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Indietro non si torna, il mantra di chi guida elettrico

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Indietro non si torna: i problemi ci sono, certo, ma la frase che ripete chi ha già acquistato un’auto elettrica è questa. Mai più motori tradizionali.

Indietro non si torna, ripetono i nostri lettori…

indietro non si torna
Alcuni dei lettori che hanno raccontato il loro primo anno elettrico

Nel nostro piccolo ne abbiamo avuto una riprova nei report che ci sono arrivati dai lettori a cui avevamo chiesto di raccontare il 2020 in elettrico. Nel bene e nel male. E i problemi ci sono, li conosciamo tutti: autonomia ancora limitata (specie in inverno), tempi di ricarica, prezzi per l’acquisto…Eppure un po’ tutti i racconti si chiudono con quella frase, “indietro non si torna” che rende l’idea che l’elettrica non è solo una motorizzazione diversa. È proprio un altro mondo che ti dà sensazioni tali da oscurare gli innegabili disagi. “Elettrico tutto la vita, indietro non si torna“, scrive per esempio Roberto Salati, che guida una e-Golf. Michele Pennese, che pure ha avuto diversi problemi con la sua Peugeot e-208, è dello stesso parere: “Tutto questo non mi convincerà assolutamente a ricredermi sulla scelta elettrica: che rifarei e rifarò certamente in futuro“. Idem per Mirko Bozzetti, che guida una Hyundai Kona EV:Ad ora ho percorso più di 16.000km, sono più che felice dell’acquisto e non tornerei indietro”. 

Sondaggio Zap-Map: solo l’1% tornerebbe indietro

indietro non si torna
Zap-Map: “Un o sondaggio rivela: chi passa all’elettrico non torna indietro”.

Ma il nostro è un campione limitato, una raccolta di impressioni senza valore scientifico. Ma c’è chi un’analisi più approfondita l’ha fatta, ricavandone lo stesso risultato. Parliamo di Zap-Map, che in novembre ha svolto un’indagine su 2 mila utenti che utilizzano auto elettriche nel Regno Unito. Il 91% ha risposto “no grazie all’ipotesi di cambiare l’elettrico con una macchina tradizionale, mentre solo l’1% si è detto invece intenzionato a farlo. Il resto del campione, l’8%, non si era ancora fatta un’idea precisa. Zap-Map rileva anche l’indice di soddisfazione tra proprietari di auto con diverse motorizzazioni: i proprietari di elettriche si dichiarano soddisfatti al 92%. Seguono gli automobilisti che hanno scelto auto ibride plug-in-in con l’84%, mentre la media per le auto endotermiche (diesel e benzina) si ferma al 72%.  Melanie Shufflebotham di Zap-Map, ha commentato: “Il nostro ultimo sondaggio mostra l’impatto che sta avendo il passaggio all’auto pulita. I risultati delle auto elettriche, anno dopo anno, diventano sempre più convincenti“. L’elettrico nel Regno Unito è già al 9,7% di quota di mercato.

 


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73 COMMENTI

  1. ho una e-208 da troppo poco tempo per fare un resoconto, ma devo confermare la mia scelta di campo per l’elettrico. Problemi senz’altro, ma dopo aver provato la sensazione di guida passare ad una termica sarebbe un downgrade. Imparagonabili per le prestazioni.
    Sono anche d’accordo che la tecnologia non è ancora matura, soprattutto nelle batterie e credo anche che le scelte strategiche iniziali siano state sbagliate, ad esempio se l’Europa avesse adottato il sistema di ricambio della batteria della Better Place e si fossero vendute auto senza batteria risparmiando il rischio tecnologico agli acquirenti la rivoluzione sarebbe partita prima e il ciclo di ricambio delle batterie sarebbe stato monitorato. Evidentemente qualcosa non funzionava e sarebbe interessante avere un articolo a proposito.
    Un dei problemi principali è che le reti di assistenza non sono ancora pronte e la formazione degli acquirenti è ancora troppo di superficie. Per questo ci si rivolge ai blog e alcuni dubbi dovrebbero essere risolti: ad esempio, se mi trovo malauguratamente in un sottopassaggio allagato, come mi devo comportare, quali sono i rischi dell’auto elettrica?
    Ciao

  2. Io uso l’auto casa/lavoro all’incirca 40km ne fine settimana magari qualche giretto fuori porta 200km circa e vado in Sicilia due volte l’anno da Pistoia ad Agrigento, 1270 km circa in 12/13 ore traffico permettendo e soste solo per rifornimento, ho una sizuki ignis ddis del 2004, chiedo che auto elettricha dovrei acquistare per un uso come sopra scritto?? Considerando che gli autogrill non sono forniti di punti di ricarica, almeno io non ne ho visti e il sud ne è praticamente sprovvisto, in più io non posseggo a casa il fotovoltaico, praticamente caricheremo soltanto dalla presa di casa
    Ringrazio a chi mi vorrà rispondere e dare consigli sono molto interessato all’acquisto della mia prossima auto elettrica

    • io sono felice possessore di una Peugeot e 208
      devo dire però che è un’ auto che si presta ad itinerari entro i 200 km totali
      Io ho pure il fotovoltaico ma anche se la carichi usando la corrente a pagamento, costa sempre meno degli idrocarburi
      rimane il problema dei lunghi viaggi…ma mi sembra che con l’ultimo decreto sugli incentivi abbiano reso obbligo di centraline in tutti gli autogrill
      Certo rimane un’auto che richiede sempre qualche sacrificio

      • Secondo te dovrebbe privarsi di tutti i vantaggi dell’auto elettrica (lunghi elenchi ormai ripetuti svariate volte) solo perché nel 0,5% dei suoi viaggi annuali “vuole per forza metterci 12 ore” per fare 1270km?
        Non vi sembra un assurdità? Non sarebbe più intelligente e logico modificare quel parametro (2 viaggi all’anno) magari programmandolo meglio con soste per mangiare e riposare piuttosto che privarsi di tutti i benefici nell’arco di tutte le centinaia di altri viaggi che fa durante l’anno?
        I giretti nei Week end vengono tranquillamente soddisfatti dalla maggior parte delle elettriche..

        • Sapessi quante volte ho affrontato questo argomento riguardo alle auto a metano! Per quasi tutti è molto meglio spendere il triplo in carburanti tutto l’anno che fermarsi due volte l’anno a far rifornimento di metano fuori dall’autostrada! Gente che negli ultimi 15 anni ha fatto solo il tragitto casa lavoro di 12km andata e ritorno che se ne esce con: “ ehhhh ma se domani devo andare a Bangkok con la macchina?”. E a nulla serve spiegare che con quello che avrebbe risparmiato di carburanti in un anno ci pagava biglietto aereo e noleggio auto…

    • Io personalmente reputo le elettriche migliori delle termiche da tutti i punti di vista, per i viaggi lunghi occorre una piccola pianificazione, tutto qua (se hai Tesla pianifica lei).

      Ma quello che non bisogna perdere di vista è l’urgentissima necessità di decarbonizzare il pianeta, ovviamente se ritieni che i problemi legati all’innalzamento delle temperature ed i veleni prodotti da gas di scarico e indotto del motore termico (estrazione, trasporto, raffinazione, evaporazioni ecc) siano importanti.

    • Dipende da quanto vuoi spendere. Dalla Corsa/208 in su ci stai per la gita fuori porta se ci sono ricariche lungo la strada o a destinazione.

      Per il viaggio in Sicilia, se sono pochi giorni l’anno, ne affitti una a metano o quello che vuoi. L’affitto ti costerà meno di quanto l’elettrico ti fa risparmiare

    • Qualsiasi, o quasi. 200km di autonomia le hanno praticamente tutte.

      E quando devi andare in Sicilia… Volo (o treno) + noleggio. Con quello che ci risparmi durante l’anno te lo puoi pagare tranquillamente.

      Una delle cose che trovo siano uno spreco nell’acquisto dell’auto come l’abbiamo sempre intesa è sceglierla in base ad un uso che facciamo una volta all’anno, se va bene. Per poi portarci un paracarro in giro gli altri 340 giorni dell’anno.
      Forse è un occasione anche per cambiare un po’ paradigma d’uso, oltre che alimentazione.

    • Buon giorno Adamo, con la tua Ignis spenderesti, secondo viamichelin, 150€ tra autostrada e carburante senza contare stress e rischi per te e la tua famiglia, con poco più del doppio viaggeresti in traghetto da Livorno a Palermo (ho fatto il calcolo per 4 persone in cabina con traghettilines), ma ne vale veramente la pena rinunciare all’elettrico per 4 viaggi all’anno? Ovvio che non conosco le tue esigenze, ma quando un viaggio supera i 600km abbandono l’auto e scelgo altri mezzi di trasporto.

    • Adamo, se sei attratto dall’elettrico e per di più la tua ignis è probabilmente euro 4 o inferiore, non c’è momento migliore per fare il salto. Se è l’unica auto di famiglia punterei su una Kona o se preferisci restare tra le piccole una Up. Come ti hanno detto, per 2 volte l’anno puoi noleggiare in loco e andare in aereo (ho il cuore in Sicilia anche io e ho già provato questa soluzione). Tolta la Tesla (ma se puoi permettertela perché no…) altri modelli non li considero perché le due che ho citato sembrano le più aderenti al dato di percorrenza dichiarato (almeno dalle prove che vedo in giro). Ci sarebbe la 500e ma pur essendo bellissima la vedo più come seconda auto.

    • Adamo buon giorno,
      non è vero che il sud è praticamente sprovvisto di punti di ricarica rapida. Ha provato a verificare sull’apposita app la presenza di stazioni Fast di Enel X ad esempio? Si stupirà nel vedere quante sono. Ad ogni modo, come già suggerito da altri utenti, é davvero fondamentale per lei effettuare quel viaggio lungo in auto? Metta sul piatto della bilancia i potenziali benefici che avrebbe durante tutto l’anno e cerchi di capire se ne potrebbe valere la pena.

    • Io potrei consigliarti una Zoe….per il viaggio in Sicilia basta organizzarti per fare un paio di soste.

  3. Mi viene in mente a proposito lo spot della Taycan, che dice più o meno:”puoi restituirla dopo 6 mesi, ma non lo farai”. Potrebbe essere un’idea di marketing da replicare per le EV a più largo mercato. Dare modo di provare l’elettrico, a condizioni vantaggiose, per 6 mesi. Se queste sono le percentuali di affezione, sarebbe un affare anche per le Case.

  4. I risultati di questo sondaggio non potevano essere più ovvi! Chi compra l’auto elettrica solitamente ha già scavalcato lo scoglio della preoccupazione per il nuovo tipo di alimentazione ed è molto più convinto dell’acquisto che sta facendo rispetto a chi si trova a comprare un auto termica, magari anche di seconda mano, con il solo scopo di spostarsi da A a B. Se si facesse un sondaggio tra Audisti, Alfisti e via discorrendo probabilemte il grado di soddisfazione sarebbe prossimo al 100%, visto che erano già convinti del loro acquisto ancora prima di averlo fatto.

    Ad ogni modo, il vero appassionato d’auto predilige (se ne ha la possibilità) tenere entrambe le alimentazioni. Diverse sensazioni, diverse emozioni e diverso stile di guida…una non esclude per forza l’altra.
    Il capitolo prestazioni poi mi fa sempre sorridere… Se è vero che le elettriche hanno uno spunto ottimo non si può dire lo stesso della velocità di punta ad esempio. Ma poi, cosa definisce le prestazioni? Per me anche poter viaggiare a 130 km/h per 600 km è una prestazione, al momento ineguagliabile dalle elettriche. E non dimentichiamoci un dato spesso faziosamemte omesso… Le elettriche sono molto più potenti delle controparti termiche, la e208 del commento sopra, ad esempio, ha 136 cv, ed andrebbe confrontata con la gt line che comunque si ferma a 131. Lo stesso discorso vale con il lettore passato dalla Touran a GPL alla Tesla… Le cavallerie cambiano e non poco!

    • G.R. secondo me hai perfettamente ragione. Chi ha scelto l’elettrico, nonostante le varie problematiche legate a autonomia, tempi di ricarica, colonnine assenti, ecc. ecc… lo ha fatto per convinzione quindi non vedo l’ atteggiamento del non voler tornare indietro come un elemento a favore dell’elettrico. Tanto più chi ha comprato elettrico ormai l’acquisto l’ha fatto spendendo almeno il 20% in più rispetto a un corrispettivo termico. Il poter viaggiare per km senza aver l’ansia di non sapere dove ricaricare oppure sapere dove ma trovare la colonnina occupata mi sembra un altro aspetto non da poco. Mi sembra ancora molto più “pratico” il termico per chi deve partire la mattina e tornare la sera dal lavoro e non ha tempo da perdere e non abita in villa con garage e il wallbox. Quanto a inquinamento e pulizia dell’aria penso anch’io che l’elettrico sia la soluzione migliore e probabilmente anche la mia prossima auto lo sarà ma per il momento nutro ancora qualche serio dubbio.

      • @Cvcekd mah, a me sembra che vediate problemi dove nella realtà non ci sono. Vi capisco, perchè in parte li vedevo anche io, ma poi alla prova dei fatti le colonnine ci sono, mai visto una occupata. E non si spende il 20% in più, se si considerano i costi d’uso. L’unico vero limite può essere non avere la wall box a casa. Ma non bisogna avere la villa, io sto in affitto e ho convinto il padrone a installarla. Se metto sulla bilancia i pro (molti) e i contro che pure ci sono, non c’è partita, vince l’elettrico.

        • Io giro ogni giorno tra Napoli e provincia per lavoro e ancora non ho vista una dico una colonnina per la ricarica, di contro di pompe a benzina diesel metano Gpl in quantità industriali

          • Lei, Giovanni, continua a postare bufale. A Napoli ci sono più di 100 stazioni di ricarica pubbliche. Se ha qualcosa di sensato da dire è il benvenuto, se vuole solo disturbare l’avverto che ne abbiamo abbastanza

          • Certo Giovanni, ma questo solo perché, ahimé le colonnine non sono segnalate come i distributori di carburante. Non sono così tanto visibili. Semplicemente perché chi guida le auto elettriche non aspetta di imbattersi per caso in una colonnina, ma ne verifica la posizione sull’app. In ogni caso, come detto più volte, non si pensi alle colonnine come a distributori. Chi guida elettrico ne fa un uso irrisorio nella quotidianità.

  5. @ G.R. non è proprio così. Basta guardare le ricerche di mercato. Nessun gruppo Audista o Alfista ha queste percentuali. Altrimenti specie l’Alfa non sarebbe alla frutta. Non parliamo poi di “Fiatisti” ma anche di VW. I cavalli contano, ma c’è anche la coppia. E qui non c’è storia. E per avere le prestazioni di una Tesla da 50.000 euro, devi spenderne almeno il doppio in una termica. E almeno il triplo in costi di mantenimento. MI ritengo un appassionato di auto, come milioni in Italia. Potendo terrei una Ferrari, ma più che altro per lucidarla e coccolarla, nel salotto di casa. Qualche giro ogni tanto. Se devo andare al lavoro, prendo la Tesla. Vero, non posso fare 600 km a 130 all’ora, ma a chi interessa?
    Non è scontato che chi prende una EV sia per forza contento. E’ una esperienza del tutto diversa.

    • Alfa è alla frutta perché purtroppo hanno deciso che deve fallire, non si possono creare due ottimi prodotti come la Giulia e la Stelvio per poi lasciarli morire a sé stessi senza più aggiornarli. Non al giorno d’oggi dove il cliente per la stessa cifra può prendere altro.
      Il ragionamento della ferrari in casa calza a pennello. Per assurdo le supercar sul monte auto inquinano poco proprio perché usate un occasioni speciali, è raro vedere Ferrari con più di 30mila km, anche se vecchie. Nel quotidiano un auto più pratica è sicuramente la scelta migliore, indipendentemente da come sia alimentata.
      La coppia è sicuramente importante, sopratutto in città, ma le auto termiche non ne sono prive, spesso quelle con cavalleria simili alle controparti elettriche sviluppano valori molto simili; la differenza la fa l’erogazione. Si vede bene in tutti i video di drag race su YouTube, la spinta iniziale delle elettriche è formidabile, ma arrivati al regime ideale anche i motori termici iniziano a spingere in egual modo. (la dimostrazione più eclatante è la 911 che con il launch control è più scattate della taycan, benché questa sia molto più potente e sviluppi molti più nm già da bassissimi rom).

      Da ultimo… 600km già molti, ma con auto elettriche di minor capacità anche 200/300 km a 130 km/h diventano insostenibili e allora poco importa dello scatto da fermo, se viaggiare diventa stressante!

      • Purtroppo Alfa nessuno ha deciso che deve fallire. Per quale motivo? La Taycan nota bene pesa circa 700 kg. in più della 911, è lì il problema. Che sarà risolto presto. Mentre la 911 più leggera di così esplode. Il paragone con la Ferrari era volutamente forzato. Tra auto simili non vedo motivi per guidare un diesel al posto di una elettrica, se non per fare 600 kilometri a 130 perchè me l’ha ordinato il medico. Poi ognuno ha le sue preferenze.

        • Il peso sulle auto elettriche in accelerazione conta relativamente poco, sia la tesla che la taycan, pur essendo dei gran barconi, sono riuscite a battere auto molto più leggere. Ma il mio commento non voleva iniziare una gara termico Vs elettrico, solo sottolineare che anche le ICE offrono delle ottime prestazioni, seppur in contesti e modi differenti. Il discorso autonomia può sembrare sempre trito e ritrito, ma se 400 km possono sembrare tanti da percorrere d’un fiato, c’è anche la possibilità che se ne percorrono 200 all’andata e 200 al ritorno senza possibilità di caricare nelle vicinanze di dove ci si reca (magari a casa di parenti o amici che non hanno colonnine né wallbox a disposizione). Certo, ce la si fa, ma c’è comuqnue bisogno di un po’ di spirito d’adattamento, anche perché, checché se ne dica, viaggiare a 90/100 all’ora in autostrada non è proprio gradevole e le auto elettriche vendute che ancora faticano a raggiungere autonomie decenti in questo contesto sono ancora molte.
          Per il resto sono d’accordissimo con il commento di CAP e immagino possa esserlo anche tu, il motore termico è un gioiello di tecnica e su certe auto vale la pena proteggerlo, per la massa, quando verranno risolti e se verranno risolti i problemi attuali, l’elettrico potrà essere una valida soluzione.

  6. Io onestamente spero che la diffusione dell’elettrico sia tale da far cambiare le leggi per preservare il motore termico dove ancora conta qualcosa: nelle supercar. Lì il rombo si tuono ed il feel dei turbo o aspirato uniti al cambio, è una sensazione ancora meravigliosa.
    Per l’auto di tutti i giorni però, l’elettrica è molto meglio. A me è bastato un test drive a convincermi.

  7. Ho una Opel Corsa e 2020 da settembre 2020 e mi piace talmente tanto guidare e viaggiare questa auto 100% elettrica che di sicuro non tornerò più alle termiche. Auto pulite zero forever. Mi auguro che la quota di mercato mondiale delle auto elettriche salga fino a divenire maggioritaria tendente al 100%

  8. 2012 volevo provare l’elettrico. Ho acquistato una Renault Twizy. Mi piaceva. Era un go-kart elettrico. Dopo 2 anni ho visto gli Olandesi con la Mitsubishi Outlander plug in. Contento di averla. Unico problema era che dopo 40 km si accendeva il motore. Cosi sono passato a una BMW I3 range extende. Contentissimo. 170cv , poi non rimanevo mai a piedi. Finiva la batteria, con i 38 cv a Benzina arrivavo a una ricarica fast, dopo 20 minuti potevo fare altri 100 km in elettrico. Unico problema avevo un jaguar diesel che rimaneva sempre fermo. Così ho fatto un acquisto che mi ha reso veramente felice: jaguar I-pace. 400 cv , 400km di autonomia solo se fai strade a 80 Klm orari. Ma è sufficiente sapere dove ricaricare per fare un viaggio lungo. Oggi, dopo 2 anni, non ho più ansia da autonomia.

    • E’ come dire che hai una Lamborghini Murcielago e non hai più ansia da prestazioni … Non so se hai colto l’ironia, ma se avessi avuto ansia da autonomia con la tua batteria da ben 90 Kwh che è oltre 4 volte quella di una Twingo elettrica allora noi poveracci sì che avremmo da preoccuparci …

  9. Salve io ho una kona 64kw e una zoe 32kw nn tornerei al vekkio motore endotermico nemmeno se mi regalassero lun auto….. La zoe è divertente x la città ma la kona uno spasso vero e proprio è divertimento allo stato puro velocità sicurezza insomma x me il top

  10. E’ rarissimo, nella nostra esperienza quotidiana, sentire di uno che acquista un’auto nuova (soprattutto se la paga tanto) e poi dirsene pentito già dopo un anno. Ho sentito persone innamoratissime della loro 500L, Citroen C3, Nissan Juke, Skoda Octavia, Seat Leon, etc. etc. La persona che mi sbalordì di più fu un pilota amatoriale (con pochi soldi) che ha acquistato qualche mese fa una Golf VII td usata e ne parlava bene, sia del motore sia della tenuta (e lui le curve le fa al limite): ecco, lui fu l’unico che mi stupì, perché un pilota col suo talento che opta per una trazione anteriore ancora mi fa specie. Generalmente l’affezione poi genera anche fedeltà, penso ai possessori della BMW o dell’Alfa che difficilmente abbandonano il loro marchio (c’è stato un lettore qui che l’ha fatto, ma aveva una Alfa 75, voglio dire … comprensibile). Vi farei vedere quanto sono innamorati della loro auto i possessori dell’Abarth 124, con tanti fan club addirittura a livello regionale e locale …

    Certo, l’elettrico genera un certo fattore wow per le prestazioni ma in generale questo accade perché l’utente medio non le richiede mai quando compra un’auto. Quando qualcuno, come il sottoscritto, prova a fargli capire che non dovrebbero trascurare l’aspetto delle prestazioni, lo guardano come se fosse matto: poi, quando per altri motivi acquistano l’auto elettrica e si ritrovano sotto anche le prestazioni, poi li vedi tutti contenti, gasatissimi, che vanno in giro a raccontare ad amici e parenti dell’accelerazione e della ripresa delle loro automobili elettriche.

    Sveglia!!! E’ da quando avete 14 anni che cerchiamo di farvi capire il bello delle prestazioni!!! Benvenuti nel nostro mondo, meglio tardi che mai …

    • Enzo, implicitamente nel tuo commento hai fatto l’elogio dell’auto elettrica, dal quale si comprende da una parte che le prestazioni sono importanti e dall’altra che il motore endotermico nelle auto di basso prezzo e quindi di ampia diffusione abbia prestazioni deludenti. Per dirla con un termine usato da un blogger che non cito, perché è un pessimo esempio di educazione, le termiche sono “dei tombini”. Il motore elettrico, oltre ad essere molto più efficiente ha anche prestazioni molto migliori di quello termico, che per riuscire a dare l’effetto wow richiede un notevole sovradimensionamento, e ciò nonostante non riesce ad eguagliare quello elettrico in fatto di prontezza di risposta perché il primo ha una sua complessità meccanica (che contribuisce alle inerzie: dall’iniezione, al volano, alla frizione al cambio) che il motore elettrico non ha (grazie all’azionamento elettrico ma soprattutto alla massa del motore, compreso il riduttore, che sono molto minori).
      Il tallone d’Achille dell’auto elettrica resta la batteria, al momento ancora costosa e pesante, se si desidera avere un’autonomia di molti chilometri, ma in ogni caso sappiamo già che sia il prezzo che l’autonomia sono destinati a scendere e salire rispettivamente nei prossimi anni/modelli.
      Comunque notevole certamente il risultato di Tesla con mezzo milione di auto prodotte e consegnate nel 2020, considerando che non si tratta di utilitarie ma di auto che costano dalle tre alle cinque volte un’utilitaria, e in particolare notevole il successo in Europa per una berlina, tipologia non certo preferita dal pubblico, dove abbiamo forti bias cognitivi, quello positivo per l’eccellenza costruttiva delle nostre auto, in particolare le tedesche, e quello negativo nei confronti dei costruttori americani, difficilmente percepiti come marchi di qualità (e qui mi rifaccio ai marchi Opel e Vauxhall, ma anche Ford sempre seguita dalla precisazione “prodotta in Germania”).

      • No, Leonardo, non è esatto. Le persone quando vanno ad acquistare un’auto spesso guardano solo determinati aspetti (l’estetica, la forma del cruscotto, …) e mai le prestazioni (perché essendo consci dei loro limiti alla guida pensano che le prestazioni non fanno per loro: poi con l’elettrico sono OBBLIGATI ad avere un’auto prestazionale e allora scoprono che per tutta la loro vita hanno sempre fatto le scelte sbagliate).

        Per il resto, che dirti, puoi portarti oggi a casa una Giulietta 2000 td 170 cv tct a 22490 euro che DISTRUGGE qualunque auto elettrica [ https://www.autoscout24.it/annunci/alfa-romeo-giulietta-2-0-jtdm-170-cv-tct-veloce-diesel-blu-azzurro-4226a706-a476-47ae-92de-956ab4aacf36?cldtidx=1&cldtsrc=listPage ] a parità di prezzo. Oppure, se non consideriamo gli incentivi, la Giulia diesel 190 cv trazione posteriore con cambio AT8, costa meno di una Zoe però la distrugge [ https://www.autoscout24.it/annunci/alfa-romeo-giulia-2-2-turbodiesel-190-cv-at8-lusso-diesel-grigio-dad77525-9e6c-478c-9299-5a6a115f1d82?cldtidx=1&cldtsrc=listPage ]. Ovviamente devi saper spendere i tuoi soldi, ci sono persone che con la stessa somma acquisterebbero una Polo col motore più piccolo. E’ presto per dire che le elettriche battono le endotermiche anche perché il concetto di prestazione si estende anche a velocità massima, capacità di tenere la prestazione costante nel tempo (dopo un giro e mezzo la Tesla al Nurburgring alza bandiera bianca perché le batterie si surriscaldano …). Comunque sono sicuramente auto performanti, per questo spero arrivi presto in Italia la Ampera da 1000 km di autonomia, mi piacerebbe e non poco …

        • Non ci siamo capiti Enzo, nella guida di tutti i giorni, rispettando il codice, il fattore di prestazione principale è la risposta e la reattività al pedale dell’acceleratore e il comportamento dinamico della vettura. Il tutto va sposato con altri parametri come l’economicità di esercizio, il comfort (no vibrazioni, no rumori molesti), la non necessità di fare i tagliandi, ecc.
          La strada non è una pista e la maggior parte delle persone usa l’auto per spostarsi e vuole farlo in modo economico e divertente, e quest’ultimo parametro va visto a 360 gradi ossia in modo confortevole, piacevole, sicuro ma normalmente non corsaiolo. Le prestazioni che indichi tu sono, giustamente, riferite a test su pista ed è corretto che restino in pista.
          Se poi vogliamo aprire un discorso sul piacere di guida apriamo un capitolo che potrebbe farci andare a discutere una giornata intera: piacere di guida è probabilmente fare le strada di montagna e/o visitare nuovi posti con il piacere di esplorare, non certamente muoversi in mezzo al traffico di una città o peggio ancora spararsi 400 km di autostrada d’un botto dove lascerei volentieri il volante ad un pilota automatico, se esistesse.

          • Troppi incidenti
            “In Norvegia abbiamo sovvenzionato le auto elettriche soprattutto in considerazione delle emissioni di CO2 inferiori rispetto a quelle dei motori convenzionali” ha detto Bjart Holtsmark, ricercatore del Norwegian Institute of Statistics. “Ci sono pero altri costi sociali di cui tenere conto indipendentemente dal tipo di vettura”. Ad esempio le spese per gli incidenti che secondo una ricerca di Gjensidige, il più grande assicuratore norvegese, vedono le elettriche coinvolte il 20% in più rispetto ai modelli termici a causa – im particolare – della loro capacità di accelerare molto rapidamente. [fonte: https://www.lautomobile.aci.it/articoli/2019/07/26/norvegia-elettriche-aumentano-i-costi.html ]

            Come vedi, io mi documento prima di parlare. Ti anticipo già che c’è un report di senso apparentemente opposto in cui Tesla dichiara che il suo autopilot causa meno incidenti di un umano alla guida, ma non c’entra nulla.

            Le elettriche hanno performance elevate, tutte, quindi l’acquirente medio, abituato ad acquistare auto con motore piccolo e poco potenti per sua scelta, quando si ritrova davanti l’auto elettrica la trova piacevole anche PERCHE’ per la prima volta si trova un’auto con prestazioni importanti (e poi ci va pure a sbattere). Per la silenziosità, che dire: sono curioso di sapere se davvero una Mercedes classe E o una Audi A6 sono meno silenziose o confortevoli di una Tesla Model 3 a parità di costo …

          • Strano che le polizze per le auto elettriche costino il 40-50% in meno. Evidentemente alle comnpagnie assicurative piace rimetterci.

          • Sono fondamentalmente d’accordo che le auto ad alte prestazioni (sia elettriche che non) siano potenzialmente più pericolose perché le accelerazioni improvvise possono cogliere di sorpresa sia il guidatore, che eventuali altri veicoli che devono dare la precedenza e non riescono a calcolare il sopraggiungere improvviso dell’auto in questione così come eventuali pedoni che si trovino ad attraversare la strada.
            Ciò detto, temo che ci sia qualche problemino con la compagnia assicurativa Gjensidige che si butta sempre a capofitto contro le auto elettriche, prendendosi anche dei granchi belli e buoni come quello in questo link:
            https://cleantechnica.com/2020/01/10/no-a-tesla-did-not-start-the-fire-that-destroyed-300-cars-in-norway-and-other-nordic-news/

            Riporto: “Un rappresentante di Gjensidige, una compagnia di assicurazioni norvegese, ha fatto sapere che l’incendio di un’auto elettrica ha causato l’incendio e ha definito le auto elettriche “bombe incendiarie”. Non molto tempo dopo quelle osservazioni intemperanti, è iniziata la voce che una Tesla fosse colpevole.”
            e
            “Nel giro di poche ore, ci hanno mostrato un articolo pubblicato da Elbil, la Norwegian Electric Car Association, che ha messo le cose in chiaro. Dice che la polizia locale ha stabilito che l’incendio è iniziato in un’auto diesel Opel Zafira del 2005. Il proprietario era appena tornato dalle vacanze e ha notato del fumo proveniente da sotto il cofano quando ha cercato di avviarlo. Un secondo tentativo di avviare l’auto ha provocato le fiamme che hanno completamente avvolto la Opel prima di diffondersi ad altre automobili parcheggiate nelle vicinanze.”

            Mentre stasera scopro che guarda caso la stessa compagnia è l’unica che si è messa a urlare ai quattro venti che le auto elettriche hanno più incidenti delle auto tradizionali, in totale contrasto con quello che dicono le altre compagnie.

            Sarà, ma mi viene un sospetto…

  11. @Enzo: quello che vedi tu non è la realtà dei numeri. Ci sarà anche qualcuno che si affeziona alla sua Alfa 75, ma le statistiche non sono opinioni. E se il 99% di chi compra elettrico è soddisfatto, non è certo perchè di abitudine si esercita in drag race. Se hai mai provato una EV, potresti cambiare idea. O forse sei in quell’1%….

    • Conosco persone con 75 elaborate da 500 cv che non le cambierebbero neanche per una Porsche nuova. Io l’elettrica l’ho provata e quando la mia si farà vecchia passerò molto probabilmente all’elettrico (Ampera da 1000 cv, Tesla Cybertruck, vedremo …). Per allora i prezzi saranno oensti e giusti per le prestazioni offerte, ora il mercato dell’elettrico è fuori controllo con prezzi alle stelle (basti a titolo di esempio la Dacia Spring che qui in Italia verrà venduta al triplo del prezzo con cui è venduta in Cina a marchio Renault, per giunta) e oggi l’elettrico conviene solo per una ristretta fascia di utenza (tant’è che non mi pare che oggi l’80% delle auto vendute sia elettrico, anzi nonostante gli incentivi le full electric raccolgono briciole). Io non nego affatto che chi prova un’elettrica si affezioni, dico solo che questo è vero anche per qualunque altra auto fino ad oggi (e le statistiche si fermano al 91%, perché l’8% è indeciso). Ognuno acquista l’auto più adatta ai propri desideri/necessità, se ha fatto correttamente i conti prima perché poi dovrebbe pentirsi dell’acquisto?

  12. Commenti interessanti che lasciano intravvedere un mondo che purtroppo è ancora per privilegiati con i conti correnti sicuramente consistenti. Con la disponibilità economica della stragrande maggioranza degli automobilisti a stento di un’auto elettrica ci puoi comprare la batteria

    • Non è vero, Vincenzo, ci sono citycar come la Twingo ZE (e altre) che, grazie agli incentivi, costano praticamente come lo stesso modello a benzina. Solo che per mantenerle, tra rifornimenti, manutenzione, bollo ecc. si spende meno della metà. Meglio informarsi prima di scrivere.

    • @ Vincenzo: ti faccio il mio esempio. Non navigo nell’oro, tutt’altro. Ho preso la mia EV con finanziamento, zero anticipo, rata 215 eur/mese. Rispetto alla mia auto precedente non ho manutenzione e riparazione (1500 eur l’anno, purtroppo era una VW sfigata) spendo un quarto per i consumi, non pago il bollo, assicurazione la metà. Praticamente il costo d’uso è minore. E ho la macchina nuova. E mi diverto un sacco!

  13. Salve a tutti, ho letto con interesse tutti i commenti, ma nessuno mi sa dire come si comporta unellettrica in inverno e sopratutto sulla neve? Io abito in collina e mi piacerebbe sapere se nel fare una discesa non rischi di schiantarmi.. Ho una Fiat 16 e con le marce tradizionali, mi basta mettere la seconda e senza toccare freni scendo che è un piacere. Però mi piacerebbe la smart elettrica, ma nessuna prova di come possa comportarsi…

    • Buongiorno Maurizio, teoricamente avendo la frenata rigenerativa in discesa scenderebbe praticamente senza mai toccare il freno, se non poco quando la batteria è completamente carica e dunque si perde questa possibilità. Non possiedo un auto elettrica e dunque affido la riposta a qualcuno di più competente in materia, ma questo è quanto mi risulta. Posso però dirle una cosa con grande sicurezza. Se vuole un’auto elettrica vivendo in collina dove fa spesso freddo NON prenda assolutamente la smart. Batteria e autonomia sono già molto limitate a causa delle dimensioni ridotte del mezzo, ma in inverno e con il freddo diventano ridicole le percorrenze che potrebbe fare, rendendo dunque l’auto praticamente inutilizzabile.

    • La smart è superata. A meno di uno sconto esagerato non la valuterei. Peraltro credo non sia predisposta per la ricarica veloce

    • Devi considerare che l’auto è più pesante, quindi la frenata è peggiore, hai più inerzia. Non hai il freno motore e quando la batteria è carica al 100% non hai neanche la frenata rigenerativa. Anche il cx gioca contro di te, il poco freno naturale dell’aria qui è ancora inferiore. Quindi, in pratica, sei aggrappato ai freni che non sono un granché in generale perché siccome il freno principale è la ricarica rigenerativa non vanno a montare dischi di gran qualità sulle elettriche. Ti basta pensare che addirittura alcuni suv, come la nuovissima ID4 che sta per uscire sul mercato, monta al posteriore dei freni a tamburo. Ho detto tutto …

      • Oh bella questa, deciditi però se vuoi dire che queste auto elettriche sono sempre al 100% di carica non puoi lamentarti che hanno poca autonomia, non credi?
        Ovviamente la mia è una domanda provocatoria per dire che nell’uso normale non fai mai le cariche al 100%, in genere imposti il 70 o l’80%, poi se sai che devi partire per un lungo viaggio magari parti anche al 100% e per qualche chilometro non avrai la rigenerativa. Anche lungo il tragitto, per minimizzare i tempi di ricarica, generalmente ti conviene caricare al massimo all’80%.

        Comunque stai proprio raschiando il fondo del barile, mi fai venire in mente la parabola della pagliuzza e della trave.

        • Leonardo il signor Maurizio abita in collina. Ad una domanda esatta si danno risposte esatte, non da tifoseria. Io non indosso alcuna maglietta di squadra, io dico le cose come stanno, i problemi di frenata d’inverno in discesa sono stati già evidenziati da persone più illustri di me su questo forum. Allora, facciamo il caso concreto: il signor Maurizio ha impostato la ricarica massima della batteria all’80% (ti ricordo che non tutti i modelli danno questa opzione, ad esempio sulla Leaf non puoi impostare nulla). La notte ha messo l’auto in carica, la mattina si alza per scendere dalla collina e raggiungere la città. L’auto, durante la notte, ha raggiunto la massima ricarica possibile secondo le impostazioni dell’utente o della casa, non importa. Parte, prima discesa, prima frenata: l’auto NON ricarica perché ha già raggiunto il tetto impostato, è appena partita, la batteria è carica e quindi non ricarica. In discesa, ti ricordo, le elettriche consumano pochissimo, quindi la batteria non scaricandosi non abilita la ricarica rigenerativa, essendo vicina al limite. Non avrai la rigenerativa non per qualche km, ma per tutta la discesa perché in discesa la batteria non si consuma mai, viaggi gratis o consumando troppo poco, quindi d’inverno, con la neve, il signor Maurizio, magari neo possessore di una Volkswagen ID4 (un suv bello pesante) con freni a tamburo si fa tutta la discesa aggrappato ai “frenetti” del suo pesante suv.

          Scrivo queste cose da futuro acquirente di una auto elettrica perché, a differenza tua, se io ho un palo ficcato in un occhio non dico di avere una pagliuzza ma proprio un palo. Se l’elettrica ha un bel problema coi freni (che su alcuni modelli sono addirittura a tamburo) io lo dico chiaro e tondo. Da possessore di Abarth 124 spider, nonostante monti pinze e dischi Brembo maggiorati e sia leggerissima, posso dirti ad esempio che frena molto peggio della mia precedente auto, la 350Z, nonostante questa sia più pesante (perché la 350Z monta dei freni sopraffini, sempre Brembo, tipici di una supersportiva).

          Se tifate e non sapete ammettere i limiti delle vostre auto e delle vostre scelte è un vostro problema, siete voi che vi state arrampicando sugli specchi pur di difendere l’indifendibile, non io.

          • Calma e gesso… non mi risulta che la funzione sia come l’hai descritta tu, meglio farsi aiutare da qualcuno che abbia esperienza diretta nel caso specifico.

          • premesso che se la batteria è carica all’80%, durante la discesa la rigenerativa sarà attiva, perchè c’è un 20% da ricaricare…mi sembra che lei immagini il signor Maurizio affrontare ogni mattina la prova speciale di un rally…oppure testare la resistenza al fading della sua auto…Ovviamente sono battute…non dico che dobbiamo tornare ai freni a tamburo sulle 4 ruote, ma neanche dobbiamo avere macchine con freni carboceramici…credo che l’impianto frenante di una elettrica sia dimensionato per funzionare nè più nè meno come su una termica.

          • No Adriano, perché se imposto l’auto tramite la sua centralina che non voglio mai ricaricare la batteria oltre l’80%, sarebbe un bel problema se l’auto ignorasse il mio comando e tramite la rigenerativa me la portasse a 100%. Sarebbe un bug bello e buono. Chi abita in montagna e va a lavoro in auto finirebbe per ricaricare ogni giorno l’auto al 100%, l’80% di notte e il restante 20% mentre scende dai tornanti di casa sua. Quindi no, se imposto 80% mi aspetto che in nessun caso la batteria superi questo valore. Poi che dire, id3 e id4 hanno freni a tamburo al posteriore, su una elettrica non c’è freno motore, è più pesante … ha mai provato a scendere da una montagna col cambio in folle, contando solo sui suoi freni? Provi, provi …

  14. Buon giorno Enzo,

    calma, calma. Ha appena scritto che non è un tifoso. Stia sereno, allora. 🙂

    Al solito, viste le ore che trascorre su vaielettrico a scrivere, sarebbe fantastico se scrivesse di argomenti che conosce direttamente e non di quanto ha letto qua e là, o semplicemente immagina. Ma la vita non è sempre fantastica. Quindi, per qualche motivo, a lei piace dispensare consigli su auto che non conosce affatto, che non ha mai provato e delle quali non conosce il funzionamento.

    Noi invece preferiamo provare le cose e solo dopo parlarne. Crediamo che i nostri lettori preferiscano. Altrimenti il tutto si riduce a chiacchere da bar. E, se è vero che in questo momento i bar sono chiusi, non era certamente nostra intenzione virtualizzarli qui.

    Detto questo, la maggior parte delle auto elettriche prevede la possibilità di limitare la ricarica massima all’80%. Se un modello non lo prevedesse, sarebbe molto semplice temporizzare l’inizio della ricarica per evitare di ricaricare al 100%.

    Lei porta l’esempio di Volkswagen ID.4. Non lo abbiamo ancora testato e non posso quindi esprimermi. ID.3, stesso pianale, stesso powertrain, stessa elettronica, da la possibilità di limitare la ricarica. Ad ogni modo, anche se ricaricata al 100% (indicato sul display), non disattiva la frenata rigenerativa, che è quindi attiva sempre. La ricarica effettiva è infatti sempre inferiore a quella indicata, perché l’elettronica di bordo impedisce l’utilizzo del 100% vero della batteria, al fine di prolungarne la vita negli anni. Questo consente di poter contare sempre sulla frenata rigenerativa.

    Dalle prove che ho effettuato su strade chiuse alla circolazione, ID.3 si arresta da 100 km/h in 38 metri. Mi sembra ampiamente nella media delle auto termiche della sua categoria.

    • Grazie Paolo per la risposta. Sono sicuro che la ID.3, in condizioni normali, abbia una frenata congrua, mi meraviglierei del contrario. Quando si frena, infatti, interviene in larga misura il potere frenante della rigenerazione e in misura minore, se necessario, il freno tradizionale. La domanda che pongo è questa: quando la batteria ha raggiunto il limite impostato (che sia 80 o 100% poco importa), la rigenerazione interviene lo stesso in discesa? Scrivi: “Ad ogni modo, anche se ricaricata al 100% (indicato sul display), non disattiva la frenata rigenerativa, che è quindi attiva sempre”. Ma a me, che non posseggo un’auto elettrica, risulta altro, per questo avrei piacere a confrontarmi per correggere eventualmente le mie conoscenze.

  15. Enzo, lei scrive:

    “sarebbe un bel problema se l’auto ignorasse il mio comando e tramite la rigenerativa me la portasse a 100%. Sarebbe un bug bello e buono. Chi abita in montagna e va a lavoro in auto finirebbe per ricaricare ogni giorno l’auto al 100%, l’80% di notte e il restante 20% mentre scende dai tornanti di casa sua.”

    Se lei abitasse al rifugio del passo dello Stelvio (BZ), a oltre 2700 metri di altitudine e andasse a lavorare a Silandro (BZ), 2000 metri più a valle e a circa 40 km di distanza, e partisse con una ID.3 carica all’80%, arriverebbe a Silandro con circa l’84% d’estate e circa il 78% d’inverno. Non mi sembra un grosso problema. No? E se proprio la cosa le desse fastidio, potrebbe ricaricare solo fino al 70% la sera precedente. Non crede?

    Certo, se qualcuno per andare al lavoro affrontasse un dislivello negativo di 10.000 metri, probabilmente arriverebbe con la batteria carica intorno al 100%. Mi sembra solo un tantino remota come possibilità. Lei che ne pensa? E forse anche in quel caso la cosa si potrebbe risolvere caricando non fino all’80% ma solo fino al 60%.

    In ID.3 la frenata rigenerativa interviene, nei limiti del sistema e compatibilmente con il tipo di frenata richiesta, anche quando la batteria è carica al 100%, come le ho già scritto. Su cosa vuole confrontarsi esattamente? O il problema è che non si fida di quello che scrivo?

    Ultimo ma non meno importante. In una frenata di emergenza da 100 km/h fino al completo arresto, la frenata è totalmente affidata a dischi anteriori e tamburi posteriori. Non è la frenata rigenerativa che permette a ID.3 di fermarsi in 38 metri, Enzo. Sono i freni.

    • Io provo a rispondere citando le fonti, poi non so se anche questo commento verrà cassato. Fonte: https://www.greenstart.it/come-funziona-la-frenata-rigenerativa-viaggio-nella-fisica-22630

      Sulla frenata d’emergenza:
      “Questo esempio mostra chiaramente che se non potesse contare anche sul contributo determinante della classica frenata dissipativa, un’auto elettrica o ibrida non potrebbe mai eseguire una frenata di emergenza da velocità autostradale negli stessi spazi e tempi di un’auto dotata di freni tradizionali. Quindi i freni dissipativi rimarranno con noi per un pezzo.”

      Ovvero: senza la rigenerazione attiva non è possibile garantire tempi buoni.

      Sulla disponibilità della rigenerazione sempre:
      “Prima di una discesa con un’auto elettrica meglio non avere la batteria al 100%[…]Sull’infotainment della Tesla Model 3 la linea orizzontale sotto l’indicatore di velocità ha la parte sinistra tratteggiata se la batteria è “troppo” carica per consentire una efficace frenata rigenerativa. Inoltre, in queste condizioni, alla partenza un messaggio avvisa per qualche secondo che la frenata rigenerativa sarà ridotta, ma che migliorerà gradualmente guidando il veicolo (perchè facendolo si scaricherà un poco la batteria, liberando spazio nella batteria per accogliere l’energia delle prossime frenate rigenerative).[…]L’avviso che appare sulla Tesla Model 3 prima di iniziare la guida se la batteria è talmente carica da non lasciare spazio sufficiente per una efficace frenata rigenerativa.”

      Ovvero: se la batteria è al 100% la frenata rigenerativa è limitata il che, per il punto sopra riportato, limita a sua volta gli spazi di frenata. Faccio presente che in molti veicoli elettrici, come la comunissima Nissan Leaf che ho avuto modo di testare, non c’è la possibilità di programmare la ricarica ad un intervallo inferiore al 100%, a meno di non svegliarsi la notte per andare a scollegare il cavo dall’auto. Quindi uno che acquista una Leaf, la mette a ricaricare, la mattina se la trova con la batteria al 100% e con la frenata rigenerativa non disponibile.

      • Ok, Enzo. Così evitiamo i piagnistei sui commenti cassati. Tutto quello che c’è scritto nel tuo link è noto e Paolo Mariano l’ha scritto.

        • Se è noto perché vengo contestato? La rigenerazione non è disponibile quando la batteria è pienamente carica o troppo calda o troppo fredda. Non essendo disponibile la frenata peggiore sensibilmente e occorre molta più cautela nell’affrontare frenate in discesa nei tornanti (per chi vive in montagna o in collina). Questa affermazione è esatta, perché mi viene contestata?

          • Perchè l’abbiamo scritto decine di volte. Pensa: perfino io che sono il più ignorante di tutti

          • Enzo, la frenata non peggiora sensibilmente. La frenata è solo affidata al sistema frenante e non alla rigenerazione.

          • Purtroppo non scriviamo le stesse cose Massimo.

            “Ad ogni modo su nessuna auto elettrica la frenata comporta spazi maggiori quando non funziona la frenata rigenerativa. Al più c’è un carico di lavoro maggiore per i freni dissipativi. Tutto qua.”

            Questa affermazione è vostra, non mia. La frenata rigenerativa contribuisce con uno 0,3g di decelerazione. Quindi, quando non è disponibile, certamente è richiesto un carico di lavoro maggiore ai freni dissipativi ma disponendo di minore potenza frenante (manca il contributo del rigenerativo) gli spazi di arresto si allungano già di per sé. Altrimenti perché tanti autori e tanti video si preoccuperebbero di avvisare gli utenti di prestare estrema cautela in frenata quando la batteria è fredda o carica al 100%? Se l’auto frenasse uguale, perché mai c’è un passaparola per avvisare gli utenti? Perché le persone si prendono la briga di fare video o articoli in cui raccontano il loro batticuore nell’aver affrontato una discesa di montagna senza la rigenerativa? Perché la Nissan parla di “minore decelerazione”? Solo perché l’e-pedal frena meno o perché gli spazi di arrestano inevitabilmente si allungano sulle elettriche quando la rigenerativa non va, considerando il loro peso, considerando che spesso sono dotati di freni sottodimensionati, mal ventilati e in qualche caso anche a tamburo (tamburo posteriore per ID3 e ID4)? Un’auto con rigenerativo pienamente disponibile e la stessa auto con rigenerativo non disponibile hanno sempre gli stessi identici tempi minimi di arresto? Io ne dubito fortemente, voi affermate il contrario. Vi ricito, perché questa è storica e sbagliata: “su nessuna auto elettrica la frenata comporta spazi maggiori quando non funziona la frenata rigenerativa”.

            Voi sarete stanchi di ripetere 100 volte le stesse cose, un po’ anche io.

  16. Enzo, no. Non c’è scritto quello che lei dice.

    “Sulla frenata d’emergenza:
    “Questo esempio mostra chiaramente che se non potesse contare anche sul contributo determinante della classica frenata dissipativa, un’auto elettrica o ibrida non potrebbe mai eseguire una frenata di emergenza da velocità autostradale negli stessi spazi e tempi di un’auto dotata di freni tradizionali. Quindi i freni dissipativi rimarranno con noi per un pezzo.”

    Qui si dice che non sarebbe possibile effettuare una frenata di emergenza da velocità autostradale utilizzando la sola frenata rigenerativa in spazi brevi. Pertanto non possiamo immaginare al momento di avere auto elettriche senza freni (siano essi a disco o a tamburo). Quindi la deduzione non è quella che fa lei e cioè che senza la rigenerazione attiva non è possibile garantire tempi buoni.

    Riguardo alla frenata rigenerativa a batteria carica, io ho parlato esclusivamente di come si comporta Volkswagen ID.3 e non di altre auto, perché il suo esempio era relativo a ID.4 e ID.3 si basa su stesso powertrain ed elettronica.

    Ad ogni modo su nessuna auto elettrica la frenata comporta spazi maggiori quando non funziona la frenata rigenerativa. Al più c’è un carico di lavoro maggiore per i freni dissipativi. Tutto qua.
    Riguardo a cosa è possibile fare per ovviare all’impossibilità di programmare la ricarica di Leaf a percentuali inferiori al 100%, ho già scritto e non mi ripeto.

    Enzo, vada a provarle queste auto elettriche che tanto la appassionano! Poi torni e ne parliamo insieme. Ma la smetta di sparare consigli e sentenze su cose di cui ha solo letto!
    E’ stancante dover sempre riprendere in mano le sue assurde sentenze. E non è utile a nessuno.

    • E’ scritto sul manuale della Nissan Leaf (l’auto che ho provato, tra l’altro). Parla di forza frenante ridotta. E’ scritto nero su bianco: http://www.selidori.com/tech/documento.php?id_doc=1305#.X_bPrFX0mUl poi cliccare sul PDF
      Ne parlano anche i proprietari della Leaf [ https://www.forumelettrico.it/forum/leaf-40kw-con-poca-frenata-rigenerativa-t5238.html ] (in questo forum c’è anche lo screenshot della pagina del manuale). Anzi, nel manuale si dice di più: che la frenata rigenerativa si riduce SIA quando la batteria è carica al 100% SIA quando la batteria è troppo calda SIA quando è troppo fredda (perché in quel momento la ricarica derivante dalla frenata rigenerativa andrebbe a surriscaldare una batteria già calda o, se la batteria è fredda, produrre un riscaldamento troppo rapido). Il che significa che se vivi in montagna e al mattino inizi la tua discesa non puoi contare sull’aiuto della ricarica rigenerativa sia se la batteria è carica al 100% sia se la batteria è troppo fredda. Ripeto: il manuale della Nissan parla di FORZA FRENANTE RIDOTTA. Più chiaro di così …

      • Cito dal manuale della Nissan Leaf:

        “La minore decelerazione è prodotta dal sistema di
        frenata rigenerativa quando la batteria agli ioni di
        litio è completamente carica. La forza frenante rigenerativa viene automaticamente ridotta quando la
        batteria agli ioni di litio è carica per impedire un sovraccarico di quest’ultima. La forza frenante rigenerativa viene ridotta anche quando la temperatura
        della batteria agli ioni di litio è alta/bassa (indicata
        dalle aree rossa/blu sull’indicatore della temperatura della batteria) per evitare che si danneggi.
        Per rallentare o arrestare il veicolo in base alle condizioni del traffico o della strada è necessario usare
        il pedale del freno. I freni del veicolo non sono condizionati dal funzionamento del sistema di frenata
        rigenerativa.”

        La forza frenante rigenerativa viene ridotta. Ma questo non significa che l’auto non frena o frena meno. Significa solo che frena utilizzando tamburi o dischi e non il sistema di rigenerazione.

        Per evitare di trovarsi in una situazione di questo tipo (limitando quindi l’efficienza energetica), è sufficiente non ricaricare fino al 100% se siamo in montagna e dobbiamo scendere a valle (nel caso di Leaf è possibile limitare la ricarica all’80% limitando semplicemente le ore di ricarica o non ricaricando affatto, se possibile).

        Tenga anche conto del fatto che quasi tutte le elettriche di nuova generazione dispongono di un sistema di climatizzazione della batteria che si occupa tra le altre cose di evitare che la temperatura della batteria scenda sotto una certa temperatura e non possa quindi garantire la ricarica/ rigenerazione.

        • Ma certo che frena, ma di che stiamo parlando, può mai essere che fanno un’auto elettrica che quando la rigenerativa non è disponibile non puoi frenare? Mica hanno sostituito gli ingegneri con delle ballerine …

          Ovviamente frena ma la frenata è completamente affidata ai freni tradizionali. Mancando quindi un freno motore, la frenata è peggiore. Qualunque auto al mondo frena peggio se si prova a frenare col cambio in folle o, contestualmente alla frenata, si scalano anche le marce. A maggior ragione su una elettrica, pesante, con cerchi coperti, freni a tamburo dietro, etc.

          Sono 2 le affermazioni vostre che contesto: la prima sempre tua “Ad ogni modo, anche se ricaricata al 100% (indicato sul display), non disattiva la frenata rigenerativa, che è quindi attiva sempre.”. Questa è falsa. Tutti i veicoli elettrici disattivano la rigenerativa quando la ricarica è al 100%.

          La seconda falsa “Ad ogni modo su nessuna auto elettrica la frenata comporta spazi maggiori quando non funziona la frenata rigenerativa. Al più c’è un carico di lavoro maggiore per i freni dissipativi. Tutto qua.”.
          Anche questa è falsa, gli spazi di arrestano aumentano sulla maggior parte dei veicoli elettrici perché manca il freno motore, manca la decelerazione della frenata rigenerativa che contribuiscono con 0,3 / 0,25 g (dipende dal modello) alla frenata. Per garantire spazi d’arresto identici con rigenerativa spenta le elettriche dovrebbero montare freni a disco maggiorati, in grado di compensare il mancato supporto della frenata rigenerativa, cosa che evidentemente non è come testimoniano tutte le persone che si sono trovate ad affrontare le curve di montagna in discesa senza rigenerativa (e anche i possessori della sportivissima Tesla sono in difficoltà).

          I rimedi non c’entrano nulla, è un altro discorso. Questo è lo stato delle cose, si parte da qui, poi OVVIAMENTE ci sono infiniti rimedi. Preriscaldare le batterie, evitare di caricare la batteria al massimo (quando tale opzione è disponibile), parcheggiare solo al coperto, scendere dalla montagna solo quando fuori è bel tempo, scendere dalla montagna a retromarcia, etc. etc.

          • Enzo,
            visto che ritiene che quelle che scriviamo siano falsità, visto che è stanco di ripetere le stesse cose 100 volte, cosa la trattiene esattamente qui?

  17. Questo sia d’esempio per chi legge su internet o guarda in TV dei dibattiti che sembrano grotteschi perché è impossibile capire chi stia dicendo le cose giuste e chi quelle sbagliate.

    Nel caso specifico si va a cercare l’auto più problematica perché non ha un sistema attivo di condizionamento della batteria e poi si riscrive il manuale omettendo le parole giuste in modo da fare diventare “La forza frenante rigenerativa viene ridotta” in ” FORZA FRENANTE RIDOTTA”.

    Le due cose non sono affatto la stessa cosa perché la frenata è comunque garantita, oltre al fatto che con qualche piccolo accorgimento il problema si può anche evitare.

    E poi ci si lamenta se si viene bannati, come se si fosse subita un’ingiustizia.

    • La frase sul manuale Nissan è “La minore decelerazione è prodotta dal sistema di frenata rigenerativa quando la batteria agli ioni di litio è completamente carica”.
      Si vada a cercare in rete i video degli utenti e non solo che raccontano la loro esperienza di frenata con qualunque tipo di auto (non solo VW, anche Tesla) in discesa, in montagna, con la rigenerazione non funzionante, poi viene qui, commenta e ci racconta se l’assenza della rigenerazione ha impatti o no sulle frenata in discesa in montagna. Io, da utenti “esperti” e affidabili trovati in rete, ascolto ben altre parole. Dopotutto se lei crede che gli spazi di frenata restino invariati quando non c’è freno motore e non ha frenata rigenerativa, buon per lei …

      • Si, oppure potrebbe provare di persona l’auto e dirci che ne pensa. Il telefono senza fili non ha mai funzionato un granché bene 🙂

      • Oppure seguire i consigli di chi l’ha testata per noi.

        Batteria troppo piena, addio frenata rigenerativa

        Con il pieno ogni mattina, cavalcare le vallate è un vero piacere. Ma attenzione a che direzione prendete. Se il primo tratto è in salita tutto bene. Ma se è in discesa, evitate di partire con la batteria al 100%: la frenata rigenerativa si interrompe (finchè non si ricrea lo spazio per stoccare l’energia recuperata) e siete costretti a pestare sul pedale del freno ad ogni curva. La Ioniq Electric pesa 16 quintali, altri due li abbiamo caricati noi, perciò i dischi rischiano di surriscaldarsi.

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