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Gli sforzi europei per abbattere le emissioni hanno dato fin qui risultati impressionanti. Ma d’ora in poi ulteriori miglioramenti si scontrano con vincoli tecnologici stringenti in alcuni settori convenzionalmente definiti “hard-to-abate”, come emerge dalla seconda edizione dello Zero Carbon Technology Pathways Report, redatto dall’Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano presentato l’altro ieri.
Lo studio prende in esame alcuni dei settori hard-to-abate (trasporti pesanti, aerei e marittimi e, nell’industria, settori come siderurgia, chimica, ceramica, carta, vetro e cemento) concludendo che la sfida si fa ora molto più complessa. L’elettrificazione di per sè non basta o è addirittura impossibile con le attuali tecnologie. Che fare allora? Quali nuove tecnologie si dovrebbero introdurre? Quanto costerà svilupparle?
Zero Carbon Technology Pathways Report conclude che per centrare gli obiettivi ambientali europei occorrono in questi casi tecnologie ancora immature o troppo costose, come carburanti e combustibili sintetici o sistemi di cattura e stoccaggio del carbonio. E i fondi messi a disposizione dall’Ue per svilupparle sono ampiamente insufficienti. E’ indispensabile quindi «un deciso cambio di passo per supportare la decarbonizzazione».
Lo scenario europeo: Italia in netto ritardo
Se l’Unione Europea a fine 2023 era riuscita ad abbattere le emissioni totali del 36% rispetto al 1990, l’Italia nello stesso periodo si è fermata a -27%. Nel contempo il PIL pro capite europeo è cresciuto del 57% (contro il 23% del nostro Paese). Grazie all’efficientamento, il rapporto consumi energetici/PIL in Europa si è ridotto del 30% e la diffusione delle rinnovabili ha ridotto il rapporto emissioni/consumi energetici del 18%.
fonte: Zero Carbon Technology Pathways Report
Ma questi progressi hanno interessato solo marginalmente i settori hard-to-abate, che «non sono poca cosa – commenta Vittorio Chiesa, direttore di E&S -: i settori industriali hard-to-abate sono stati responsabili nel 2023 dell’11% delle emissioni italiane e del 13% di quelle europee. Al trasporto pesante su strada, aereo e marittimo si deve invece l’8% di CO2». Ma «senza intaccare in maniera decisa le emissioni di questi settori è impossibile avvicinare i target di riduzione che l’UE si è data al 2030 e al 2050» aggiunge Davide Chiaroni, vicedirettore di E&S.
Ma ora si fa più stretta la via per abbattere le emissioni
Il report di Energy&Strategy si focalizza quest’anno su due settori: la produzione del cemento e il trasporto pesante su gomma.
fonte: Zero Carbon Technology Pathways Report
Per l’industria del cemento non esistono altre soluzioni che la cattura e lo stoccaggio della CO2. Quasi metà delle emissioni (48%), infatti, sono dovute al processo stesso di calcinazione. Il resto, all’impiego di energia per la produzione di calore e la logistica. Tutte le tecnologie di cattura del carbonio, però, sono oggi economicamente insostenibili poichè aumenterebbero i costi di produzione fra il 150 e il 230 per cento. Gli investimenti necessari per lo sviluppo su scala industriale di questa tecnologia, oggi poco più che sperimentale, ammonterebbero per la sola Italia a 3,6-6,8 miliardi entro il 2050 contro soli 164 milioni a noi assegnati dall’European Innovation Fund.
Il rebus del trasporto pesante su gomma: idrogeno fuori mercato, testa a testa fra carburanti alternativi ed elettrico, se…
Per il trasporto pesante su gomma si ipotizzano due alternativa: l’uso di carburanti sostenibili che alimentano truck dotati di un normale motore a combustione interna, oppure l’adozione di veicoli a trazione elettrica, alimentati a batteria oppure a idrogeno fuel cells . Analizzando però il TCO (Total Cost of Ownership) delle varie tipologie e in diverse ipotesi di percorso giornaliero il rapporto evidenzia che in nessun caso si possono ottenere costi chilometrici paragonabili agli attuali camion diesel.
Solo le soluzioni HVO (carburante sintetico) e BIO-GNL (biocarburante) si avvicinano ai veicoli “convenzionali”. Ma sono destinati a restare di nicchia, per gli invalicabili limiti di volumi produttivi.
Il limite di camion elettrici e ad idrogeno fuel cells è il costo d’acquisto iniziale, che con una percorrenza standard di 400 km/giorno incide rispettivamente per il 43 e il 46% sul TCO . Su camion a motore termico siamo invece attorno al 20-25%.
fonte: Zero Carbon Technology Pathways Report
La situazione cambierebbe, nota lo studio, se fossero adottate policy ad-hoc per il sostegno di veicoli a zero emissioni. Per esempio un contributo all’acquisto che colmasse il differenziale di prezzo (servirebbero 1,7 miliardi di investimenti aggiuntivi entro il 2030 per sostituire il 50% del circolante), l’eventuale rimozione dei pedaggi autostradali e l’introduzione di meccanismi obbligatori di compensazione per le aziende di autotrasporto che continuassero a utilizzare motorizzazioni diesel.
Non ho letto i dettagli, ma sembrerebbe (?) che i calcoli siano stati fatti ai prezzi attuali delle tecnologie? perché per i camion, ci aspettiamo che evolvano come per le auto EV, arrivando ad avere un TCO più basso nei prossimi anni
per il cemento, avevo visto un progetto recente per rendere la cattura della Co2 da calcinazione più economica, sostengono non troppo più cara del processo tradizionale attuale; è un video di un canale di ingegneria (sottotitolabile)
” Revolutionising Cement: How New Tech Could Slash 8% of Global Emissions! ”
L’unico modo per abbattere le emissioni del cemento è non usarlo. Almeno per l’edilizia privata (ma ho visto anche edifici di grandi dimensioni fatti cosi) esistono da decenni soluzioni basate sul legno, immensamente più ecologiche e pure più efficienti termicamente sia col caldo che col freddo.
Solo che costano un pò di più (ricordavo un 20% in più circa a parità di edificio) quindi molti costruttori nemmeno ci guardano.
non so se ho capito correttamente, sul (molto) lungo periodo le emissioni della fase di calcinazione, verrebbero annullate dall’invecchiamento del cemento stesso che negli anni riassorbe la Co2
però si, ci sarebbe da ragionare sull’avvantaggiare fiscalmente le costruzioni o ricostruzioni in strutture prefabbricate sui misura in fabbrica in legno e poi installate cul posto, dove possibili
un mio conoscente mi pare nel 2017 ha aquistato e abbattutto un casa vecchia, invece di ristrutturarla, perchè per portala a buoni rendimenti e migliorie varie sarebbe costato comunque molto,
per ricostruirla in legno e con diavolerie varie di efficentamento; dal tetto fotovoltaico produce più energia di quante ne usa, riscaldamento compreso
// il limite di camion elettrici e ad idrogeno fuel cells è il costo d’acquisto iniziale […]
La situazione cambierebbe […] se fossero adottate policy ad-hoc per il sostegno di veicoli a zero emissioni. Per esempio un contributo all’acquisto che colmasse il differenziale di prezzo \\
La situazione cambierebbe […] se fossero adottate policy ad-hoc per il sostegno di veicoli a zero emissioni.
In realtà non cambierebbe la situazione, solo il soggetto pagante.
Basta tassare il diesel e usare gli stessi soldi per incentivare i camion elettrici con un meccanismo graduale.
Ad esempio equiparando le accise tra diesel e benzina si avrebbe un gettito multimilionario adatto a varare una politica di incentivi sul trasporto pesante di corto raggio, questo perché non tutti i camion attraversano lo stivale ogni giorno ma ce ne sono moltissimi con range inferiori ai 300km.
Magari facendo i conti su quanto si risparmierebbe a non avvelenare le persone e il mondo , quel costo in più potrebbe diventare un risparmio.
Non ho letto i dettagli, ma sembrerebbe (?) che i calcoli siano stati fatti ai prezzi attuali delle tecnologie? perché per i camion, ci aspettiamo che evolvano come per le auto EV, arrivando ad avere un TCO più basso nei prossimi anni
per il cemento, avevo visto un progetto recente per rendere la cattura della Co2 da calcinazione più economica, sostengono non troppo più cara del processo tradizionale attuale; è un video di un canale di ingegneria (sottotitolabile)
” Revolutionising Cement: How New Tech Could Slash 8% of Global Emissions! ”
http://www.youtube.com/watch?v=pIz_cMqg3_A
L’unico modo per abbattere le emissioni del cemento è non usarlo. Almeno per l’edilizia privata (ma ho visto anche edifici di grandi dimensioni fatti cosi) esistono da decenni soluzioni basate sul legno, immensamente più ecologiche e pure più efficienti termicamente sia col caldo che col freddo.
Solo che costano un pò di più (ricordavo un 20% in più circa a parità di edificio) quindi molti costruttori nemmeno ci guardano.
non so se ho capito correttamente, sul (molto) lungo periodo le emissioni della fase di calcinazione, verrebbero annullate dall’invecchiamento del cemento stesso che negli anni riassorbe la Co2
però si, ci sarebbe da ragionare sull’avvantaggiare fiscalmente le costruzioni o ricostruzioni in strutture prefabbricate sui misura in fabbrica in legno e poi installate cul posto, dove possibili
un mio conoscente mi pare nel 2017 ha aquistato e abbattutto un casa vecchia, invece di ristrutturarla, perchè per portala a buoni rendimenti e migliorie varie sarebbe costato comunque molto,
per ricostruirla in legno e con diavolerie varie di efficentamento; dal tetto fotovoltaico produce più energia di quante ne usa, riscaldamento compreso
// il limite di camion elettrici e ad idrogeno fuel cells è il costo d’acquisto iniziale […]
La situazione cambierebbe […] se fossero adottate policy ad-hoc per il sostegno di veicoli a zero emissioni. Per esempio un contributo all’acquisto che colmasse il differenziale di prezzo \\
Se non altro i “big players” del trasporto pesante hanno in diversi casi la possibilitá di convertire il proprio parco veicoli senza grandi aiuti esterni, vedi casi come quello descritto qui
https://www.vaielettrico.it/amazon-acquista-200-camion-elettrici-mercedes-e-un-record/
La situazione cambierebbe […] se fossero adottate policy ad-hoc per il sostegno di veicoli a zero emissioni.
In realtà non cambierebbe la situazione, solo il soggetto pagante.
Con il 50% di veicoli pesanti a zero emissioni la situazione cambierebbe eccome. Anche per chi fa battute, ma in strada respira veleno.
Basta tassare il diesel e usare gli stessi soldi per incentivare i camion elettrici con un meccanismo graduale.
Ad esempio equiparando le accise tra diesel e benzina si avrebbe un gettito multimilionario adatto a varare una politica di incentivi sul trasporto pesante di corto raggio, questo perché non tutti i camion attraversano lo stivale ogni giorno ma ce ne sono moltissimi con range inferiori ai 300km.
-equiparando le accise tra diesel e benzina si avrebbe un gettito multimilionario adatto a…-
…lla copertura del rinnovo del contratto nazionale del trasporto pubblico locale. 😉
(Già deciso, almeno a parole… )