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Transizione alle auto elettriche: siamo indietro, diamoci una scossa

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La  transizione alle auto elettriche è troppo lenta in Italia. Andando avanti di questo passo rischiamo di non rispettare gli obiettivi 2030 e 2050 di riduzione delle emissioni di CO2 concordati con l’Ue e fissati dal PNIEC (Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima). Lanciano l’allarme tre scienziati di Energia per l’Italia:  Vittorio Marletto, Enrico Gagliano, Leonardo Setti. Ecco la loro analisi.

transizione auto elettriche

Cresce il distacco dagli altri grandi Paesi europei

L’Italia è indietro rispetto al resto d’Europa. Una frase che si sente dire spesso e per diversi settori. Prendiamo ad esempio l’acquisto di auto elettriche: secondo i dati dell’Associazione europea dei costruttori (https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-1-hybrid-19-6-and-petrol-40-0-market-share-full-year-2021/) la transizione verso le auto elettriche nel nostro paese procede in effetti davvero troppo piano.

Se ci paragoniamo infatti ad altre grandi nazioni europee come Francia, Gran Bretagna o Germania siamo dei nani.  In Francia nel 2021 sono state vendute 162mila vetture a batteria. In Gran Bretagna 190mila. E in Germania ben 356mila. Con frazioni del mercato di auto nuove pari a 9,8%, 11,6% e 13,6% rispettivamente nei tre paesi citati.

In Italia invece le vendite elettriche si sono fermate a 67mila vetture, con una quota di appena il 4,6% del mercato auto. Ossia, su venti auto comprate nuove nel 2021 una sola era a batterie.

Certo 67mila auto è un numero più grande delle 57mila svedesi, ma la loro quota elettrica è del 19%. Diventa il 45% se si contano anche le ibride ricaricabili o plug-in. Mentre in Olanda con 64mila vetture a batteria la quota sale al 20%, ovvero è del tutto elettrica una vettura olandese ogni cinque vendute!

Nella transizione alle auto elettriche ci facciamo battere alla grande persino dalla piccola Svizzera, che con 32mila acquisti elettrici e una quota di mercato del 13%, fa bella figura in classifica. E non parliamo della Norvegia, dove l’acquisto di ben 113mila nuove auto a batteria porta la quota di mercato al 64%, ovvero quasi due auto a batteria su tre (più un altro 21% del mercato occupato dalle plug-in).

Raddoppiare le vendite per rientrare in gruppo

Mettendo insieme auto a batteria e ibride plug-in il mercato tedesco ha venduto nel 2021 681mila pezzi ovvero il 30% dell’intero mercato elettrico europeo (2,2 milioni di autovetture, includendo Ue, Uk, Norvegia, Islanda e Svizzera) mentre il mercato italiano con i suoi 138mila pezzi scarsi, rappresenta una percentuale davvero modesta (6%).

Il totale europeo delle vendite 2021 si riferisce all’insiemeformato da Ue, Uk, Norvegia, Svizzera e Islanda Bev Veicoli elettrici a batterie, Phev Veicoli ibridi ricaricabili. L’ultima riga fornisce invece i valori complessivi europei

Nella tabella qui sopra sono riportati i dati Acea 2021 per le nazioni citate nel testo, più una riga col totale europeo. Le auto elettriche vendute nel 2021 in ogni paese (colonne a e b) sono raffrontate sia al totale del mercato elettrico (col. d) che al totale complessivo delle auto vendute nel 2021 in ciascun paese (col. g,h,i). Le nazioni sono presentate nell’ordine generato dalla colonna, ovvero dal livello di acquisto di mezzi elettrici rispetto al mercato auto totale del paese. L’ultima riga fornisce invece i valori complessivi europei.

Per riportarsi a livello medio europeo di penetrazione delle auto elettriche (19,2%) e avvicinarsi agli altri paesi industrializzati l’Italia dovrebbe almeno raddoppiarne le vendite, sia nel segmento a batteria che in quello plug-in. A meno che non vogliamo restare in coda insieme alla Spagna, che nel 2021 era ferma a 7,8% (ma che già nel primo semestre 2022 mostra forti segnali di vitalità).

C’è qualcosa che non va in Italia?

Cos’è che impedisce il salto dell’Italia verso l’elettrificazione delle autovetture private? Si potrebbe subito parlare dei prezzi, certo più alti a parità di categoria automobilistica. Oppure del ritardo accumulato negli anni passati quando, vivo Marchionne, la Fiat non puntava affatto all’elettrico, mentre altre aziende europee, come Renault, mettevano in cantiere le linee produttive della Zoe, uno dei modelli più longevi e venduti.

C’è chi dice manchino i punti di ricarica. C’è chi se la prende con gli scarsi e ondivaghi incentivi. E c’è chi nota pervicaci campagne denigratorie, persino nel mondo ambientalista nostrano. Mentre i Verdi tedeschi al potere non fanno che aumentare gli obiettivi di penetrazione dell’elettrico sul mercato auto. E puntano addirittura a 15 milioni di mezzi elettrici in circolazione nel 2030.

I vantaggi delle auto elettriche rispetto a quelle tradizionali sono innumerevoli. Sono facilissime da guidare, consumano molta meno energia perché efficientissime, l’energia può essere fornita da fonti rinnovabili a emissioni zero come il solare fotovoltaico, eolico o idroelettrico, non affumicano le città con veleni cancerogeni come le auto a petrolio. E sono silenziose a tal punto che i costruttori devono aggiungere un suono sintetico che faccia percepire la vettura in arrivo a bassa velocità.

Eppure l’Italia sarebbe il Paese ideale

Ma soprattutto le auto a batteria sganciano il settore dell’autotrazione da quello petrolifero. Questo costituisce un indubbio vantaggio strategico per paesi poveri di petrolio e ricchi di risorse rinnovabili come il nostro. Ci si aspetterebbe quindi un sostegno potente e continuo da parte dell’opinione pubblica e del potere politico a questa parte fondamentale della transizione ecologica. E invece…

Uno studio recente di Motus-E e Quintegia su “La mobilità elettrica: inevitabile o no? Analisi dal punto di vista dei consumatori” mette in evidenza che nel 2030 le vetture elettriche saranno le preferite da oltre metà degli italiani; tuttavia, gli attuali ostacoli alla penetrazione della mobilità elettrica sono essenzialmente dovutial prezzo di acquisto.

Il divario nei costi tra auto termiche ed elettriche, in ogni caso, si sta progressivamente assottigliando. E si prevede che nel 2030 possa sparire del tutto anche sui segmenti più economici, quelli che in quest’ottica richiedono un maggiore sforzo.

Mancano le colonnine? E’ un falso problema

Non senza sorprese, invece, cade in parte quello considerato da molti come un altro importante freno alla transizione alle auto elettriche: la mancanza di colonnine. Tra le righe dell’analisi si nota infatti che “la domanda di auto elettriche non aumenterebbe in maniera significativa se tutti i consumatori avessero libero accesso alla ricarica pubblica e domestica”. Infatti, soltanto un 17-25% degli automobilisti considera il limite legato alle ricariche come quello determinante ai fini dell’acquisto di un’auto elettrica.

Due sono quindi i canali su cui operare per rianimare il mercato italiano dell’auto elettrica: la riduzione dei costi delle automobili, la disponibilità dell’infrastruttura di ricarica. Riguardo al prezzo di acquisto delle automobili elettriche, nei prossimi anni sarà fondamentale l’utilizzo degli incentivi nazionali in conto capitale.

I prezzi caleranno con la seconda vita delle batterie

Le auto elettriche saranno previste ridursi di prezzo tra una decina d’anni quando comincerà il vero e proprio mercato della seconda vita delle batterie, che una volta esaurito il ciclo nell’automobile saranno riutilizzate accumulo come accumulatori elettrici statici. Questa seconda vita permetterà di valorizzare la batteria per altri 20 anni spalmando il costo di ammortamento su due utilizzi: prima nell’auto e poi nei sistemi statici di accumulo.

Bisogna tener conto che l’attuale costo delle batterie oscilla intorno a 200 euro/kWh accumulato, il che significa circa 11mila euro per una batteria da 54 kWh che permette di avere un’autonomia di quasi 400 km, costo che potrebbe dimezzarsi considerando il potenziale riutilizzo statico. Difficilmente, invece, potremmo osservare ulteriori forti riduzioni di costi delle batterie in quanto la tecnologia è già matura sia dal lato dei sistemi produttivi sia da quello del mercato.

Colonnine, qual è il numero giusto?

Il secondo nodo da sciogliere per consentire la penetrazione della mobilità elettrica è stato identificato nella disponibilità delle infrastrutture di ricarica: non a caso il PNRR destina allo sviluppo delle infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici fondi per oltre 741 milioni di euro.

“L’intervento è finalizzato allo sviluppo di 7.500 punti di ricarica rapida in autostrada e 13.755 in centri urbani, oltre a 100 stazioni di ricarica sperimentali con tecnologie per lo stoccaggio dell’energia. Il PNIEC italiano prevede al 2030 un parco circolante di circa 6 milioni di veicoli elettrici per i quali si stima siano necessari 31.500 punti di ricarica rapida pubblici. Il PNRR afferma che l’obiettivo complessivo dell’Italia, necessario a coprire il fabbisogno energetico richiesto dai veicoli elettrici, è di oltre 3,4 milioni di infrastrutture di ricarica al 2030, di cui 32.000 pubblici, veloci e ultraveloci” (fonte: Schede di lettura, Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, 27 maggio 2021). Il Piano della Transizione Ecologica ha poi fatto proprio il target dei 6 milioni di veicoli elettrici al 2030, già del PNIEC e poi del PNRR.

Sulla carta tutto bene, ma i ritardi…

Dunque, sulla carta tutto sembrerebbe essere bene avviato sui binari di una tranquilla transizione dagli inefficienti ed inquinanti motori endotermici a quelli elettrici. Invece no: il Governo Draghi è andato avanti alla velocità di un bradipo. Un esempio? Secondo Elettricità Futura “il PNRR prevedeva che le modalità per accedere ai finanziamenti fossero definite entro dicembre 2021. A marzo 2022 era prevista la pubblicazione del bando. La selezione e il finanziamento dei progetti sono previsti entro dicembre 2022”. Il ritardo fin qui accumulato rispetto all’originaria scadenza per la pubblicazione del bando (31 marzo 2022) è di 113 giorni (dato aggiornato al 22 luglio 2022).

Secondo il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (MIMS), nel 2019 le emissioni di gas climalteranti nei trasporti in Italia hanno superato la soglia dei 120.000 milioni di tonnellate di CO2 eq, contribuendo così al 25,2% (fonte: Ispra) del totale delle emissioni di gas a effetto serra, con tutto ciò che ne consegue in termini di aggravamento della crisi climatica ed ambientale.

Intanto le emissioni continuano a crescere

Secondo Ispra il trend delle emissioni di gas serra del trasporto è determinato dalla CO2 del settore stradale; ebbene, dal 1990 al 2019 le emissioni di gas serra dal trasporto su strada sono cresciute del 3,9%, rappresentando nel 2019 il 23,4% delle emissioni nazionali totali di CO2 equivalente.

Se, da un canto, “In conseguenza dei miglioramenti tecnologici introdotti nei veicoli, si registrano riduzioni per i principali inquinanti atmosferici”, dall’altro invece Ispra, confermando che “nonostante tali riduzioni, il trasporto stradale continua ad essere una fonte di emissione rilevante a livello nazionale”, “evidenzia la criticità del trasporto su strada e del sistema trasporti complessivo in termini di intermodalità, sostenibilità, carenze infrastrutturali”(fonte: Ispra, Le emissioni dal trasporto stradale in Italia, 16 aprile 2021).

La palla passa al prossimo governo

transizione auto elettriche
Emissioni di GHC nei trasporti, Italia, 1990-2019 (mln di tonnellate CO2 eq). Elaborazioni MIMS su dati Eurostat.

Le contabilità del Ministero e di Ispra rafforzano l’imperativo di accelerare la transizione da una vecchia ed insostenibile mobilità fossile alle auto elettriche. Un nuovo modello più razionale, più efficiente, intermodale e a trazione “verde”. A doversene far  carico sarà, evidentemente, il prossimo esecutivo.

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68 COMMENTI

  1. Stavolta è peggiorato il livello: tra messaggi stupidi di no-watt e ignoranti e teoria degli italiani poveri siamo tornati indietro

  2. Dal primo ottobre si rischiano “incrementi superiori al 100%”. L’allarme viene dall’Arera – l’autorità per l’energia – in una segnalazione inviata a governo e parlamento: “In relazione alle criticità legate agli elevati prezzi del gas naturale – scrive l’autority – è atteso un incremento delle bollette per le famiglie, stimabile di oltre il 100% rispetto al trimestre in corso”.
    L’Arera valuta l’ulteriore possibile balzo in alto delle tariffe a partire dal prossimo ottobre, laddove “si mantenessero i livelli delle quotazioni degli ultimi giorni”. Nei giorni scorsi, in questa chat i grandi sapienti a sminuire e offendermi : “44% energia rinnovabile, alla borsa elettrica scambiano 2 pile di energia conta poco, il bla bla bla” intanto i contratti li fanno a prezzo ingrosso o da ottobre tutelato a 60 centesimi. L’energia elettrica costerà un occhio della testa.

    • Mastro Lindo, non faccia il furbo. E’ la quarta volta che riscrive lo stesso commento, ora almeno con nome e cognome.

    • Sig. Pietro,
      qui si continua a dimenticare un fatto (non una opinione): al di là di qualsiasi considerazione economica, che ha valore soltanto di incentivo, c’è una NECESSITA’ di non sprecare energia (primaria o secondaria) e una NECESSITA’ di diminuire la quantità di CO2 emessa.
      Con questa premessa, il fatto che l’energia elettrica cresca a dismisura, rende soltanto più costosa la NECESSITA’.
      Alimentare auto alla spina solo con rinnovabili è un “di cui” dell’uso di rinnovabili: le rinnovabili vanno aumentate fino ad arrivare al massimo possibile per usarle per le PdC, i piani cottura, le acciaierie, i cementifici, l’illuminazione stradale… e anche per le BEV.
      Onestamente non capisco questo distinguo.
      Pensa forse che lo 0,3% di auto elettriche possa spostare il prezzo dell’energia elettrica in Italia? Se anche fosse l’1% (il TRIPLO di ora!) e in un anno ognuna percorresse 20.000 km e ognuna consumasse 20 kWh per 100 km (tutto esageratamente arrotondato), avremmo un consumo maggiore di 1,6TWh, pari ad un aumento dei consumi dello 0,5%. Pensa che questo sia in grado di spostare la determinazione del prezzo dell’energia elettrica?
      Quindi non capisco questo grido di allarme sul prezzo dell’energia commisurato alle elettriche: il problema è quello dell’aumento dei costi energetici e per questa ragione è necessario adottare al più presto una forma di mobilità che ne utilizzi MENO!!!

  3. Peccato che oltre il 90% dell’energia elettrica prodotta deriva dalla combustione di olii, gas e carbone…
    Quella è la parte prioritaria da colpire, altrimenti è tutto inutile..
    Usare auto elettriche ricaricate, all’origine della rete, dalle solite fonti energetiche, non green e non rinnovabili è a dir poco ridicolo…

    • Non è così difficile documentarsi: il rapporto del GSE (pagina 9) certifica: La produzione lorda di energia elettrica da FER, pari a 115,8 TWh, rappresenta il 39,4% della produzione nazionale

  4. Un aspetto che potrebbe giocare un ruolo importante è l’avvento del V2G. Secondo Terna, credo, la possibilità di mettere in rete il BEV potrà annullare il costo di ricarica, o addirittura essere fonte di reddito per chi ha i PV. Game changer, si dice: l’auto che da spesa continua diventa investimento vero.

  5. Ho qualche perplessità sull’articolo.
    Quoto: “livello medio europeo di penetrazione delle auto elettriche (19,2%)”.
    Riquoto: “soltanto un 17-25% degli automobilisti considera il limite legato alle ricariche come quello determinante ai fini dell’acquisto di un’auto elettrica”.
    Interpreto: se il problema delle ricariche non ci fosse, la penetrazione dell’elettrico potrebbe convincere tra il 17 ed il 25% degli automobilisti che, chiaramente, non guidano elettrico. Ovvero potremmo superare serenamente la penetrazione europea.
    Quindi la conclusione che dice “mancanza colonnine? Falso problema” è un po’ come la corazzata potemkin.
    Per la cronaca, mi riguarda direttamente ed è, ovviamente, determinante.

  6. Io dovrei comprare una familiare, da qui il problema…no familiari, no prezzi bassi ( la mia ultima auto l’ho acquistata di seconda mano a 12000€) con 1400€/mese impossible fare più di così…
    La mia auto non solo arriverà al 2035… Ma probabilmente sarà la più comoda di tutte con i suoi 1200km con un pieno…
    Insulsa e inutile questa campagna al passaggio alle auto elettriche .

    • Chissà se nel 2035 avrai davvero bisogno di quei 1.200 km di autonomia… prima di trovare un distributore. Forse no, ma sembrate tutti Nostradamus prevedendo che tra 13 anni il divario di prezzo tra termiche ed elettriche rimarrà quello attuale.

      • Beh, se pensi che le batterie oggi hanno un costo di 139 $/kWh e nel 2030 è previsto un costo che sarà meno delle metà … facile prevedere che al prezzo di una ID3 di oggi un domani ci prenderai ben altra auto …

        Inoltre si sta creando un certo affollamento nel segmento premium e i brand stanno cominciando a puntare anche alle fasce medie e basse. In Cina Nio ha prima tirato fuori un brand per la gamma media (ALPS) e oggi ha annunciato un terzo brand per la gamma economica.

        Acquistare un’elettrica oggi è un po’ come acquistare i primi cellulari Android, costavano una fucilata e dopo qualche anno alla metà del prezzo c’erano cellulari col doppio delle prestazioni. Se non hai urgenza e la tua auto va ancora, perché rottamarla anzitempo?

  7. Senza addentrarsi in discorsi di politica monetaria, il problema è solo il prezzo delle auto elettriche in rapporto al reddito medio italiano.
    In una famiglia con un reddito di 1,5-1,7 migliaia di euro e difficile affrontare una spesa di 30mila euro per un’utilitaria BEV. Con buona pace si tutti i pensieri ecologisti che a quel punto restano irraggiungibili.
    Invece, prezzi in aumento e incentivi in diminuzione.
    Mentre le colonnine sicuramente aumenterebbero in modo naturale se invece di poche decine di migliaia di auto ci fosse un bacino di milioni di utenti.

    Insomma…

    • Tralasciando tutto ciò che è economia se avessimo avuto i redditi medi di Francia Germania od Inghilterra (non dico Norvegia o Svizzera) anche con i prezzi alti che abbiamo a seguito di tutto ciò che conosciamo e dal fatto che siamo all’inizio dell’auto elettrica ci potevamo più avvicjnare alla media di 10k auto mese o più e non le attuali, quindi proprio in questo periodo il lato reddito/economico è fondamentale fra qualche anno con i prezzi “adeguati” il problema si sentirà molto meno o proprio assente…

  8. SOLUZIONE
    Partendo dalle considerazioni dei “soci” sostenitori della problematica la soluzione è semplice semplice:
    1) Prendere una vw id3 ed equipararne il prezzo a una golf tdi ben allestita e da lì fare l’incentivo.
    2) Considerare nella creazione degli incentivi delle variabili isee e produzione energia rinnovabile.

    A questo punto vi direte…. “così facile??”
    NOOOOOO

    1) Bloccare il 110% che si sta rivelando un buco senza fine e dirottare i fondi alla mobilità elettrica
    2) Usare i fondi del PNRR per gli automobilisti che effettuino interventi TRAINANTI come impianti fotovoltaici e di produzione energia
    3) Usare le immense risorse che abbiamo per allestire idrolizzatori per prudurre h2 per diversificare (questo metterebbe sul campo anche valanghe di energia fotovoltaica).
    4) Buttare giù anche qualche impianto HCPVT per la desalinizzazione.

    Dopo una campagna di questo genere …. fra 5/6 anni di vendite… dovranno ovviamente aumentare le imposizioni fiscali sulle elettriche (ma per quello a Roma sono già pronti).

    ps: dimenticavo… tutto ciò presuppone l’eliminazione dei parlamentari di certi partiti…
    dunque è un piano irrealizzabile visto che a settembre ci troveremo una maggioranza conservatrice di centro destra la cui preoccupazione principale saranno le sanatorie, la proroga delle riforme, il gas e le prostitute russe, la ristrutturazione del Papete come sede estiva del governo.

    Perciò haimè oggi … mio malgrado… il dieselone euro 3 resta comunque il migliore investimento per il medio e povero cittadino italiano sperando che la prossima visita in officina non ne decreti l’irrimediabile morte.

    ps2: per novembre comprate tanta e tanta legna ragazzi perché il conto russo del gas sarà salato e non mi basterebbero due tetti per scaldarmi tutto l’inverno in modo green.

      • Avevo scritto una risposta di una quarantina di righe… poi ho cancellato.
        Praticamente è come spiegare a un pulcino la fusione atomica.
        Forse il pulcino legge un po’ troppi titoli di giornale e non ha una formazione in fisica.
        110% per tutti. anche alle gelaterie e alle pizzerie. Facciamolo anche alle farmacie e ai gommisti. Ma perché no… pure al cinema e agli agricoltori.
        Poi chiudiamo baracca e burattini consegnando le chiavi di Roma direttamente alla bce.
        Sai che dati che sfornerebbe Nomisma…
        Visto che ha letto questa informazione spiegherebbe a noi pulcini con quale criterio 38.7 miliardi sono diventati 124.8 di ritorno economico?
        Poi vediamo i vantaggi per le casse dello stato e quelle dei contribuenti….
        … ma sìì dai… continuiamo con un altro bonus del 200% il prossimo anno…
        ahhh.. dimenticavo…. c’è una certa platea con la cazzuola in mano …. che non vedrà la cessione dei crediti… perché non si sa dove prendere i soldi…
        CHE LEGGE RAGAZZI….

        • Bè, un pò come dare miliardi per comprare un consumo di energia no? Il problema del 110% è stata solo la possibilità di effettuare la cessione del credito a multilivello, la ditta ad altra ditta, quella ad una banca, quella banca a quell’altra, e poi ops, finiti i soldi 🤷‍♂️
          Soldi che però hanno generato posti di lavoro in Italia, tasse pagate in Italia, materiale in parte prodotto in Italia. Di per sé si poteva chiamare investimento (ha ottenuto l’ok dall’UE, non dimentichiamolo). Poi per le solite questioncine italiane..

        • Beh si dai, tu inizi già bene alla prima riga…
          SOLUZIONE
          ti commenti da solo, così come incentivare il fotovoltaico per gli automobilisti, una cosa con una logica pazzesca e nessun limite…

  9. C’è un motivo se l’Italia è indietro in praticamente qualsiasi cosa (che faccia del bene poi), si chiama ignoranza, con un po’ di condimento extra chiamato “apertura mentale di un sasso”. Ricordatevi che il paese non ha puntato su rinnovabili e altre fonti energetiche, perché aveva le chiappe parate con il gas russo. Ovviamente prendendolo in quel posto 🙂

  10. nel mio caso ho una corsa diesel da 186000 km e me la tengo stretta : preventivo opel corsa elettrica con sconto e rottamando la mia : 26000 € sì certo niente bollo manutenzione ecc ecc ma per una seconda auto che fa pochi km sono cmq troppi e piuttoto della spring mi tengo quella che ho… certo se ci fossero altri 5000 € di incentivi e magari anche quello regionale allora sì….

    • Niente bollo…ORA…figurati se il governo non lo rimetterà una volta che sono diffuse…e considerando quanti kw hanno in più, sarà un salasso….
      Niente manutenzione….SI MA…appena (se) si romperà qualcosa saranno dolori doppi/tripli…
      Il “pieno costa meno”…ORA…stesso discorso del bollo, sento puzza a 1km di megafregature e strarincari…la storia dei governi/tasse è chiara e inequivocabile, nella lezione che dovremmo imparare…
      …ma c’è ancora gente che fantastica che tutti questi vantaggi economici saranno per sempre….beata ingenuità….

      • Complimenti per la straordinaria preveggenza. Cominci intanto ad informarsi sul presente: i kW da libretto di tutte le auto elettriche sono molto ma molto inferiori a quelli delle equivalenti termiche.

      • La potenza di omologazione è pari a quella erogabile per 30 minuti continuati.
        Conseguentemente è normalmente il doppio della capacità della batteria.
        Una macchina con batteria da 40kWh non potrà MAI avere più di 80kW di potenza (80kW x 0,5h = 40kWh) indipendentemente dalla reale potenza del motore.
        Così una Model S Plaid da oltre 700kW di potenza a libretto avrà 200kW (il doppio della sua batteria).
        E una Model 3/Y LR pur avendo quasi 400kW di potenza a libretto ne avrà 160 circa (dipende dal tipo di batteria).

  11. Questi numeri sono in gran parte da attribuire “all’ottimo” lavoro fatto da Giorgetti per sfavorire l’elettrico e favorire il termici e le plug-in. Nessuna sorpresa. Per cambiare le cose bisogna cambiare ministro e puntare al settore aziendale.

    • Esatto….fin Quando avremo politici ancorati al medioevo come giorgetti che impone il tetto dei 35.000€ non ci sarà rinnovamento!

  12. @nello roscini la moneta è tutto è la linfa vitale e l’euro è il punto nodale. Se domani vengo a casa tua imponendo una nuova moneta e dicendo io quanta come e dove usarla tu non saresti più “libero” di fare nulla!

    • Consiglierei a tutti di abbandonare questo dibattito, che nulla ha a che fare con Vaielettrico e che meriterebbe analisi di ben altro spessore.

  13. @E esattamente basta vedere la brexit o meglio l’uk di cui seguo gli sviluppi, arrivano notizie sull’economia che sta andando bene nella ristorazione ad esempio l’ offerta è molto superiore alla domanda ma nel complesso il mercato del lavoro sta andando molto bene gli stipendi stanno salendo in modo importante tutto senza vincoli economici e non di qualcuno che viene da fuori della propria nazione. Inoltre la stessa ha una moneta forte ma non ha materie prime e dal lato industriale è quasi inesistente se paragonata a Francia Germania ed Italia quindi gli esempi ci sono e ci dovrebbero fare riflettere…

  14. MI sembra ottima l’idea francese: noleggio a 100 euro. Incentivare il noleggio a lungo termine con una rata alla portata di tutti, per 7-8 anni e poi l’opzione acquisto con riscatto. Il costo del nolo viene in parte o del tutto ripagato dai risparmi d’uso; ovviamente sarebbero incentivate solo le auto di cat A-B che sono le più vendute in Italia. Cosa ne pensate?

  15. Io vedo tanti colpevoli, tutti corresponsabili.

    – Un governo che non ci crede abbastanza e tentenna in provvedimenti sinusoidali anzichè lineari
    – il costo ancora troppo alto proporzionalmente al reddito medio italiano (offerta di fascia medio/alta e inesistente nella fascia entry level, marginale nelle city car, sproporzionata nelle medie – in pratica l’unica fascia in questo momento competitiva, spesso vincente, con le termiche è il segmento da D in su)
    – ritardo nella conversione da parte dei marchi storici (ancora oggi personalmente mi interrogo se il ruolo avuto da Tesla sia positivo o negativo: da una parte ha dato un fortissimo stimolo che diversamente sarebbe mancato, dall’altro ha creato l’idea che elettrico=benestante e l’effetto anzichè trainante è divisivo)
    – atavica diffidenza dovuta anche alla disinformazione perpetrata ad arte da un giornalismo partigiano o sensazionalista e al diffuso analfabetismo funzionale e alla pessima abitudine di subire l’informazione passivamente anzichè essere parte attiva (tutti accettano le news proposte dai social e nessuno che attivamente fa una ricerca volta ad informarsi)
    – mancanza di partecipazione concreta da parte di tutti coloro che oggi potrebbero permetterselo (non sono rappresentanti da 60.000 km annui, sono benestanti, possono ricaricare in casa e cambiano auto ogni 3 anni) ma che per ignoranza, paura, preconcetto o qualsiasi altro risibile motivo non si decidono a fare il passo
    – infantile rivalsa causata dall’imposizione (ti osteggio perchè me lo hai imposto, anche se mi danneggio nel medio e lungo termine o addirittura nel breve, soltanto perchè non mi sono informato)
    – congiuntura energetica (il prezzo dell’energia elettrica è schizzato alle stelle, quello dei carburanti pure ma è calmierato assai e non viene ugualmente percepito come stratosferico) che riduce quello che almeno poteva essere un incentivo psicologico, la convenienza economica.
    – effetto “Don’t Look Up!”: non si percepisce il grido disperato del clima, è visto come una cosa futura, GLI ALTRI devono fare sacrifici, noi no, guai a toccarci la confort zone, devo potere andare in tabaccheria col mio SUV da 2 tonnellate e girare in bermuda in casa coi miei 26° in inverno, “le auto non sono il problema” ma non se ne affronta nemmeno uno. Non abbiamo una cultura sociale, siamo meschinamente egoisti (se qualcuno si sente offeso può sempre pensare che non mi riferissi a lui; se qualcuno pensa che sicuramente non si applica al suo caso, è invece il caso che si chieda seriamente se non mi riferissi esattamente a lui; io mi includo di diritto nel club dei meschini egoisti)

    Come ho avuto modo di scrivere in un altro commento di altro articolo (poi opportunamente frainteso), nonostante abbia acquistato una BEV con la quale ho percorso 17.000 km il primo anno, il mio consumo di energia elettrica annuale è cresciuto di soli 1700 kWh: significa che cercando di prestare attenzione nell’uso degli elettrodomestici e tutti i piccoli accorgimenti alla portata di chiunque, si può fare, ognuno, qualcosa di concreto. C’è chi non può ridurli, i consumi, chi invece può fare tanto con poco e chi può fare poco con tanto: ma se ognuno fa la sua parte, in un modo o nell’altro, ritardiamo di qualche giorno il disastro… e chissà che non si riesca anche a trasformarlo da catastrofe a grande problema sopportabile.

    • D’accordo su quasi tutto, ma se gli analfabeti funzionali non si informano forse è anche meglio.
      Basta farsi un giro sul blog di un noto giornalista televisivo per capire che il problema del clima non solo non viene percepito, ma quel che è peggio non creduto, con commenti del tipo “la CO2 non è un problema”, “i cambiamenti climatici ci sono sempre stati”, “le auto sono un parte infinitesimale dell’inquinamento”, “dovrebbero prendersela con le industrie ma là ci sono interessi economici intoccabili”, prima c’era il fantomatico buco nell’ozono, ora hanno cambiato narrazione”, “si inventano dati e problemi per manipolarci e costringerci a cambiare abitudini per il loro interesse”. Se questa gente si informasse troverebbe solo conferma alle sue idee complottiste, costruite ad arte da certi giornalisti e usata ad arte da certi politici.

    • Concordo completamente su tutti i punti dell’analisi, aggiungo solo un’osservazione..

      /// – infantile rivalsa causata dall’imposizione (ti osteggio perchè me lo hai imposto, anche se mi danneggio nel medio e lungo termine o addirittura nel breve, soltanto perchè non mi sono informato) \\\ Fra l’altro trattasi di imposizione immaginaria, visto che finora – soprattutto nel nostro Paese – i veicoli termici non sono stati penalizzati fiscalmente (almeno in modo significativo) e/o osteggiati moralmente onde favorire la transizione.

  16. @massimo degli esposti siamo sempre a dei punti di vista saranno forse dei cattivi maestri (secondo me non lo sono) sicuramente i risultati di quanto scelto fino ad oggi sono disastrosi basta girarsi intorno, nello specifico possiamo parlarne per ore se non giorni o settimane. Resta il fatto che la situazione economica in Italia è sotto gli occhi di tutti. Da un ventennio “l’operazione è riuscita ma il paziente è morto”.

  17. Oltre al reddito medio inferiore degli italiani rispetto ai paesi succitati va considerato il fatto che la proposta di BEV è ancora molto concentrata su vetture premium che per definizione sono accessibili ad una fascia di popolazione più abbiente. In Italia le vetture storicamente più vendute sono le varie Panda, Punto etc.. ovvero modelli economici che rientrano in una fascia di prezzo entry level. In questa fascia attualmente rientrano solo Dacia Spring e Twingo (non cito Smart perché ha 2 posti) e comunque solo se acquistate con incentivi. È innegabile però che una famiglia non possa considerare queste vetture come auto principale.
    C’è una grossa lacuna nella proposta di vetture elettriche economiche e popolari eppure le case continuano a sfornare modelli di fascia medio-alta o di lusso.

    • Esatto. C’è pochissima scelta nelle fasce più richieste.
      Voglio passare all’elettrico nei prossimi mesi, sto tenendo d’occhio i modelli in arrivo ma non ne posso più di sentir parlare di berline fascia alta o suv di lusso.

      Spero nella BYD Dolphin (o magari la Seagull), Ora Cat o MG4.

      • Sante parole, come sempre e come diciamo ogni volta, il segmento a, b e c sono completamente quasi scomparse SUV, SUV, SUV e ancora SUV, le case fanno solo queste auto ormai.

    • Non penso di fare concorrenza a VaiElettrico se cito questo blogger (portoghese, ma scrive in inglese) che tiene particolarmente d’occhio il mercato cinese delle BEV e i tentativi di ingresso (alcuni in corso) nel mercato UE dei suoi marchi che producono auto elettriche:

      https://pushevs.com/

      La sua tesi è che i marchi nostrani (UE) abbiano ancora pochissimi anni (2-34 prima che i marchi cinesi siano disponibili anche qui a prezzi concorrenziali. Osservazione che non si discosta molto dalle date annunciate dei lanci sul mercato UE delle varie “utilitarie” elettriche che adesso ci mostrano come “concept”.

      • Spero sia vero perché sarebbe la vera spallata ai prezzi. Le case europee dicono che ci sarà un allineamento dei prezzi tra endotermiche ed elettriche entro tot. anni o tal data. Di fatto però stanno progressivamente aumentando i prezzi delle auto endotermiche, non calando i prezzi delle elettriche. L’allineamento viene verso l’alto non verso il basso. Guarda il prezzo della Panda, fino a 3-4 anni fa la prendevi con 8-10 mila euro adesso è difficile stare sotto i 15 mila. Se per allineamento dei prezzi intendono che tra 2 anni la Panda costerà 20 mila come la Spring chi potrà permettersi ancora auto nuove?

  18. Però che soddisfazione, 2 commenti su 2 che inquadrano il problema salari, mi piace il livello dei commenti, bel lavoro ragazzi. Anch’io chiaramente propendo per il discorso salari, perché nell’equazione generale l’unica variabile che cambia tra noi e gli altri sono proprio i salari. Escluderei invece la posizione di Marchionne o del governo: gli automobilisti comprano quello che vogliono, quando si sono riversati in massa sui suv non c’era un politico o un influencer a sponsorizzare i suv eppure sono andati a ruba.

    Invece chiedo un chiarimento sul dato. Si parla di un costo al kwh di 200 e e VaiElettrico è bene informata. Io però sapevo altro, quindi chiedo lumi sulla differenza dei costri esposti. Bloomberg, 10 mesi fa, parlava di costi di 132 dollari al kWh (all’epoca corrispondenti a 116 euro/kWh) [
    https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-fall-to-an-average-of-132-kwh-but-rising-commodity-prices-start-to-bite/ ]. Cito: “For battery electric vehicle (BEV) packs in particular, prices were $118/kWh on a volume-weighted average basis in 2021. At the cell level, average BEV prices were just $97/kWh. This indicates that on average, cells account for 82% of the total pack price”. Scritto così, il costo sembrerebbe “finito”, ovvero 97 dollari al kWh che poi, considerando il “case” e il resto, arriva a 132 dollari.

    200 euro al kWh è davvero tanto. Comprende forse anche motore, inverter e sistema di recupero dell’energia dalla frenata?

    Il dato, faccio notare, è confermato anche da Statista [ https://www.statista.com/statistics/883118/global-lithium-ion-battery-pack-costs/ ] che parla addirittura di un costo di 101 dollari al kWh nel 2023 e comunque mostra una ulteriore, costante riduzione del prezzo nonostante la stessa Bloomberg temeva un piccolo momentaneo rimbalzo nel 2022. Il dato è confermato da Barrons [ https://www.barrons.com/articles/tesla-stock-ev-batteries-commodities-51654536274 ] che parla di un costo al kWh di 132, 139 e 115 dollari / kWh rispettivamente per gli anni 2021, 2022 e 2023.

    • Enzo, l’articolo è già ambiguo con l’espressione “l’attuale costo delle batterie oscilla intorno a 200 euro/kWh accumulato” (quell'”accumulato” cosa significherà? Boh! Lapsus calami?).

      Sarà costo al kWh dei pacchi batteria, o delle celle?

      Perché attorno a EUR 200 / kWh (IVAti!) arrivi già con un acquisto singolo da privato di poche decine di kWh di celle LFP su AliExpress: figuriamoci se salti l’intermediario e vai dal produttore direttamente chiedendo un preventivo di decine di GWh su n anni come fanno Tesla, Wolksvagen etc.

  19. Carino il titolo!
    Sull’argomento, secondo me, per quel che vale, il problema più grande, che è speculare ai prezzi folli delle BEV (e delle PHEV), è che siamo il fanalino di coda anche come stipendi (e pensioni). Non so se sia ancora così, ma qualche anno fa un operaio VW guadagnava il doppio (se non di più) di un operaio FIAT.
    Per non parlare del precariato eterno e dello sfruttamento!
    La forbice tra chi ha molto denaro e chi ne ha poco è sempre più ampia, non esiste quasi più una classe media. La povertà sta aumentando. In queste condizioni come si fa a pensare alla transizione verso l’elettrico?
    Cose che si aggiungono ad una pressione fiscale che ricade principalmente su chi le tasse non le può (o, lodevolmente, non le vuole) evadere e ad un sacco di altre storture ovunque. Non parliamo di politici (?) e di legge elettorale!
    La primissima cosa da fare dunque è ridare dignità al lavoro ed ai lavoratori, senza sfruttamenti, con un lavoro certo (che non vuol dire “fisso”, vuol dire con un’efficace rotazione nelle aziende se e quando ne devi uscire) e con retribuzioni europee. Se vogliamo essere europei, con parco macchine europeo, ci fornissero tasse (controlli), dignità, leggi, stipendi, sanità, politica, ecc… di livello europeo. Altrimenti che Europa è?
    E, se speriamo nel prossimo governo per tutto ciò, con l’aria che tira e quel che si legge, siamo messi male.

    • È da un po’ che affronto il tema leggendo e vedendo articoli. Con la scusa che se stavi fuori era peggio certo che oggi le scelte fatte sono disastrose, il discorso sarebbe molto lungo e comunque negli anni 80 con la liretta senza materie prime l’Italia anche con un debito pubblico che stava crescendo ma in mano agli italiani quindi non c’era speculazione sulla moneta sullo spread etc, se quello era un periodo disastroso rispetto ad oggi che sia roseo prefisso quello “vecchio”. Ma tant’è c’è un grosso fermento a riguardo e la lira non è mai uscita dal sistema economico chissà che in un futuro la torneremo a vedere. Inoltre se a tanti non piace questa idea molti addetti del settore (grossi, galloni) propongono la lira come moneta parallela, non vietata dai trattati europei, così potremmo vedere in risultati della’una o dell’altra scelta. Io sono sicuro di cosa succederebbe…

  20. Il vero problema, che non è stato affrontato nell’articolo, è il potere d’acquisto delle famiglie italiane, che si riduce di anno in anno, e che resta nettamente inferiore a quello degli svizzeri, tedeschi, norvegesi, svedesi ecc. D’altronde, rispetto agli anni 80-90, le immatricolazioni di auto nuove in Italia si sono praticamente dimezzate, mentre il mercato dell’usato è sempre più florido. Hai voglia anche a incentivare! Chi vuole comprare auto popolari come una comune Opel Corsa si aspetta di affrontare una spesa nettamente inferiore ai 20000 €, mentre la versione elettrica, pur incentivata, non scenderà mai sotto i 27-30000 €, per molti è veramente impensabile, oltre che inconcepibile. Mia cognata, postina con stipendio da 1200 €, affitto di casa più bollette e varie quotidiane, non potrà mai nemmeno prendere in considerazione prezzi del nuovo superiori ai 10-12000, e come lei tantissime persone, che andranno avanti col termico fino alla fine, e non per partito preso, ma solo per pura necessità.

    • Quindi bisognerebbe super incentivare le aziende rendendo oggi più conveniente l’elettrico per poi fra qualche anno riversare centinaia di migliaia di auto nell’usato. Ovviamente nel frattempo che l’Italia torni ad essere sovrana dal punto di vista monetario agendo così sulle tasse quindi sugli stipendi e tenore di vita Italiano

      • L’Italia sovrana, con un debito pubblico a 160% del Pil, sarebbe già in default. Ma guarda caso i miliardi per la mobilità elettrica ce li regala l’Europa con il PNRR.

        • Massimo su questo abbiamo idee diverse il debito con la separazione della banca d’Italia con il tesoro non rappresenterebbe per nulla il problema. Se lo stato emette debito e viene ricomprato dagli italiani non esisterebbe spread etc e NON servirebbe pnrr alcuno basterebbero investire i miliardi che sono nei conti correnti. Ci sono stati economisti seri come caffè ed auriti. Purtroppo noi abbiamo avuto prodi che ha fatto il suo bel “sporco” lavoro non a caso abbiamo perso potere d’acquisto ed i salari dati alla mano riportano una leggera discesa rispetto a tutti gli altri solo NOI I PEGGIORI D’EUROPA sintomo che per noi non è andata bene anzi un disastro. Ma chiudiamo il discorso io ho la mia opinione a riguardo.

          • Vedo in giro troppi cattivi maestri. Illudono gli italiani che con l’autarchia finanziaria staremmo tutti meglio. Invece l’autarchia di solito ha due sbocchi: l’autoritarismo o il default.

          • Già, Massimo, purtroppo l’equivalenza autarchia uguale masse di polli ai quali far credere che l’autarchia sia la soluzione è uno dei giochini che pessimi politici, sia rossi, sia neri, ripetutamente nel corso della storia, hanno sfruttato per prendere il potere e poi, regolarmente, fare i fatti loro.

            Ultimissimo esempio la Brexit, non tanto in sé (basta leggere un libro e si capisce come funzionano questi assalti allo stato), quanto per la deludente performance del popolo britannico, la massa oggetto dell’ipnosi: molti, io compreso, li ritenevano più impermeabili alle frottole, eppure 52 su 100 votarono per andare da soli.

            https://www.treccani.it/enciclopedia/autarchia/

          • Aggiugno solo dei numeri ,
            l’Italia si trova in braghe di tela , dal 1992
            dal 1982 al 1992 , il debito in rapporto al pil è passato dal 58% al 110%
            dopo 5 anni che ra stabilizzato

            erano gli anni del CAF e della “milano da bere”
            e infatti ci siamo bevuti anche il futuro

            la mazzata FINALE è arrivata con le regioni e il moltiplicarsi dei centri di spesa autonoma di regioni e comuni ..
            l’Italia è una repubblica ?
            penso non più , oramai è un paese diviso in feudi
            mafio-politici locali
            al massimo,secondome, l’Italia poteva essere divisa in 4 macro aree
            non in 20 regioni ..

            l’euro c’entra poco
            chi è causa del suo mal ..
            pianga se stesso
            ._.

      • Non sai di che parli, Leandro: siamo “vivi” perché siamo nell’euro. Non abbiamo materie prime. Con cosa le paghi? Con la lira? Col debito che abbiamo? Se sei “sovrano” ma fuori da una moneta forte, oggi compri il burro a 1000 lire, domani a 2000, dopodomani a 5000, e vai così con tutto. Siamo in inflazione con una moneta forte, figurati con una moneta debole. Non so se sia ancora così dopo trent’anni (circa), ma ricordo perfettamente delle ferie fatte in Turchia (lira turca, guarda caso). Andavo ogni giorno al bancomat per ritirare l’equivalente di centomila lire italiane in lire turche: primo giorno, 12.000.000, secondo giorno, 15.000.000, terzo giorno 18.000.000. Ed erano sempre 100.000 lire italiane. Quarto giorno, via da Istanbul, non ho più potuto ritirare lire turche perché i turchi non le accettavano, volevano essere pagati in dollari, marchi o sterline. E le pensioni gliele pagavano in dollari, altrimenti non mangiavano. Ma erano sovrani… de che?

        • Le faccio rispettosamente notare che al mondo esistono parecchi paesi che non hanno adottato ne l’euro ne il dollaro e vivono benissimo (Regno Unito, Svizzera, Corea del Sud, Svezia, Danimarca, Giappone….perfino la virtuosissima Norvegia, qui spesso citata come esempio). Forse il problema Italia non deriva dalla moneta che utilizziamo.

          • Si e no, Astuto.

            L’euro era ed è stato un salvagente, un paracadute per l’Italia malconcia, salvo che i governi che abbiamo avuto da allora, hanno usato spesso un coltellino per lacerare la tela, o tagliare le maglie…

            Per questo motivo, altri membri più virtuosi dell’Unione, in un afflato quasi biblico, spesso propongono di abbandonarci al nostro destino perché siamo incorreggibili.

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