questa situazione continuo a ritenere che si potrebbe abbattere l’ostacolo, giustamente considerato come uno dei principali, del maggior costo d’acquisto della BEV forzando per legge quanto detto nel mio post precedente. E, ripeto, senza penalizzare le case costruttrici (per loro sarebbe un’operazione neutra) e, soprattutto, senza attingere al denaro pubblico con i soliti incentivi.
“…La propensione all’acquisto di un veicolo elettrico è elevata (45%), anche se pochi sono disposti a rivolgersi alla fascia alta del mercato che rappresenta gran parte dell’offerta. Gli italiani, insomma, vorrebbero auto elettriche meno costose nei segmenti A e B …” E grazie al piffero. Un po’ perché ci sentiamo “più furbi” essendo quello nell’auto l’investimento a perdere per eccellenza (già appena firmato il contratto si può considerare l’auto svalutata, senza metterla nemmeno in strada fisicamente) e soprattutto perché il tenore di vita è relativamente basso (anche se di persone che fanno finanziamenti per il telefono da 1400* euro ce ne sono)
*sostituite il telefono a qualsiasi altra cosa costosa e relativamente sostituibile con cosa più economica ma comunque valida
“sostituite il telefono a qualsiasi altra cosa costosa e relativamente sostituibile con cosa più economica ma comunque valida”, ti pare che l’italiano possa non comprare un iphonzy da 1000 euro appena uscito, invece di andare a spulciare recensioni su i siti specializzati per vedere se puoi avere un buon prodotto a poco ? Meglio farsi vedere in giro con l’iPhone che fare il pezzente 😂
Che poi pezzente lo sei davvero comunque, ma vuoi mettere averci l’aifón? 😉