Una vecchia 500 con il motore elettrico che però conserva le marce. E’ il lavoro più recente della Inelectric Srl che nei giorni scorsi è stata riconosciuta come costruttore dal ministero. Primo passo per poter omologare i kit retrofit: ID500.
Pronti a sfornare kit per convertire in elettrico la 500
Il nuovo brand vede insieme l’azienda di Potenza con la D’angelo Motori di Lauria. Il logo dice tutto: saetta della Inelectric con il pistone della D’angelo Motori. Il mito italiano con le emissioni zero, passato e futuro.
Francesco Iantorno è l’ingegnere fondatore e amministratore della Inelectric che da oltre dieci anni lavora nel campo della trasformazione dei motori – ha elettrificato anche una barca che fa regolarmente servizio di escursioni turistiche nel mare lucano – e ha pensato ai kit dopo aver letto qualche articolo di Vaielettrico sul tema retrofit.
Lo abbiamo incontrato nei giorni scorsi a Bologna, alla fiera Auto e Moto d’Epoca 2023 arrivata nel capoluogo emiliano da Padova, nello stand di D’angelo Motori. Una vera autorità in fatto di 500 d’epoca rimesse a nuovo.
Il primo timbro ministeriale è arrivato. “Ora procediamo per tagliare il traguardo dell’omologazione del kit. Anche se la nostra idea è quella di puntare sull’allestimento delle auto ovvero vendere i veicoli trasformati“.
La scheda: potenza 10 kW, batteria dai 5, 7 ai 10 KWh
L’ingegnere di Potenza con la prima 500 elettrificata ha fatto numerosi test e percorso un bel tot di chilometri. Vediamo i dati tecnici principali:
Motore sincrono trifase a magneti permanenti con
potenza nominale: 10Kw @4000rpm
Tensione nominale: 48V
Controllo elettronico di potenza ad inverter
Capacità batteria opzionabile: 5KWh, 7KWh e 10 KWh
Via il motore termico ma l’auto “mantiene il cambio e la sua funzionalità. La batteria a più livelli di capacità per coprire le differenti esigenze di autonomia, viene messa al posto del serbatoio e stiamo lavorando a una versione che alloggia anche nel vano motore. Non vi sono modifiche strutturali o alla carrozzeria e agli interni“.
Si conserva il fascino retrò ma con un pizzico di digitale con “un display, per visualizzare tutti i parametri del sistema, che si monta al posto del posacenere e viene aggiunto un manettino che seleziona la marcia avanti e la retro e la posizione di folle”.
Per quanto riguarda le prestazioni: “La potenza erogata dal motore elettrico è di 10KW nominali a 4000rpm ad una tensione nominale di 48V il che consente un uso limitato del cambio e della frizione, con partenze da fermo anche in terza. Il valore di tensione fissato a 48V è stato scelto per consentire a chiunque di fare manutenzione (sempre limitatamente alla componentistica meccanica)“. Il kit è monitorabile da remoto.
In futuro forse una rete commerciale, la 500 omologabile come quadriciclo
L’ID500 sarà il brand con cui verranno commercializzate le vetture omologate. “Saranno acquistabili in esclusiva dalla D’angelo Motori – spiega l’ingegnere Francesco Iantorno – non escludendo in futuro di creare una vera e propria rete di vendita e assistenza in tutta Italia”.
Un elemento peculiare del brand è la volontà di “depotenziarla, così sarà omologabile come quadriciclo e guidabile dai minorenni“.
La biografia dell’ingegnere che ha elettrificato anche una barca
Inelectric è una startup che sviluppa sistemi meccatronici e servizi di ingegneria, il fondatore Francesco Iantorno è un ingegnere meccanico. “Vengo dal mondo dei motori termici dove ho lavorato per oltre 20 anni, nel 2010 ho ideato uno dei primi sistema di propulsione ibrida plugin per le imbarcazioni che nel 2011 ha navigato in Canal Grande a Venezia“.
La svolta elettrica: “Ho capito che il sistema elettrico è equivalente al termico, oltre i vantaggi a livello di emissioni, con prestazioni ed emozioni che mi hanno appassionato. Visto il decreto retrofit ho pensato di costruire un kit per dare nuova vita, soprattutto non inquinante, alle auto d’epoca. Partiamo con la 500 ma ci allargheremo ad altre vetture che possono essere interessanti per il mercato. Un sistema facile da montare“. Anche sulle barche con il kit Maradea che ha installato sul Nautilus che ospita a bordo centinaia di persone che prenotano le escursioni con la barca che naviga in elettrico.
Faccio fatica a comprendere perchè vengono proposti kit tecnologicamente superati:
-NON ha senso continuare a mantenere frizione e cambio: ingmbrano, pesano e diminiscono l’efficenza:
basta montare un moderno motore elettrico che muove direttamente la corona del differenziale.
-NON ha senso continuare a mantenere frizione e cambio: ingmbrano, pesano e diminiscono l’efficenza:-
Sono d’accordo con lei sul principio, ma il perchè lo si fa, se ha piacere, lo può leggere nel mio commento sotto
-basta montare un moderno motore elettrico che muove direttamente la corona del differenziale.-
Da un punto di vista puramente teorico è assolutamente vero. Ma il differenziale nn può “galleggiare” a mezz’aria. Avrà bisogno di una sua “scatola” che lo renda solidale al telaio e ai semiassi.
Senza contare che non è detto che fra un anno e l’altro i differenziali di uno stesso modello siano tutti uguali uguali, o che anche su vetture costruite per decenni (pensi la Panda vecchia…) tra un a 30, una 750 e una 1100 Fire non ci siano differenze tali da rendere necessarie tre eventuali diverse “scatole differenziale”
Il che ci riporta a bomba alla casella di partenza: che si fa? la scatola la si ricava dal pieno lavorando al CNC? Una bella fusione in terra? la facciamo da lastre di pieno saldate una a una con maestria?
Mi creda: tutte cose che mi manderebbero in visibilio, ma oggettivamente infattibili a meno di non voler presentare un conto da 50.000 euro per ogni vettura trasformata.
Quindi si sta ai primi danni e si usa quello che c’è. anche se non è la soluzione migliore.
Mi accodo alla spiegazione,
bisogna distinguere tra kit per da vendere/usare in grandi numeri (per ora non ne esistono, ma penso arriveranno, almeno all’estero) per i quali sarebbe economico realizzare in piccola serie anche più componenti speciali, oppure kit per singole/poche auto alla volta, e allora meno pezzi meccanici speciali servono e meno costa
In pratica è più economico e anche alla portata di una’officina creare da zero (o compare se viene venduta) solo una flangia di adattamento dei fori bulloni di fissagio tra un motore elettrico e la campana del cambio originale dell’auto
eventualmente poi c’è anche l’effetto nostalgia di mantenere il cambio e usarlo, come dice Alessandro, anche per sfruttare meglio il motore elettrico, quando non fosse già sovradimensionato e allora avere più marce aiuta
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Ma si può fare anche come suggerisci tu, togliendo anche il vecchio cambio (longitudinale o trasversale che fosse) e se gli spazi lo permettono installare un motore elettrico in posizione trasversale completo del suo riduttore e differenziale
per non fabbricarlo, si usa qualcosa di provenienza usata, a buon prezzo, tipicamente da Nissan Leaf demolita, prezzi sono abbordabili, prelevando anche il resto dell’elettronica
è già un gran bell’andare il motore di una Leaf per un’auto d’epoca o semirecente, e in Italia già non sarebbe permesso se i kw nominali del motore superassero quelli del motore termico originale
all’estero gli “spiritosi” a volte usano su auto d’epoca come un Maggiolino, anche motore-riduttore-differenziale di qualche Tesla
se trapianti il blocco completo ci sarà da comprare o fabbricare un telaietto di tubi su misura per reggere il nuovo gruppo motore-riduttore-differenziale al telaio dell’auto, e passaggio non banale vanno adattati i semiassi, sempre se non vengono venduti in kit già pronti
insomma c’è più lavoro, e anche problemi di progettazione e sicurezza strutturale, servono più competenze o lavori da delegare di meccanica, mentre piazzare una flangia è abbastanza alla portata di tutti e anche lato ri-omologazione pone meno interrogativi tecnici
in compenso, se si fa tutto giusto, dopo si ha una trasmissione monomarcia ma più robusta
e anche più scorrevole, se il motore è stato girato da originale longitudinale a elettrico trasversale, si elimina con il vecchio differenziale anche la coppia di ingranaggi conici, che fanno un po’ più di atrito rispetto agli ingranaggi paralleli
Scusate faccio un post lungo, perchè mi piacciono molto i retrofit su auto d’epoca (dei conoscenti sono anche passati dal parlarne all’azione, stanno lavorando su una lancia fulvia)
Complimenti a Inelectric per il retrofit della 500
ne sono già stati fatti parecchi, e ogni tanto guardo i kit “cinesi” generici venduti on-line di vario livello di qualità, buoni anche per Maggiolini e altre auto, ma questo vostro kit si vede che è curatissimo, anche già per l’estetica che ricorda gli ingombri verticali del motore originale
Forse anche i tempi sono più maturi, anche nei media:
in un filmaccio americano (l’ultimo mission impossible) usano una 500 elettrica per scene di acrobazie, gialla, come quella dei cartoon di Lupin
Spero che riuscirete ad avere in tempi brevi quello che in passato era tanto agognato, l’omologazione per kit/progetto, poi applicabile in modo più semplice su repliche dello stesso modello di auto e poi su più modelli simili per specifiche
e non l’omologazione per singolo esemplare, che per quanto ne so in modo confuso, è cosi complicata che un privato faceva prima a portare la vetture realizzata ad omologare in germania e poi ri-importarle
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Fiat 126 – Go-kart eletrico da commissioni in città ?
Pensavo che un’altra auto che potrebbe prendere nuova vita in elettrico con lo stesso kit è la 126, altra microcar ma aveva un qualcosa di più sportivo, sembra un po’ più un go-kart da città, ma l’effetto retro-futuristico della linea più moderna rispetto alla 500, era rovinato dal rumore del motore borbottante e fumante che prendeva piano i giri dal minimo, in elettrico la percezione cambierebbe
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127 e Fiat Uno?
Se ne sono salvate un buon numero da retrofittare?
mi auguro anche che abbiano mercato e tempo per fare un kit con da abbinare al cambio di Fiat 127, vettura ancora abbastanza leggera, forse qui già ci vorrebbe un motore da 15-20 KWh e addio ai 48 volt, penso minimo il doppio, 96v, ma che non sono cosi drammatici
e soprattutto (credo stessi attacchi al cambio) per le Fiat Uno,
hanno una linea pulita, semplice rispetto a come si fa oggi, mi pare fosse di Giugiaro, che può ancora passare sia per vintage che per moderna
anche una ergonomia già più corretta, diciamo un po’ meno scomoda e pericolosa da usare con frequenza quotidina nel traffico, e forse se ne sono conservate in buon numero, in modo da giustificare investimenti in un progetto di retrofit anche più complesso?
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“Vetturette” o scooter o quadricicli ?
Molte vetturette del passato erano semplici e simpatiche; in francese per le vetturette in lamiera leggera e da usare quasi come biciclette/scooter, senza grosse pretese di qualità/robustezza hanno il termine “bagnole”, bagnarola ma in senso vezzeggiativo
E’ più o meno dal 1993 (Fiat Punto) che le normative sulla sicurezza e l’agiatezza economica non hanno quasi più permesso di produrre “vetturette”
le ultime nostre forse erano la Cinquecento squadrata del 1991 e la Seicento, già criticate per la sicurezza, ma togliendo il motore dal vano anteriore e limitando la velocità potrebbero avere una sicurezza più accettabile, e comuque mettersi in competizione più con i quadricicli e gli scooter che con le auto utiliatarie
messe in elettrico le vetturette per me diventerebbero più desiderabili, non solo bei giocattoli per appassionati, ma anche usabili in modo facile nel traffico
la scommessa sarebbe che ci sia mercato (anche più che con il cinquino) di persone che farebbero volentieri una certa spesa per fare la trasformazione (o i restauro + la trasformazione) di vetturette retrò trentennali
per me avrebbe senso anche se facessero solo 80-95 Km/h di velocità,
e per il cinquino che è piccolo, in effetti anche già 70-80 Km/h, come la versione quadriciclo pesante in uscita della Ami
non sono neanche criticabili come “impatto ecologico”, usate per spostamenti brevi, bassi chilometraggi annui ha senso batteria piccola (però più 10-20 kwh che 5-10) e scocca leggera quasi da quadriciclo e “recuperata” da auto già sfruttate; questo giustifica una produzione artiginale, che è meno effiecente della produzione in fabbrica
tra l’altro con l’indotto lavorativo di molte ore uomo di carrozzieri a risistemare vetture d’epoca, che perpetuerebbe una certa tradizione nazionale a conservare i nostri “rottami” ma dal design piacevole
se ricordo bene da un altro articolo, esistono anche degli incentivi che possono coprire una parte delle spese dei retrofit
i clienti immagino sia i nostalgici e gli appassionati di meccanica, che adulti/ adulte o ragazzi giovani che le usarebbero in città su tragitti brevi, la posto degli scooter e dei quadricicli moderni, avendo qualcosa di diverso aspetto, più piacevole, realizzati in lamiera stampata con tante finiture retrò, e non in tubolare e plastica come nei quadricili
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Quanto pesa il cinquino termico?
Leggo da google 530 Kg.. mi ha incuriosito l’idea di omologarla come “quadriciclo pesante” giudabile a 16 anni, significa che il peso escludendo le batterie deve rientrare in 400 kg?
o ci sono deroghe più aggiornate?
Non sembra facilissimo, immagino la sfida tecnica, togliendo motore termico, serbatoio, frizione, marmitta, magari anche i sedili dietro, e mettrendo motore elettrico e inverter non sembrerebbe basti per reientrare nel peso
forse in questo caso va proprio tolto il cambio e il differrenziale origanale e montato un motorino elttrico trasfersale, e qualche altra componente va alleggerita?
Mi sarebbe piaciuto fare un chiaccherata con i tecnici, perchè stanno realizzando progetti che anche a me sarebbe piaciuto fare
Buona fortuna e aspetto di leggere aggiornamenti
L’articolo dice che “l’auto “mantiene il cambio e la sua funzionalità” ma anche che “viene aggiunto un manettino che seleziona la marcia avanti e la retro e la posizione di folle”.. Non ho capito se – in caso di inserimento di rapporti in contrasto fra loro – prevale il comando meccanico o quello elettrico..
Il manettino inverte direttamente la rotazione del motore,
mentre la retro meccanica inesta gli ingranaggi del cambio
la cosa è divertente, ma potrebbe confondere un guidatore, vedo 3 possibili scelte:
A) se le innesti entrambi, avresti la “retro” che fa avanzare in avanti l’auto, a bassa velocità, penso sia più corta che la “prima”
B) si mette un switch sui leveraggi del cambio, che corregge il comando elettrico al motore quando è inserita la retro meccanica
C) piu semplice e affidabile: si inibisce il comando meccanico della retro, si può metttere un selettore a griglia sulla leva del cambio, o scollegare parte dei leveraggi, o rimuovere l’ingranaggio della retro dentro al cambio
così il cambio diventa “solo avanti” e la retro la fai in prima invertendo la rotazione del motore
caro Alessandro ti dico come la vedo io: con la premessa che qualsiasi soluzione che consenta di ridurre le emissioni e che non complica troppo la vita degli utenti ritengo debba essere perseguita e sopratutto sostenuta, perchè sviluppare queste soluzioni è costoso ed “oneroso” burocraticamente…le motoruote se non hanno un peso uguale al cerchio completo vanno a compromettere la dinamica delle sospensioni, e quindi andrebbero sviluppati innumerevoli versioni e modelli senza entrare nel merito della coppia che sarebbe diretta senza riduzioni. ma sarebbe sicuramene una soluzione che potrebbe facilmente trasformare un veicolo in qualsiasi officina tipo cambio gomme! io personalmente ritengo che l’elettrico ad oggi si sposa solo con le piccole potenze sia di motore che di accumulo, ovvero veicoli e motocicli di piccola taglia, quello che abbiamo sviluppato è un veicolo che può essere utilizzato ogni giorno in sicurezza e confort di guida e con la possibilità di utilizzare il cambio andiamo ad esaltare l’erogazione della potenza dell’elettrico anche consumendo meno “corrente” rispetto ad una versione con rapporto fisso. poi, per chi ama le macchine, guidare un giocattolo ogni giorno ti garantisco a me mette di buon umore!!!
Condivido i dubbi sulle motoruote, da quello che ho letto un veicolo elettrico puó benissimo avere un motore per ogni ruota ma non nel mozzo..
Buongiorno Francesco,
Ovviamente il mio commento non era pensato per criticare il suo lavoro, ci mancherebbe altro.
Anch’io frequento da una vita officine e quant’altro, di conseguenza sno certo che ci capiremo al volo.
Il problema che sollevo qui sotto, e di cui lei è certamente conscio, è dato dal fatto che (salvo voler far esplodere i costi) in qualsiasi retrofit sussiste il vincolo di dover utilizzare la trasmissione originale o anche solo parte di essa.
Per quanto possa sembrare arduo (e parlo più che altro a beneficio degli altri lettori) lei sa perfettamente che di tutte le cose il minore dei problemi è togliere il vecchio motore e sostituirlo con quello elettrico. Chiaro che non si fa a occhi chiusi o senza fatica, ma concettualmente non è sta impresa.
Al contrario è impossibile (a meno di non voler spendere cifre improbe) “liberarsi” del differenziale originale e di conseguenza dei semiassi.
Certo: si potrebbe studiare una scatola da realizzare per fusione o tramite CNC in grado di contenere il differenziale di serie, così come si potrebbe pensare di usare un differenziale “generico”, di quelli mossi a catena tipo quelli usati per l’autocross e poi adattare il tutto ai semiassi di serie…
Si potrebbero fare un sacco di cose, ma siamo al limite della fantascienza. O più che altro al limite del buonsenso economico.
Quindi giocoforza si finisce col tenere la vecchia scatola del cambio, più o meno “svuotata”, e il differenziale di serie coi suoi bravi semiassi.
Tutte cose che occupano spazio, e dove c’è una cosa on ce ne può stare un’altra.
Di questo ovviamente nessuno ha colpa, ma all’atto pratico si ricade in quanto ho detto sotto.
Le auto a pistoni non sono state progettate per alloggiare una batteria, e se non si liberano al massimo gli unici spazi che si possono liberare il risultato pratico è che la batteria che si può mettere sarà piccina.
Ma di questo ovviamente nessuno gliene fa una colpa: è un dato di fatto e basta.
Credo inequivocabile.
Quindi senza nulla togliere alla sua lodevolissima e simpaticissima realizzazione, questa rimarrà qualcosa di piacevolmente episodico. Le auguro sinceramente di farne centinaia di esemplari, non me ne voglia però se penso che non sarà molto probabile.
-le motoruote se non hanno un peso uguale al cerchio completo vanno a compromettere la dinamica delle sospensioni-
Infatti è per questo che penso più che altro a quattro motori piccoli piuttosto che due più grandi.
Chiaro che affrontavo il discorso per vie generali, ovvio che su questo tipo di soluzione bisognerebbe lavorare e affinare. Ma il primo scoglio è burocratico e relativo alle omologazioni.
Passasse il principio, tutto sarebbe più facile e probabilmente a quel punto in tanti valuterebbero la possibilità di retrofittare i vecchi veicoli.
Potendo tra l’altro adottare senza diventar troppo matti almeno quei 30/40 kw di batterie che ti fanno pensare che l’auto si potrà davvero utilizzare come un ‘auto e non come un quadriciclo pesante.
– con la possibilità di utilizzare il cambio andiamo ad esaltare l’erogazione della potenza dell’elettrico anche consumendo meno “corrente” rispetto ad una versione con rapporto fisso.-
Uh! a me lo dice? qui dentro il “pazzo teorico del cambio” sono io.
Non dico che serve sempre, anzi.
Però in certi casi quantomeno è divertente.
Il retrofit sulle automobili è una cosa simpaticissima, ma per come sono fatte le automobili da retrofittare queste resteranno degli adorabili giocattoli finchè non saranno disponibili dei “motori ruota” adatti per costi, peso, resistenza etc; e finchè non sarà possibile omologarli con semplicità, potendo cambiare anche in maniera non banale alcune specifiche tecniche (tipo trazioni anteriori che diventano posteriori o addirittura integrali) e infine finchè la normativa non diventerà più elastica su fasce di peso e prestazioni erogate.
Insomma, lunga da spiegare ma riassumo: partendo da una qualsivoglia auto a pistoni, lo spazio per mettere batterie non offre molta scelta.
C’è il cofano motore, l’alloggiamento del serbatorio e quello della marmitta.
Poco altro, se non niente
Quindi o si “svuotano” e si usano quelle zone, senza rimetterci motori, cambio e semiassi, oppure ci sarà il sempiterno problema che è difficile mettere tanto più di 10 kw di batterie.
A quel punto una Twingo usata costa meno e va meglio.
Ciao Alessandro,
la trasformazione in elettrico, oppure l’ibridizzazione di una utilitaria termica a trazione anteriore termica aggiungendo la trazione elettrica al posteriore tramite i motori mozzi ruota
è in effetti una strada che penso sai che è stata già percorsa e che funziona anche bene
secondo me il target dei kit motori-ruota forse è un po’ diverso del retrofit che sostituisce il motore termico su un’auto d’epoca,
e il problema ingombri batteria è ridimensionato dai nuovi moduli e celle con buone densità, e che si possono comprare ormai a costo quasi tracciato:
– sia celle o kit LFP da 18 KWh in 100 kg, che moduli di ricambio del tipo NCM per Nissan Leaf completi di BMS con densità notevole, a livello di moduli già inscatolati sono 21,7 KW in 100 kg
NB: totale di 10 piccoli moduli nuovi da 12 kg con celle NCM ad alta densità, per fare una batteria da 26 KWh – 120kg, costo circa 2000euro (ci sono venditori con costi tra 1400 e 2400) + spedizione
i motori ruota li vedo più mirati al retrofit di auto solo “vecchiotte/semirecenti” dove il fine è che il kit sia installabile con minime ore di manodopera e minima spesa, idealmente anche solo qualche migliaglio di euro compresi i materiali
eventualmente se non si cercano grandi prestazioni in elettrico aleggerendo l’auto, anche lasciando il motore termico all’anteriore per un uso misto, creando con poca spesa una vettura ibrida
In Cina ci sono auto Taxi con motore un elettrico all’anteriore e due motori posteriori invece posti nei mozzi
uno dei primi produttori di motori ruota era Protean, con i modelli Pd18 da 40KW ognuno, e PD18 da 80KW
di recente ho visto questo, ancora in sviluppo, di DeepDrive, riusa anche il mozzo originale dell’auto e volendo il freno a tamburo, integra nel mozzo anche l’inverter, ha un doppio rotore:
https://deepdrive.tech/technology
Da noi invece sono molti anni che cercavano di omologare con nomi diversi negli anni un analogo brevetto di kit per i mozzi posteriori, purtroppo quando di nuuovo affrontando le resistenze del Ministero del trasporti, c’è stato quell’incidente nelle fasi di test che forse ricordi (dovuto a una strumentazione di misura che usa del gas, caricata a bordo per svolgere i test di consumo del motore termico durante l’uso misto ibridizzato)
Del progetto, che è molto intelligente, temo non se ne sentirà parlare per un po’, già sembra non ci fosse molta voglia di omologarlo, credo che “rovinerebbe” il mercato delle auto “nuove” offrendo una soluzione semplice (ed ecologica, basso impatto) per elettrificare o ibridizzare grandi numeri di utilitarie usate
Tecnicamente è una genialata, a parte un po’ di masse non sospese, ma si monta in un giorno
come batteria, c’era l’opzione minimale con batteria che si pone nel vano ruota, per l’uso come motori integrativi del termico, un po’ di rigenerazione e aiuto allo spunto
ma è possibile anche una batteria da 15-20-25 KWh, accettabili per un uso cittadino; per il problema ingombro, il metodo che costa meno e fa perdere meno tempo, è aggiungere un cassa piatta con le batteria nella parte bassa del bagagliaio, addossata a filo dietro ai sedile passeggeri, lasciando spazio libero invece verso il paraurti, per non aumentare il costo delle riparzioni in caso di tamponamento, cioè che l’urto non arrivi a danneggiare anche la cassa; il peso nel bagagliaio (100-150kg moduli + cassa + elettronica) sarebbe compatibile con il fatto che la trazione elettrica sarebbe alposteriore
Se il kit brevettato non viene comprato da qualche produttore auto, che possa farci auto “nuove” , temo che come kit retrofit continuerà ad avere vita dura ad essere omologato
ma mai dire mai, potrebbe provarci un’officina partendo da singoli modelli di auto specifici e ormai d’epoca, che non possono fare i grandi numeri