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Indagine su 9 mila ibride plug-in: ma quanto bevono…

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Indagine su 9 mila ibride plug-in, per analizzarne i consumi reali, al di là dei dati di omologazione. Risultato: “bevono” molta più benzina del dichiarato.

Indagine su 9 mila ibride…/ Valori superiori fino a 5 volte

indagine su 9 mila ibride
Sviluppo del consumo medio di carburante nel mondo reale e di omologazione dei veicoli elettrici PHEV per auto private e aziendali in Europa durante l’anno di costruzione del veicolo. Le aree ombreggiate rappresentano l’intervallo di tolleranza del 95% dall’incertezza della dimensione del campione. Fonte: Fraunhofer.

L’indagine è stata svolta da un notissimo centro di ricerche tedesco, il Fraunhofer ISI e dall’International Council on Clean Transportation (ICCT). Per mettere un punto su una questione controversa sui consumi reali delle auto con doppio motore, elettrico (ricaricabile) e termico. Un tema su cui anche la UE ha acceso un faro, meditando di renderepiù severi i test di omologazione. Sono stati analizzati i dati di 9 mila ibride plug-in nel loro uso reale in tutta Europa. Risultato: il consumo di carburante è in media ben superiore rispetto ai cicli di prova ufficiali. Con una forbice che si è ulteriormente allargata rispetto a un primo studio effettuato nel 2020. “In media, il consumo reale di carburante e le emissioni di CO2 delle ibride plug-in per i privati sono circa 3 volte superiori rispetto al ciclo di prova ufficiale. Mentre per le auto aziendali sono addirittura  5 volte superiori ”, spiega Patrick Plötz di Fraunhofer ISI, autore principale dello studio.

indagine su 9 mila ibrideLe plug-in aziendali utilizzate in elettrico per non più del 15%

I tecnici hanno rilevato un consumo reale compreso tra 4,0 e 4,4 litri per le ibride plug-in di privati ​​e addirittura tra 7,6 e 8,4 litri per le aziendali. Contro un consumo omologato che non supera il range compreso tra 1,6 e 1,7 litri/ 100 km. La discrepanza è legata al fatto che i test di omologazione sovrastimano la percentuale di percorrenza in elettrico. Nell’uso reale si è rilevato che le plug-in di privati ​​percorrono dal 45 al 49% del chilometraggio con il motore a batterie. Mentre per i veicoli aziendali siamo solo in un valore compreso tra l’11 e il 15%. Questo per riluttanza e pigrizia di chi ha un auto in uso dalla società a ricaricare l’elettrico. Oltre che per le difficoltà di ottenere rimborsi per ricariche fatte con la presa di casa. I ricercatori giudicano con favore la decisione del Parlamento Ue di bandire le nuove auto con motori a combustione dal 2035: “A lungo termine, gli obiettivi climatici non possono essere raggiunti con le elevate emissioni reali delle ibride plug-in”.

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105 COMMENTI

  1. Più leggo i dati di questa famigerata indagine,più mi rendo conto che è stata fatta al 90% su auto aziendali, che non hanno nessun interesse a caricare la batteria anzi ci rimettono perché non vengono risarciti.mi sono letto tutti i commenti dei possessori di plug-in ne posseggo una anch’io,è più o meno viaggiamo al 90% in elettrico, non siamo sprovveduti, i nostri tragitti casa lavora ci permettono di farlo in ev,e ovviamente possiamo caricare a casa.da quello che si legge nell’ articolo i privati usano la plug-in solo per il 45/50% in elettrico,dato molto in contrasto da quello che si evince dai possessori qui nei commenti.premetto che sono un estimatore dell auto elettrica,e penso che sia ovviamente il prossimo acquisto,ma al momento preferisco la mia plug-in,per gli ovvi motivi di infrastrutture e maleducazione tutta italiana.

  2. Ma quante volte dovremo ancora ripetere che i consumi apparentemente esagerati delle plug-in non sono un problema di tecnologia ma di modalità d’uso, e si palesano solo quando sono nelle mani sbagliate di chi non sa o non gli interessa usarle in modo corretto, andando quindi a consumare come auto a benzina?
    In vari articoli ho dichiarato la soddisfazione per la mia Hyundai Ioniq plug-in, con la quale ho finora percorso 45.000 Km con un consumo medio di benzina di 1,7 l/100Km, e altri lettori utenti di plug-in in questo sito han fatto altrettanto.
    Le statistiche dicono che molti guidatori hanno percorrenze giornaliere limitate e lunghi viaggi occasionali, solo che non si sentono portati a programmare le ricariche e/o preferiscono avere un “motore di scorta” per le emergenze. E poi c’è la solita questione del prezzo
    Che si dica una volta per tutte alle aziende di non vendere plug-in a caso, solo perché sono a magazzino, ma di informare correttamente i clienti sul tipo di esigenze che risolvono e quelle che non risolvono.
    E di praticare promozioni specifiche, anziché pagare profumatamente società per ricerche che danno la zappa sui piedi alle industrie.
    Possibile che i produttori non comprendano il valore di avere un cliente soddisfatto, rispetto al gravissimo danno di un cliente che compra in quanto impappinato (o semplicemente non informato) dal venditore e poi si lamenta?
    Possibile che non si capisca che un’introduzione progressiva all’elettrico, se curata in modo consapevole (e non rifilando un’auto senza sapere a chi andrà a finire) può essere educativa e invogliante per passare all’elettrico puro?
    Se si preferisce la logica imperante del “pochi, maledetti e subito” di solito non si va lontano, soprattutto in una transizione epocale come questa della mobilità, che dovrebbe tener in grande conto il fattore umano.

    • È però anche abbastanza evidente che le plug-in sono vendute (marketing!) principalmente a chi non vuole le BEV per non sbattersi a cercare i punti di ricarica quando va in giro.
      Il paradosso più grande delle plug-in, anche leggendo le esperienze di chi le usa sono che:
      1) Se te ne sbatti zero e non le ricarichi vanifichi i vantaggi e bruci comunque combustibili fossili, al pari delle ibride (porti a spasso una grande batteria senza utilizzarla).
      2) Se le usi il più possibile in elettrico alla fine ti sei comprato un motore a combustione (da tenere comunque efficiente) per usarlo per pochi.km all’anno, e lo fai solo nei viaggi lunghi, ovvero stai barattando ecologia con comodità (nella maggior parte del tempo porti a spasso un motore termico senza utilizzarlo).
      Quindi le plug-in sono al meglio un.compromesso per non doversi sbattere nei viaggi lunghi e al peggio (se usate male) al pari o perfino peggio delle normali ibride.
      Sul lungo periodo questo dualismo non gioverà di certo alla loro fama.

      • Vabbé, la mia opinione è che la tecnologia plug-in sia una delle pedine di rilievo in questa transizione, e come tutte le pedine vanno giocate bene.
        “Giocate bene” vuol dire darle alle persone adatte, che debitamente informate saranno contente di usarle e per le quali, una volta caduti gli ultimi ostacoli pratici e psicologici verso le full-electric, il passaggio all’auto successiva full-electric sarà naturale, molto probabilmente dellla stessa marca che ti ha dato la plug-in.
        Gli sforzi vanno fatti nella direzione di venderne di più alle persone adatte, non di venderle a lotti a chi le compra per la flotta aziendale, così fai il budget, e poi alla prima statistica risulta che sono deprecabili perché c’è scritto che consumano 1.1 L/100/Km e non è mica vero…. Ma che strategia di marketing è questa?
        Capisco l’ansia e la confusione delle case automobilistiche che per il momento vendono ancora poco di elettrico, ma creare una tecnologia (comunque utile come la tecnologia plugin, checché se ne dica) e poi gettarla alle ortiche quando in realtà potrebbe essere fonte di fidelizzazione e di velocizzazione della transizione se ben utilizzata mi sembra una strategia di marketing da bue muschiato 🙂

      • Lei ha assolutamente ragione, mi ha convinto! La mia plug-in, in effetti, la uso proprio nel modo che dice lei! E, riflettendoci è proprio assurdo!
        Ho fatto solo tre viaggi lunghi, da 400 a 600 Km e per motivi di estrema urgenza, quindi non posso negare di essere estremamente contento di avere avuto una plug-in in quei frangenti difficili, perché ho potuto partire d’urgenza senza dovermi minimamente preoccupare di pianificare nulla, di disporre di APP e di Card, percorrendo le autostrade a 130 Km/h dove possibile, certo di non avere nessun intoppo e, per giunta, ho consumato meno ed inquinato meno di qualunque termica, rientrando in serata a casa ed avendo all’arrivo ancora più di 250 Km di autonomia. Però, poiché spero ardentemente che non si riverifichino più queste situazioni, lei ha ragione da vendere nel dire che per la maggior parte del tempo la si usa in elettrico. Infatti, io ad oggi ho fatto il 92% dei viaggi in elettrico e l’81% dei Km a zero emissioni, con una media di 22,34 Km percorsi al giorno (per di più contando i 1.600 Km di quei tre viaggi)! Emettendo 19 g/Km di CO2. Ma è il campo delle BEV, questo! Ed avrei emesso zero!
        Quindi avrei dovuto avere una BEV!
        Le chiederei però una cortesia. A me serve una Station Wagon capiente (arrivo da altre due diesel SW proprio per le mie necessità di carico). Siccome non ho esperienza di BEV, può per cortesia indicarmi una BEV capiente, meglio se station wagon, ma comunque capiente (purché non sia un cubo dei Borg come i SUV, che non sopporto), che costi poco più di 21.000 euro (il prezzo con cui ho acquistato la mia PHEV)?
        Grazie!

        • Ivano, lei mi vuole stuzzicare, facendo una domanda diversa.
          Sa benissimo, avendolo appurato prima di me, che non ci sono station wagon elettriche sul mercato in questo momento.
          Ma la questione che stavamo discutendo non cambia la discussione e se nel 2035 non si potranno vendere che auto a emissioni zero, è chiaro che qualche produttore proporrà delle station wagon elettriche.
          Io credo che uno degli equivoci principali quando si parla di certi argomenti è che molti pensano che il fatto che sia necessario passare a mezzi più ecologici significhi che chi oggi ha un’auto termica o ibrida sia da biasimare per questo.
          L’unica cosa da biasimare per quanto mi riguarda è l’atteggiamento da troll di alcune persone che vengono in un forum che parla di auto elettriche a cianciare di immaturità, impossibilità varie, necessità di energia verde al 100% e via discorrendo. Avere dubbi è lecito, ma loro no, la loro fede è tale che ad ogni confutazione, non importa se da fonte autorevole o meno, continuano a trollare con nuove idee sempre più fantasiose. Vogliamo parlare ultimamente del particolato emesso dai freni?
          Lei è chiaramente encomiabile per le scelte fatte e l’uso coscienzioso che fa della sua vettura. Il discorso, più generale, sulla bontà della soluzione ibrida è altra questione ben descritta nell’articolo. Certamente la tecnologia ibrida plugin è una possibile soluzione come tecnologia di transizione oggi, peccato che l’esperienza insegna che mediamente siano utilizzate male, e ricorda in qualche modo quelli che si comprano l’auto elettrica perché fa figo senza minimamente considerare che non possono utilizzarle come se fossero a benzina.
          C’è uno slang inglese “Birmingham screwdriver” che letteralmente significa “cacciavite di Birmingham” e che in realtà significa “martello”. O, come diceva Maslow: “se tutto ciò che possiedi è un martello finirai per trattare qualunque cosa come se fosse un chiodo”. Ecco, gli sprovveduti con in mano le plug-in o anche le BEV finiscono per tratterle come se fossero chiodi, se solo sapessero che per avvitare una vite è meglio girarla anziché percuoterla.

          • Bene: se non ci sono alternative e se, soprattutto, come indicato, le motivazioni per l’acquisto di una PHEV non sono unicamente da ricercare nell’ansia da autonomia (che, che piaccia o no, esiste, e non infondatamente visto quello che mi è capitato per tre volte, ed ho ringraziato il cielo di avere una PHEV e non una BEV come avrei inizialmente voluto), ma anche nei costi a parità di dimensioni/equipaggiamenti e nei bisogni/abitudini individuali (che sono ciò che conta in una transizione), perché lei usa quelle due semplificazioni e dice quelle altre cose?
            Non è solo comodità o autonomia (che, comunque, non fanno schifo), o scarsa voglia di trovare paline, o marketing… Cercate di pensare che magari ci sono precisi bisogni individuali dietro. Le PHEV non sono un compromesso, sono l’ottimale traghetto che potrebbe portarci ad un cambio di mentalità iniziando ad incidere pesantemente sulle emissioni. Prima di tutto ed essenzialmente non vanno date a flotte e noleggi, altrimenti è ovvio che se ne rovina l’immagine (e quanto si contribuisce qui) e ci si allontana dall’obiettivo emissioni pur disponendo di un mezzo che può perseguirlo ottimamente, poi va spiegato come usarle ai privati, indirizzando all’acquisto solo quelli che ne hanno le caratteristiche (uso e caricabilità). In ogni caso, le ricordo, statistiche qui pubblicate, che le PHEV usate malissimo dai privati, consumano 4 l/100 Km (e, visto il mercato, magari molte sono SUV, quelle sì una follia su cui nessuno dice nulla, per qualunque motorizzazione). Quante pensa che siano le termiche che possono fare 4 litri per 100 Km? Usate malissimo! Persino così creano un vantaggio, certo molto più sfumato rispetto all’usarle al meglio.
            Io sto emettendo 1/7 della CO2 della migliore delle Full (19 g/Km e sto puntando ai 10) ed ho consumato, soprattutto in quei tre viaggi lunghi un totale di 1600 Km, 130 litri di benzina in circa 13.000 Km. E quest’anno, nonostante altri problemi, per fortuna solo a 60/80 Km da casa (120/153 Km in totale), sono a 120 Km al litro. Mi dica se stiamo andando in direzioni diverse per l’obiettivo di far crollare le emissioni! Voi fate meglio? Certo, ci mancherebbe! Ma io vado per le stessa strada ed ho tutto ciò che mi serve, e nessun’ansia di nessun tipo (non l’avevo, erroneamente, neppure al momento dell’acquisto, visto che mediamente faccio una ventina di Km al giorno, acquisto invece determinato solo da necessita/prezzi, poi il destino mi ha fatto ringraziare di avere una PHEV e non una BEV).
            Tutto qui. Dovreste pensare più all’opportunità che una PHEV offre in questo momento di transizione piuttosto che al fatto che le flotte ed i noleggi, ecc…
            Stiamo andando nella stessa direzione, non fate i martelli sulle viti! Né con le BEV, né con le PHEV. Per le loro specificità, il meglio che abbiamo per ridurre le emissioni.

          • – il fatto che sia necessario passare a mezzi più ecologici significhi che chi oggi ha un’auto termica o ibrida sia da biasimare per questo.-

            Non le nascondo che ogni tanto, ma solo ogni tanto, mi viene il sispetto… ma solo il sospetto… 😇😇😇😇😇🤭🤭🤭🤭🤭😉😉😉😉

    • Anche le armi non sono un problema tecnologico, ma di modalità d’uso. Non per questo si mettono in mano a chiunque (vedi quel che avviene negli Usa) e tanto meno se ne incentiva l’acquisto.

      • Ottima risposta Sig. Massimo!
        Lo diciamo anche noi che le plug-in non vanno date a flotte e noleggi. Non si possono dare a chiunque! E non sarebbe male controllare anche come vengono usate dai privati.
        Ed in generale, sono più utili e necessarie di qualunque arma, visto che soddisfano bisogni che, ad oggi, le BEV non sono in grado di soddisfare.
        E nessun’arma viene processata per assassinio. Di solito si prende il bipede che l’ha usata male e lo si punisce. Per restare in metafora!
        (Negli USA, purtroppo, sono presidenti e governatori, di una precisa parte, che ne incentivano l’acquisto. Parlo delle armi, ovviamente).

        • Controllare le auto in mano ai privati? Mi pare difficile. Qualcuno potrebbe venirle a chiedere perchè ha bisogno di una plug in per soli tre viaggi lunghi all’anno. Con una BEV tipo VW ID.4 le sarebbero bastate 2 soste per ricarica veloce ogni viaggio di un’ora al massimo. Fanno sei ore in un anno…

          • Vengano a chiedermelo, la risposta è banale: perché la BEV che poteva soddisfare le mie necessità di carico costava 100.000 euro in più della mia. Non so se lo capiranno, ma non è una differenza banale! Almeno per me.
            Poi, vorrei vedere lei se, avendo un parente che ti avvisano che sta morendo in un ospedale a 300 Km ha anche il tempo di programmare, scegliere le APP, le card che le servono, fare soste di “solo” un’ora, magari avendo anche programmato eventuali alternative per il guasto improvviso od il solito maleducato davanti alla palina. Non è il problema delle 6 ore in un anno, è il problema della loro totale inopportunità nel frangente! Non mi dica, per favore, che è la stessa cosa!
            Poi il prezzo: non ricordo nemmeno se la ID 4 due anni fa c’era, ma oggi, con incentivi, costa 40.000 (e non so quanto se metti pompa di calore, ecc…). Io la mia l’ho pagata poco più di 21.000 euro. Non sono i 100.000, ma anche 20.000 in più… non mi dica, per favore, che è la stessa cosa!
            E, con tutto ciò, io emetto 19 g/Km (e sto puntando ad arrivare a 10) e faccio, quest’anno e per ora, 120 Km/litro. Non mi dica che con la mia non sto andando nella stessa vostra direzione!

          • Guardi Ivano, come moderatore ho letto decine e decine di suoi commenti, con relative repliche dei vari interlocutori, e non intendo innescare l’ennesimo botta e risposta a suon di chilometrici calcoli. Ad uso e consumo di altri lettori, però, vorrei correggere alcune sue affermazioni. Qualsiasi automobilista elettrico si dota di un’App o una carta Rfdi una volta sola, appena acquistata l’auto. Poi semplicemente la usa, avendola sul cellulare o nel portafoglio, come il bancomat. L’App consente di individuare ogni colonnina (scegliendo tra quinck in AC, fast o ultrafast in DC) lungo il percorso, controllare che sia in funzione, prenotarla (per non trovarla occupata), raggiungerla con il navigatore di Google. Lei sta andando di sicuro e lodevolmente nella direzione giusta, ma non penso che l’utilizzo di una plug sia propedeutico a quello di una elettrica, perchè in sostanza consente di mantenere molte delle abitudini acquisite con le termiche.

          • Sig. Massimo, non deve correggere me, deve correggere quello che pubblicate, io non ho una BEV, quasi non so di che parla:
            Articolo primo viaggio in elettrico…
            “…Finalmente il 28 maggio arriva il giorno della consegna della macchina e mi sono preparato psicologicamente ad affrontare il passaggio e al primo viaggio di 800km. Bene, con varie app come Powerpass di Skoda , Next charge, etc, di cui ho opportunamente preso anche le schede RFID, ho pianificato le soste…”.
            Lo pubblicate senza smentita voi, non io. Come ovvio, io non ho di questi problemi. O li ho in modo marginale, vista la rarità dei miei viaggi lunghi, perché nel viaggio meno ansiogenico dei tre ho anche cercato colonnine da 22 prima del ritorno. Purtroppo, delle sei indicate libere, tre erano KO, due con auto termiche posteggiate davanti, una dentro un albergo e bisognava essere clienti. Però, come ovvio, avevo ancora il 50% di batteria avendo impostato tutto il viaggio sul navigatore, e nessun’ansia per poter tornare. Era meglio se ricaricavo, ma non ho avuto nessun problema di sorta. Ho fortunatamente una PHEV.
            Quanto al fatto che sia propedeutica o no una PHEV per una BEV, non lo so ma direi che non concordo, soprattutto in una situazione attuale in cui le BEV non sono ancora all’ottimale, per prezzi, tipologia di carrozzerie, strutture necessarie in divenire, limiti negli spostamenti (che ci sono, non potete negarlo, direi). Una PHEV, ben usata, insegna a caricare, a pazientare organizzandosi (molto di più di una vostra ricarica fast, da ciò che leggo), a guidare in un modo diverso dalle termiche, ecc… No, la sua opinione non mi trova d’accordo.

          • Le ripeto che non avvierò un confronto con lei che ha l’abitudine di scrivere commenti molto lunghi. Lei cita una racconto che descrive un’esperienza sfortunata. Ne abbiamo pubblicati decine e decine di chi, dopo pochi giorni di adattamento, non ha più avuto alcun problema e si è scordato da un pezzo dell’ansia da ricarica. Sono la stragrande maggioranza tra chi utilizza da anni l’auto elettrica. Io li leggo tutti. Ci provi anche lei.

          • Per carità, non si senta in obbligo di avviare un confronto, Anzi!
            Quanto al consiglio, le assicuro che non li leggerei nemmeno se mi pagaste. Ho già sufficienti problemi personali, si figuri se vado a leggere dei problemi di altri, che devono pure adattarsi per qualche giorno (io ho fatto tutto il giorno stesso, a 20 minuti dalla telefonata, senza un problema e senza dovermici adattare)!
            Poi, la cosa simpatica, è che con una BEV siete voi che vi dovete adattare, non viceversa. Ed una volta adattati (anche io ho dovuto imparare un sacco di cose nuove all’inizio, ma dopo è finita lì, per ogni situazione c’è un dato comportamento) al viaggio lungo successivo dovete di nuovo programmare tutto. E fermarvi! Non per scelta vostra, ma perché dovete! Però, vi assicuro che se vi piace, io certo non ho obiezioni.
            Per parte mia, non farei il cambio, ad oggi, men che meno con la VW ID.4 da lei suggerita. Preferisco che sia l’auto a servire me. Con l’età che ho, negli anni ho maturato un sacco di esigenze assurde!

          • Le rispondo per l’ultima volta. Lei ha dovuto “imparare un sacco di cose all’inizio”. Con una Bev avrebbe dovuto fare altrettanto. Nè più e ne meno.

          • Ivano non voglio far ripartire una discussione infinita fatta in un altro articolo ma vorrei darle un suggerimento…
            Lei non fa cgd ripetere che lei è “obbligato” ad acquistare un SW perchè ha esigenze di grande carico… per sua stessa dichiarazione quedta esigenza consiste nel dover trasportare la spesa per 2 volte a settimana, spesa composta per la maggior parte (in termini di volumi, da 6 pacchi di bottiglie di acqua… Se questa è la situazione sa cosa le basterebbe per liberarsi dall’esigenza di dover avere una SW? Un semplice depuratore di acqua o a caraffa o di quelli che si montano direttamente nel rubinetto… oltretutto, visto xhe ha dimostrato di essere mokto attento all’ambiente, sa quanta plastica risparmierebbe a non acquistare più 36 bottiglie 2 vokte a settimana? E sa quanti € risparmierebbe?
            Io sono ormai anni che non acquisto più alcuna bottiglia…
            Ma molto spesso uno preferisce pensare di essere obbligato a fare qualcosa quando invece è solo ka scusa per fare ciò cge uno preferisce ma che se vorrebbe la soluzione per non avere obblighi esiste ed è perfettamente praticabile.

          • @Ivano 12 Giugno 2022 at 22:59
            scrivi : “…Quanto al consiglio, le assicuro che non li leggerei nemmeno se mi pagaste. Ho già sufficienti problemi personali…”
            Direi che con la mole di quello che scrivi, un ritaglio di tempo per leggere anche gli altri lo potresti trovare

    • @Diego: è una questiona anche di tecnologia, tu hai una Hyundai che è fatta per essere una plug-in, motore termico ultra efficiente, Atkinson. Poi ci sono le altre, turbo+volumetrico, doppi iniettori, potenza del termico esagerata…

  3. È colpa mia che mi ostino a guardare questo sito. Anzi a dire la verità me lo propone il telefono. Sono earticoli di parte e commenti ancora meno realistici. Kuga plug in. Casa lavoro. Primi 10.000 km in inverno, 8500 elettrico. Ricarico pannello solare e accumulo in casa. Adesso con il sole..benzina ? Mai
    Basta usare bene quello che si acquista. Tutto elettrico? È ancora presto, fate pure le crociate contro i mulini a vento.

    • Capisce Gabriele che il suo commento è un esempio di irrazionalità e controsenso?
      Lei sta dicendo che usa un ibrido in tutto elettrico (inverno 8500 su 10000 in elettrico in inverno e addirittura tutto elettrico in estate (!!?).
      O non ce la sta raccontando tutta o a lei l’ibrido non serve proprio.

    • Mi associo nella domanda e non vuole essere polemica, è proprio per capire: se ha fatto il 15% dei chilometri a benzina e il resto in elettrico in inverno e ora che è estate esclusivamente elettrico, perchè non ha direttamente comprato una Kona elettrica? Quante volte in un anno le capita di fare viaggi autostradali superiori ai 200 km?

  4. È sempre un piacere leggere gli articoli e i commenti di questa testata. In questa discussione, se si va a vedere, siamo tutti d’accordo: elettrico = buono; benzina = cattivo.
    Allora che senso hanno le PHEV?
    Prezzo? Costano più delle corrispondenti a solo combustibile e la differenza la ammortizzi forse in 5 anni. Consumi? Se vai in elettrico non bruci benza (ma va?) ma porti a spasso un sacco di ferraglia inutile e pesante, per cui a 50 kmh hai i consumi di una Model S Plaid in pista, mentre se vai a benzina, fai quanto la mia Uno del 1983. Comodità? Se non hai la ricarica in garage o al lavoro lascia perdere sia la elettrica che la PHEV.

    • Ed è un piacere ancora più grande trovare persone che, come lei, dispongono di granitiche certezze.
      Che senso hanno le PHEV? Mi creda, un sacco!
      Costano di più delle corrispondenti termiche (talvolta, perché non accade molto spesso che si paghino al prezzo di listino e, soprattutto, alle volte ci sono offerte lancio, incentivi maggiori, sconti di casa e concessionario, premi fedeltà al marchio, alla concessionari, al modello. Capita!). Diciamo che, comunque, è generalmente vero, ma usate bene inquinano 1/6 delle migliori termiche full (19 g/km reali vs. 115 di omologazione), e facilmente consumano meno, molto meno, della metà (considerando il consumo dei due motori congiunto, benzina + kWh), altrimenti solo di benzina non ha nemmeno senso parlarne: io ho consumato 130 litri per fare 13.000 Km, e continuo a migliorare.
      La ferraglia inutile e pesante della mia, un piccolo 1.4 biturbo da 150 CV, ha vinto per anni il premio come miglior motore termico ed è perfetto in accoppiata col 116 CV elettrico. Senza patemi, APP, Card, pianificazioni, nel caso dei miei rarissimi viaggi lunghi (o non avrei acquistato una PHEV ma sarei rimasto col mio diesel SW), in un viaggio di 600 Km, a 130 Km dove possibile, ha fatto i 22,8 Km/litro ed emesso 104,4 g/Km, lasciando ancora oltre 250 Km di autonomia (ripristinabili in 5 minuti). La sua Uno dev’essere eccezionale, dunque!
      Quanto all’elettrico da solo, la Model S Plaid in pista a 300 Km/h deve consumare davvero poco, perché se consuma come la mia (anche ad un po’ più dei 50 Km/h) e visto che io, che in elettrico posso andare anche fino a 140 Km/h senza “stimolare” l’uso del termico, quest’anno ho un consumo medio di 13,9 kWh/100Km e, con i primi caldi, faccio da 10 a 13 kWh/100Km ad ogni viaggio. Eccezionale pure la Model S, dunque!
      Se poi il prezzo lo confronta con una BEV di pari capacità di carico e dotazione della mia, che è una Station Wagon da 4,7 metri, si accorgerà molto bene di quale senso abbiano le PHEV.
      Sull’ultima granitica certezza concordo, con una sfumatura leggermente diversa: senza ricarica a casa la PHEV è meglio non acquistarla. Per la BEV va ragionato sulla base delle possibilità offerte dal luogo dove si vive, viste le autonomie molto diverse.

        • Purtroppo Ivano vedo certi commenti dei talebani delle auto a batterie che, mentre secondo loro le auto duracell sono il non plus ultra non si rendono conto che l’auto è e si deve adattare alle esigenze di ogni singola persona. Anch’io uso la plug-in in settimana praticamente solo in elettrico per recarmi al lavoro, ricaricandola sia a casa che in ufficio. Prima spendevo ( fino a luglio 2021 quando ho cambiato auto quindi con i prezzi carburante di quei tempi ) circa 80 euro di gasolio a settimana, adesso 70 euro di benzina al mese. LA plug-in non conviene??? alla stregua dell’elettrica che non conviene a chi fa 500 km al giorno, dipende sempre dalle esigenze, non dalla tecnica

  5. Forse le plugin con tutti i difetti che hanno soprattutto dovuti al fatto che bisogna manutenere 2 motori differenti, per chi usa la macchina per il viaggio casa lavoro potrebbe rivelarsi un acquisto azzeccato. Si ricarica la sera in garage e si va a lavorare totalmente in elettrico con evidente risparmio, se poi si deve fare un viaggio lungo si fa il pieno e svanisce ogni preoccupazione. Peccato per i prezzi ancora vergognosamente alti.

    • In 3 anni e 46000 Km l’auto (Hyundai Ioniq Plug-in) non ha avuto alcun difetto (tranne il motorino che serra la presa della ricarica, che ha dovuto essere sostituito, ma manualmente funzionava lo stesso).
      D’altronde 10000 Km a benzina non danneggiano né usurano nessun motore, e i rimanenti 36000 silenziosamente percorsi col motore elettrico, con piede leggero, sono stati un piacere.
      Giusta l’osservazione sui prezzi alti, ma visto che a quanto pare il marketing delle case automobilistiche non capisce il valore anche commerciale di questa tecnologia, anziché fare specifiche promozioni con annessii webinar per spiegare i vantaggi del plug-in, continueranno con la vendita alle flotte per “far fuori il magazzino” e con le pubblicità per gonzi, tipo “Vai in elettrico quando vuoi”, seminando clienti insoddisfatti e continuando a chiedersi perché l’elettrico si vende poco.

  6. Devo ammettere che non capisco, io ho un’auto plug-in ed è da febbraio che non faccio un litro di benzina, rimane ancora mezzo serbatoio, ricarico la macchina in garage quasi ogni sera ed il risultato è che ogni giorno posso percorrere quasi 60 km in elettrico, avendo una percorrenza giornaliera inferiore praticamente giro sempre in elettrico. La benzina che uso mi serve quando vado al mare, o a qualche evento o in montagna e devo percorrere percorsi superiori ai 60km. È logico, chi compera una plug-in sa che se pesta poco è meglio, se sfrutta bene le decelerazioni è meglio, tutto come una Hybrid normale, ma deve anche sapere che deve avere un garage e la possibilità di ricaricare la macchina ogni notte, altrimenti non serve a niente, (voi comprereste un cellulare con una batteria da 5000mpa, quindi più pesante, per poi caricare solo il 15%? Beh è proprio quello che si fa con una plug-in quando non la si carica). A sto punto credo che bisognerebbe solo capire chi sono gli stupidi che lo fanno…. Ma a quanto pare è una cosa comune fra chi è al comando…..

    • Sono perfettamente d’:accordo. Anche io ho una plug in… è vi posso dire che la uso sopratutto in elettrico… Ho fatto benzina 2 mesi fa e il serbatoio è ancora pieno… Non capisco questo accanimento sulle plug in… è il consumo reale!!!! È chiaro che chi si compra una plug in ha fatto bene i suoi conti e possiede un garage privato con una presa schuko……. Fa sopratutto tragitti intorno al 60,70 km al giorno. Io personalmente ho una Plug in da 8 mesi e ho fatto 8000 km di quali ben 6800 in elettrico…. Quindi il 15% dell’uso in eletrico dello studio tedesco…. Lascia il tempo che trova… Per non dire peggio

    • Commento da possessore di BEV e non di PHEV.
      Quanti percorsi da più di 200 km ha finora fatto? In quanti casi se avesse avuto una autonomia da 200 km, avrebbe dovuto ricorrere necessariamente alla benzina? Da quello che si capisce, praticamente mai.
      Allora perchè non usare direttamente una BEV con batteria anche piccola? Salvo i casi particolari e i colpi di fortuna (il Sig. Ivano, ad esempio, l’ha pagata davvero poco e cambia tutto), ha davvero così senso trascinarsi un termico da 10.000€ (il complesso motore + trasmissione) che ha comunque bisogno di tagliandi e manutenzione, per usarli… mai?
      Le PHEV hanno un prezzo che non è lontano da una BEV pura. La BEV pura ha lo svantaggio indiscutibile che la costringe ad una ricarica in mezzo al viaggio in caso di viaggi lunghi. E’ proprio qui la questione: quanti e quante volte? Ne vale davvero la pena?
      Ognuno sa del suo, ovviamente, ma quando leggo che la usate SEMPRE in elettrico, la domanda sorge spontanea.

      • Vero! Però non sono sicuro (a parte il mio caso) che a parità di dimensioni e di equipaggiamenti i due prezzi siano così vicini. Certamente non lo erano due anni fa. Ora sono due anni che non mi informo su listini e prove (ho fatto un’indigestione), ma non credo che neppure oggi i due prezzi si equivalgano a parità di tipologia (ammesso che esista una parità di tipologia). E, comunque, entrambi i prezzi, per me, sono fuori di testa. Senza l’occasione, col cavolo!
        Sig. Guido, allo stato attuale delle cose, vuoi per necessità, come nel mio caso, vuoi per remore psicologiche (magari infondate, ma non si sa mai cosa ti riserva la vita, come capitato a me), una BEV non è ancora l’optimum per la generalità delle persone. Per quello che una PHEV, se le concessionarie sapessero prepararti ad usarla, potrebbe aiutare nel processo di transizione. Ben usata consente 1/7 (e mi ripropongo anche meglio, perché sto “puntando” ai 10 g/Km di CO2, ora sono a 19) di emissioni rispetto alla migliore termica full. Non mi dica che non è un percorso nella direzione che tutti vogliamo! E se viene usata male, intanto eliminiamo flotte e noleggi, e poi insegniamo ai privati, vendendola a quelli “giusti” per dotazioni di ricarica e caratteristiche d’uso. Io ho dovuto imparare e scoprire tutto da solo, era appena uscita e nessuno ne sapeva nulla! Per esemplificare, dopo la prima ricarica ho telefonato a quattro concessionarie diverse, la mia compresa per prima, per trovare uno che mi spiegasse come staccare il cavo al termine della ricarica, perché il manuale era fatto coi piedi. E bastava che fosse scritto, invece di “aprire l’auto”, cosa che essendo la mia keyless si fa impugnando la maniglia, “aprire l’auto CON LA CHIAVE”. E questo per una banalità. Figurarsi sui consigli per usarla bene… Spero che dopo quasi due anni le concessionarie abbiano un po’ più di esperienza!

          • Speriamo che sia così, anzi, se non sarà così siamo fritti. Senza parlare dell’iniquità sociale che ne deriverebbe. E nel frattempo, oltre a più che dimezzare i prezzi (proprio perché non hanno la complessità di una PHEV) le BEV devono migliorare, devono migliorare le infrastrutture (un sogno la ricarica stradale di qualche articolo fa), devono in particolare ampliare l’offerta (assurdo che non ci sia una Wagon!).
            Nel frattempo, le PHEV sono un egregio succedaneo per la transizione!

  7. Secondo me se usate bene le plug-in sono il top, ti corpi lo spostamento casa lavoro in elettrico e quando hai da fare un viaggio zero patemi, e nella peggiore delle ipotesi (non hai ricaricato) la usi comunque come una full ibryd (frenata rigenerativa ecc ecc)

    Ste ricerche evidenziano che manca un po’ di cultura e preparazione tra i consumatori…

  8. Bah, siam sempre lì, la crociata è sempre quella…
    Personalmente ho una Prius a gpl comprata usata 8 anni fa… personalmente non mi dispiacerebbe un elettrica tipo Kona/Niro o Leaf, ma costano troppo e non si trovano usate a prezzi sensati, cosa che invece accade per le ibride plug-in, siano esse aziendali o di gente che non ha capito come funzionano… e non mi dispiacerebbe affatto trovarne una adeguata alle mie esigenze.
    Probabilmente inquinerei di più rispetto alla mia trasformata a gpl e spenderei anche di più…
    Tralasciando questo, togliere gli incentivi per tutto ciò che non è elettrico potrebbe aver senso, ma hanno senso gli incentivi per l’elettrico? A fare la prova di preventivi no, senza gli incentivi gli sconti erano maggiori e a volte più convenienti rispetto ad ora.

    In ogni caso mi piacerebbe vedere uno studio, sui consumi delle auto aziendali di ogni genere rispetto a quelle private, siano esse diesel benzina o elettriche… qualcuno in buona fede crede che sarebbe diverso o migliore?
    Credo che a parte una minima percentuale, chi ha auto aziendale e zero costi di carburante non si faccia alcun problema a schiacciare od ottimizzare i consumi… anche i fortunati con un elettrica aziendale… a meno che non debbano fare tanti km…

  9. Io ho sempre avuto grosse riserve sulle plug-in, perchè sommano i pregi ma anche i difetti delle due soluzioni, però devo ammettere che, a prescindere dal problema prezzo d’acquisto, chi non ha un garage nel quale ricaricare la notte può ragionevolmente scegliere la plug in.

    • In realtà, mi perdonerà, ma per esperienza diretta la Plugin ha bisogno di un punto di ricarica domestico mille volte di più rispetto a una BEV.
      Anzi, una PHEV non va proprio comprata se non può essere ricaricata a casa comodamente.
      Cosa che personalmente posso fare, e di conseguenza per i 70 km circa di “urbano” che sono in grado di fare a batteria, posso servirmi quotidianamente dei 10 kw netti senza alcun fastidio. Dovessi basarmi sulle colonnine (e fatalità me ne hanno installata una davanti a casa, pensi lei) e soprattutto fatta la tara dei 3.7 kw del caricatore, plausibilmente anch’io andrei in giro a benzina.
      Ma ancora più plausibilmente NON avrei comprato una plugin.

  10. Ho da poco comperato un Ateca 2.0 diesel. Dopo 2.000 km il consumo medio (città, extraurbano e autostrada in egual misura) é di circa 5,3 l ogni 100 km.
    Senza polemica, ma che senso ha un’ibrida che, con uso attento dei privati, media 4 litri o poco più ogni 100km, ai quali devo aggiungere anche le ricariche? Ma alla fine, paradossalmente, non inquina più di un diesel?

    Certo, meglio sarebbe una elettrica pura (se i prezzi fossero umani, e i bagagliai con capienze decenti)….ma le ibride, a meno che uno non faccia solo urbano, proprio non le capisco.

    • Purtroppo nelle plug-in ci sono dati molto, ma molto variabili. Ci sono case come Ford o Toyota che accoppiando l’elettrico con motori a benzina di elevata cilindrata ( 2.000 – 2.500 cc ) come Kuga o RAV4 a batteria scarica o in modalità Ibrida hanno consumi come la sua Diesel se non spesso superiori ( verificato personalmente su auto di colleghi- conoscenti ). Mentre ad esempio il motore 1.400 cc che usa il gruppo VW permette consumi molto più ridotti. Apparte i km totalmente in elettrico, già anche in modalità ibrida per i primi 200 – 250 km i consumi si aggirano tra i 35 – 40 km/l, e comunque poi a batteria “scarica” come pura ibrida si è sempre sotto la sua media, e parlo di auto del segmento C, pur sempre mezzi spaziosi e purtroppo con pesi tra i 1.600 – 1.800 kg.

      • Sono pienamente d’accordo sui consumi sui primi km, come dice lei, ma ho dubbi riguardo ai km successivi, quelli percorsi solo con motore termico a benzina. Mi sono informato prima dell’acquisto, ma un benzina su un segmento C non riesce lontanamente a fare 18-20 km/l di media, nemmeno in extraurbano.

        • Le lascio pure i dubbi e io mi prendo i pregi. Due settimane fà w.e. facendo Varese, Livigno, Stelvio e ritorno. Due persone ed una valigia con una media 27 km/l, naturalmente percorso dove è compreso un’elevato dislivello, cosa che naturalmente incide sui consumi ma anche positivamente sulla ricarica in fase di rilascio/frenata. Mi dicono persone con la Kuga plug-in che avendo un motore termico 2.500 cc questi consumi non li vedono nemmeno con il binocolo, quindi le considerazioni come le sue forse possono anche essere veritiere, ma non per tutte le plug-in

        • Andrea Marchi 11 Giugno 2022 at 12:26
          Concordo con lei che un benzina è difficile che faccia 18-20 Kml in lunghe tratte. Magari una Full Hybrid, usata bene, nelle migliori condizioni a 20 ci arriva. Ma usata bene!
          Ma che cosa c’entra un’auto a benzina con una plug-in?
          Ah, perché hanno anche un motore termico, che nel gruppo VAG è un leggero biturbo 1.4 da 150 CV perfettamente integrato per supportare l’ottimo elettrico da 116 CV nei viaggi medio lunghi. E viceversa nei lunghi viaggi. Per il resto solo elettrico, assai efficiente, per altro (13,9 kWh/100Km di media)!
          Ho l’impressione, confermata dal suo “…ma ho dubbi riguardo ai km successivi, quelli percorsi solo con motore termico a benzina”, che non sia molto chiaro come funziona un sistema plug-in, almeno, quelli del gruppo VAG, gli unici che conosco.
          Per prima cosa il motore termico NON funziona mai da solo, nemmeno quando deve caricare la batteria. Anche a batteria indicata scarica (che scarica non è, visto che si auto protegge), il motore elettrico continuerà ad assistere il motore termico anche nei lunghissimi viaggi. Occorre solo “dire” al sistema, che è predisposto per usare principalmente l’elettrico, che il viaggio in ibrido che si sta per fare ha una certa lunghezza e, per “dirglielo”, è indispensabile caricare tutto il viaggio (compreso il ritorno, se c’è) nel navigatore di bordo, e poi partire già in modalità ibrida (e ricordarsi di re-inserirla se si fanno delle fermate, altrimenti la macchina riparte in solo elettrico e non va granché bene). In tal modo il sistema conosce chilometri da fare e strade percorse: dosa la batteria per poterla utilizzare al meglio per tutto il viaggio e, soprattutto, sa dove è meglio ricaricarla: ad esempio conosce ogni cavalcavia, ed in ogni cavalcavia ti indica di staccare il piede dall’acceleratore ed inizia la carica, e così nei rallentamenti, nelle franate, nelle discese, nei veleggiamenti, ecc…
          Non si faccia ingannare dalla autonomia elettrica indicata, più o meno ampia, perché vale solo per percorsi fatti totalmente in elettrico. In ibrido non si dispone dei soli kWh della batteria ma, se il viaggio è sufficientemente lungo, anche del doppio, visto che ogni volta che è possibile la carica viene rigenerata.
          Quindi non esistono “i Km successivi”. Esisterebbero se lei non indicasse il percorso, visto che il sistema VAG predilige l’uso in elettrico e lo userebbe per primo (non sapendo che c’é un seguito del viaggio) ed anche in quel caso il motore elettrico interverrebbe sempre, ma al prezzo di ricariche fatte dal motore a benzina, e quindi con maggiori consumi. Insomma, basta saperla usare.
          Io, ad esempio, nel mio viaggio più lungo, di quasi 600 Km (300 andata + 300 ritorno), sono partito con batteria al 100% ed all’arrivo a casa segnava ancora un 1% disponibile: ottimamente distribuita. E dei circa 600 Km, più di 150 Km erano stati percorsi dal motore elettrico da solo (indicati come zero emission dal sistema). Con 530 Km fatti in autostrada, all’andata a 130 KmH, al ritorno… come possibile, perché la Milano – Desenzano è un macello verso le 17:00. In questa situazione, 23,8 Km/l di consumo all’arrivo, 104,4 g/Km di CO2 emessa, più di 250 Km di autonomia ancora disponibile.
          Se la PHEV è fatta bene, sia come termico, sia come elettrico, e se lei la sa usare, non ci sono mai problemi. Ma le due cose sono indispensabili e vanno insieme (soprattutto la seconda).

        • @Ivano 12 Giugno 2022 at 16:43
          scrivi: “…Per prima cosa il motore termico NON funziona mai da solo, nemmeno quando deve caricare la batteria. Anche a batteria indicata scarica…”
          La cosa non cambia nulla ma sarebbe cosa folle far lavorare il termico in assistenza all’elettrico con batteria scarica. Provo a spiegarti: supponiamo di andare agli 80km/h e ci vogliono 8CV per vincere le forze resistenti. Il termico gira a 3500RPM e solo per girare a 3500RPM ha bisogno di 3 CV (il vantaggio del pulse%glide per le termiche è proprio questo, se vai gli 80 in folle il motore guira al minimo ~1CV). In tutto 11CV. Vogliamo chiedere 4CV all’elettrico? Per cui 4+3 dal termico. Da dove li prende se la batteria è scarica? Beh, il termico spinge il generatore per 4,5CV che con la doppia conversione diventano i 4CV del l’elettrico. Risultato, 11,5CV.
          Quando la batteria è scarica il termico lavora per la propulsione e (giustamente) per caricare la batteria e spegnersi nel prossimo tratto in cui la batteria è sufficiente.
          Il termico lavorerà a 14-15CV (ma anche più) che è in un punto di efficienza maggiore.
          Il funzionamento “parallelo” in cui i due motori lavorano accoppiati è solo quando chiedi più potenza dell’elettrico o del termico.

  11. Probabilmente qualcuno ha scoperto l’acqua calda. Ma da quando un auto, ma con qualsiasi tipo di carburante o meglio di “alimentazione” nella realtà consuma come il dichiarato del produttore o degli stessi dati d’omologazione?
    Vero che il caso delle Plug-in sia fin troppo evidente, ma chissà come mai su tutti i dati dell’autonomia delle elettriche ci sono anche casi clamorosi di un’autonomia dichiarata di 100 km e più rispetto a quella reale, o come ne motori endotermici con dati sugli inquinanti che “casualmente gli omologati sono sempre inferiori a quelli reali. Forse si dovrebbe chiedere spiegazioni a chi stabilisce queste norme, in teoria dovrebbero avere la stessa formazione e qualifiche che come qualcuno nei commenti ha scritto “in questi centri di ricerca ci finiscono i migliori laureati in materie scientifiche”, quindi da una parte assumono quelli stupidi e dall’altra quelli intelligenti?

    • Più che altro, le regole di certificazione vengono stabilite con leggi europee, frutto delle consulenze scientifiche ma anche di tira&molla tra lobby con interessi diversi, quindi spesso sono un compromesso tra l’optimum suggerito dagli scienziati e il volere delle lobby.

  12. Anche con la mia, ricaricandola quando serve, negli ultimi 5000 km sto consumando 0.8 litri ×100 km…c’è un solo problema a parere mio:la durata della batteria!

    • Il problema è che le batterie costano. E più grandi sono, più costano. Una PHEV è già carissima (non credo che molti abbiano la fortuna e l’occasione che ho avuto io di portarla “a casa” al 51% del prezzo di listino), anche se meno cara di una BEV di pari dimensioni ed equipaggiamento (ammesso che ci sia).
      Qualche kWh in più (che manca anche a me: andrei per il 99% in elettrico anziché al 92%) ed una PHEV costerebbe come una BEV. Risultato: se hai soldi ti compri la BEV (se soddisfa tutte le tue necessità), se non hai soldi non comperi né la BEV né la PHEV e resti con quello che hai.

    • E intanto le aziende potrebbero fornire insieme al bene anche una qualsiasi card per le ricariche ed esigere un comportamento corretto dall’usifruttuario. Non si può assolutamente mettere in croce chiunque a prescindere dal suo comportamento. Se poi il ciclo con qui si è deciso di verificare le emissioni risulta non corretto non si può in ogni modo agire retroattivamente all’acquisto.

  13. Ovviamente, un centro di ricerca è pieno di imbecilli o di geni, semplicemente in base al fatto che quanto pubblicato aggradi o meno la propria opinione.

    I dati indicati sono “medi”. C’è chi come alcuni chr ha no scritto qui la usano propriamente e al massimo delle possibilità, ma “in media” viene usata come indicato dalla ricerca. E visto che non c’è modo di insegnare a tutti ad essere virtuosi, quello indicato è all’atto pratico il modo in cui viene usata una plug-in.

    Ps per la redazione, l’ho già scritto ma è diventato anche peggio, scrivere un commento da cellulare sta diventando impossibile, ci sono popup pubblicitari continui, bisogna aspettare anche 10-15 secondi prima che si chiudano, e ne compaiono di nuovi dopo poco che si chiudono i primi. E si mettono esattamente sopra al box in cui si scrive. È un’esperienza veramente molto fastidiosa.

      • Siamo coscienti del problema. Ma non è facile risolverlo. Un sito sopravvive in due modi: o con la pubblicità, oppure a pagamento. Testate molti più potenti di noi, ormai, non consentono più di leggere gli articoli gratuitamente. E in più hannp anche valanghe di pubblicità. Dovremmo fare altrettanto? E’ una domanda che rivolgo a tutti i nostri lettori.

        • Forse è più un problema di posizione che di quantità. Va bene vederli sotto o sopra al box di scrittura dei commenti, ma non esattamente sopra. Mi è già capitato di dover scrivere i commenti alla cieca per non dover attendere che finissero i mini filmati.

          • Purtroppo mi tocca sottoscrivere fino all’ultima virgola. C’è di buono che ormai il sistema di dettatura testi del telefono ha raggiunto degli adeguati livelli di decenza. Con questo sistema bypasso in gran parte il problema. Però, pur comprendendo perfettamente le esigenze della redazione, la cosa sta diventando un problema.

          • Ah, dimenticavo…
            I proprietari di plugin andrebbero espropriati dei loro beni e picchiati con un randello, gli si dovrebbe radere la casa al suolo e poi spargere sul terreno almeno due dita di sale, gli si dovrebbe togliere la custodia dei figli e portargli via anche il cane. ☝️☝️☝️☝️☝️

          • Questa è una citazione adattata da “Tre uomini in barca (per tacer del cane)” di Jerome K Jerome, dove vengono omessi (immagino per pietà) usare i plug-in come pietre tombali per i loro proprietari e il cantare canzoni comiche sulle rovine delle case…

        • Confermo che è la posizione ad essere fastidiosa. O sopra o sotto, in mezzo è un casino!
          Altra cosa del sito che dovreste migliorare è la gestione degli articoli e delle risposte. Non appena escono da quelli in evidenza, o ti ricordi qualche parola del titolo e ricerchi o non li trovi più (o, almeno, io non so ritrovarli).
          Non potreste fare una pagina con la lista dei titoli e le ultime risposte, che cliccandoci sopra vai direttamente a quelle risposta?
          Perché ora, trovato l’articolo, devi scorrerlo tutto per trovare una risposta.
          Però non ho la più pallida idea di che difficoltà ci sia ad organizzare un sito.
          Ma, ad oggi, per me almeno, non è granché “user friendly”.

  14. Io con la mia Meriva 1.4 a GPL inquineró, ma ho riflettuto sul consumo di CO2 tra produrre una auto nuova, smaltire la vecchia e soprattutto se non ho il fotovoltaico, la corrente in Italia è prodotta a gas. Chi va in elettrico quindi spesso inquina non dove usa la macchina, ma dove viene prodotta la corrente in centrale. Giusto per non pulirsi la coscienza senza andare a fondo :-). E lo dico con tutto il rispetto per l’elettrico, che spero sia la mia prossima auto

    • In Italia circa il 40% è rinnovabile il resto è per lo più gas, la media di emissione è intorno ai 300g CO2 kWh quindi ad esempio con la mia citigo che consuma all’incirca 0,15kwh al chilometro vengono circa 45g CO2 km (comprese tutte le emissioni di produzione trasporto, comprese anche le emissioni per produrre i pannelli fotovoltaici e le pale eoliche) una benzina/disel in genere emette intorno ai 130gr al kilometro diretto se poi aggiungiamo come per l’elettrico tutte le emissioni indirette per l’estrazione e trasporto del petrolio sicuramente altri 30gr si possono aggiungere portando il totale a 160gr, circa 3,5 volte in più già oggi. Le emissioni per la produzione delle batterie sono in netto calo ed è difficile calcolarle perché cambiano parecchio da produttore a produttore e dalla tipologia di batterie

  15. Io faccio 80 km al giorno per lavoro e ho dimezzato i costi rispetto al diesel che avevo prima, ovvio che va caricata tutti i giorni, magari chi ha la macchina della ditta non ha nessun interesse a caricacarla spesso, sinceramente non capisco questo terrorismo verso le pev semmai possiamo discutere del costo di acquisto che senza incentivi non ha senso ma in un paese dove le colonnine latitano per ora è la soluzione più sensata.

  16. Ha detto bene Matteom il dato giusto è fa in elettrico x e in benzina y,posseggo una Captur plug-in e faccio circa 50 km in solo elettrico(media tra estate e inverno)se invece la uso solo a benzina si attesta tra i 4/5,litri per 100km,tra statali e autostrada,tutta la settimana in elettrico e il fine settimana la uso in e-nav,quindi sa lei quando usare la batteria oppure andare in ibrido ,sono convinto che chi ha dovuto usare i propri soldi per acquistare un auto sa bene se gli conviene termica,plug-in oppure elettrica,avendo messo sul piatto della bilancia tutte le variabili,nel mio caso sono stato fortunato perché ho approfittato del primo incentivo .

  17. Un ottimo studio che dimostra, se ancora ce ne fosse bisogno, che le plug-in sono le migliori auto presenti sul mercato, oltre ad essere palesemente le più eclettiche.
    Tralasciando flotte aziendali e noleggi (che vuoi dirgli agli ottusi legislatori? Prima incentivano la vendita delle plug-in a queste realtà, e poi cascano dal pero, perché bisogna essere ottusi per non saper immaginare in anticipo come le avrebbero usate) e guardando invece ai privati (completamente fuori di senno pure loro, vista la scelta dell’auto e l’uso che ne fanno), viene dimostrato che, seppur usate in un modo schifoso, consentono comunque anche ai menefreghisti un po’ impediti di consumare meno e di inquinare meno di qualunque altra termica.
    Infatti “tre volte di più del dato di omologazione” vuol dire (per la mia, come sempre le altre non le conosco) che usata da un impedito può consumare solo 3,6 l/100Km ed emettere 60/70 g/Km di CO2. Trovate una termica (usata benissimo e col piede di velluto) che possa fare altrettanto.
    Ripeto, un ottimo studio! Grazie per la condivisione e, che dire: complimenti alle plug-in, le uniche auto sul mercato a prova di impedito.

    • Riporto alcuni titoli di giornale:
      “Clima impazzito: fiume Po salato, siccità record e disastri per maltempo”.
      “Clima. La Terra raggiungerà la temperatura di 1,5 gradi entro il 2026”.
      “Groenlandia: lo scioglimento dei ghiacci è 100 volte più veloce”.

      Sei sicuro che possiamo permetterci i tuoi 70 gr/km di CO2 ? o forse è meglio essere più prudenti e puntare dritto a macchine con 0 gr/km di CO2 ?

      • Io per la verità emetto 19 g/km. Sono gli impediti che ne emettono 70. E sono comunque di meno di quelli che avrebbero emesso acquistando una termica. La metà.
        Però, se mi date 120.000 euro io una Tesla S me la compero volentieri. Perché io la mia, SW di 4.7 metri, l’ho pagata meno di 22.000 euro. Trovami una BEV con la mia capacità di carico a meno di 22.000 e ne parliamo.

      • Attenzione perché attualmente abbiamo riacceso le centrali a carbone, pertanto il kW utilizzato dalle auto elettriche inquina fino 500 volte in più di una nuova auto a benzina.

      • Questi scienziati sono gli stessi che ci mettevano in guardia dal buco dell’ozono! Per poi dirci che si erano sbagliato dopo aver creato montagne di spazzatura tra frigoriferi, condizionatori e tutto ciò che gli idioti additavano. Continui pure a credere a tutto. Avete dimenticato anche quando ci raccontavano che, con la conversione in CO2 agli scarichi, tutto era risolto perchè innocuo…. ma adesso che ci siamo convertiti tutti ci raccontano che pure quello non va .bene. Esattamente quello che succederà quando avremo comprato questo sterco di prodotto. Ma questa volta il disastro sarà definitivo, montagne di prodotti pericolosi da smaltire. Ad oggi ci hanno spiegato solo che avranno una seconda vita come accumulatori per gli impianti FV, ma dopo questo non è dato sapere che fine faranno. Allora, in ogni caso, qualcosa di indigesto lo dobbiamo ingoiare, cerchiamo di scegliere bene! La guerra per l’energia è già cominciata, probabilmente già il prossimo inverno qualcuno inizierà ad innervosirsi… pensateci bene. L’uomo che cambia il clima…. ma per cortesia PIANTATELA DI BERE TUTTO. Nella storia è successo di tutto ed il petrolio non si sapeva nemmeno cosa fosse. Il buco nell’ozono… le bombolette spray, il surriscaldamento del pianeta…. a no…. i cambiamenti climatici…. la siccità… a no…. le alluvioni… bastaaaaaaaaaaa

        • Il buco dell’ozono si è richiuso perchè abbiamo seguito le indicazioni degli scienziati. E l’avverto che su questo sito mon accettiamo di pubblicare le panzane dei negazionisti. Quindi Bastaaaaaaaaa lo diciamo a lei.

          • Caro sig. Massimo, visto che lei da del negazionista e dice che il “famoso buco dell’ozono” si è richiuso, le consiglierei d’informarsi meglio così non rischia di scrivere inesattezze e dare titoli per partito preso alle persone. Io le fornisco anche le fonti, di siti attendibili come ad esempio e-on ( ma che se lei non conosce le indico che è uno dei più importanti fornitori d’energia ) dove riportando gli studi dei più importanti centri di ricerca danno come per eventi straordinari l’attuale chiusura del buco, “vortice polare molto forte”, ma il problema ozono rimane e come scritto è anche un’evento stagionale

          • Quindi lei si affida a e-on (la conosco benissimo, caro signore, e ne abbiamo scritto più volte).
            Bene, se non si fida di quello che scrive il massimo organismo scientifico mondiale, IPCC L’IPCC: “Stop ai carburanti fossili e il Pianeta si salverà” sui cambiamenti climatici, continui almeno ad affidarsi a e-on e a quel che sostiene sulle emissioni di CO2 E.ON mostra l’impronta di carbonio di un italiano: 23 metri“>E.ON mostra l’impronta di carbonio di un italiano: 23 metri.

          • Caro sig. Massimo, capisco che per formazione e studi lei è in grado di “sviare” e portare i discorsi dove più le aggrada, ma si rilegga il mio intervento, non citato da nessuna parte i gas ad effetto serra come la CO” ma il discorso era incentrato sull’ozono, che cosa ha a che fare la sua risposta? giusto per rinfrescarle la memoria, o magari non è completamente a conoscenza le rinfresco le idee, “Il buco dell’ozono consiste nella riduzione dello spessore dello strato di ozono nell’atmosfera terrestre, la fascia che ci protegge dai raggi ultravioletti. Tra le conseguenze dell’effetto serra, l’assottigliamento dello strato di ozono è causato dal rilascio nell’atmosfera dei gas clorofluorocarburi (CFC)”

          • @livio
            Cosa significa questa frase: “Tra le conseguenze dell’effetto serra, l’assottigliamento dello strato di ozono è causato dal rilascio nell’atmosfera dei gas clorofluorocarburi (CFC)”
            O è scritta male o significa che la CO2 c’entra eccome.

          • Caro sig. Leonardo, se mi permette le faccio un Esempio. Con una semplice ricerca potrà scoprire che l’ossigeno è altamente esplosivo. Per questo motivo lei quando respira rischia di esplodere? oppure se non la conosce la formula chimica dell’acqua è H2O, un composto di 2 parti d’ossigeno e una di idrogeno ( altro gas esplosivo ). Forse è meglio che prima di scrivere “corbellerie” si ripassi un pò di chimica, eviterebbe figuracce, se c’è una O in una formula molecolare, dipende sempre da come e con cosa è combinata per essere o no considerata pericolosa. E comunque dove lei vede una “O” nella formula molecolare dei CFC ( Cloro – Fluoro -Carburi ) potrebbe spiegarlo?

          • @livio guardi che la figuraccia la sta facendo lei.

            Non capisco perché si scalda tanto, ho soltanto chiesto cosa c’entra il buco dell’ozono con l’effetto serra visto che nella frase che le ho indicato sembra proprio sia scritto così: “Tra le conseguenze dell’effetto serra, l’assottigliamento dello strato di ozono è causato dal rilascio nell’atmosfera dei gas clorofluorocarburi (CFC)”

            Poi visto che ci siamo, l’ossigeno non è esplosivo ma è un comburente.

            Si calmi e faccia un bel respiro…

  18. Beh… se questi dei centri di ricerca di questo servizio sono i migliori laureati si capisce perchè ci siamo ridotti così male. Avendo io una plug-in e ricaricandola quando mi è possibile i risultati sono ampliamente lontani dai numeri scritti in questo articolo.

  19. Ma con che razza di geni abbiamo a che fare? C’era bisogno di fare uno studio? Ma è ovvio che i consumi delle plugin non sono quantificabili. Se uno facesse sempre viaggi brevi e ricaricasse, consumerebbe 0 L al Km. Viceversa, chi fa prevalentemente viaggi lunghi, consumerebbe all’incirca come una normale macchina a benzina. Ma si sapeva fin dall’inizio. Ma chi sono questi geni che se ne accorgono adesso?

    • beh, ma quello che scriveva la mia Fiesta sul tachimetro
      e quello che emergeva tenendo conto meticolosamente dei dati veri,
      da pieno a pieno di gasolio
      erano un bel po’ diversi,
      diciamo pure di un 25%

      insomma, non giurerei su quei tachimetri

      • Il tachimetro misura la velocità (istantanea). Il computer di bordo indica i consumi. C’é però un altro strumento che può aiutare: fare il pieno alla pompa. Per la mia faccio il pieno, mediamente, ogni 3/4.000 Km (4/6 mesi). E quando lo faccio ho la prova inoppugnabile di quanto ho consumato: Km percorsi dal pieno precedente e litri imbarcati.
        Ah, per la mia, il dato alla pompa è sempre migliore di quello del computer di bordo, che è un po’ pessimista. Ad oggi, quasi 13.000 Km percorsi per 130 litri. Quanto fa?

        • Anche con la mia, ricaricandola quando serve, negli ultimi 5000 km sto consumando 0.8 litri ×100 km…c’è un solo problema a parere mio:la durata della batteria!

          • Stessa risposta al tuo messaggio più sopra. Vorrei anche io, ma costerebbero di più, e già non è che siano economiche!

    • io 99L/100Km nel consumo massimo ma tutto dipende come la usi e conta il consumo medio nel lungo periodo perché , come nei test omologativi prendere una frazione e spacciarla per dato assoluto non serve a nulla, è pacificamente fuori dalla realtà.

  20. Se le attuali plugin già oggi con i privati percorrono quasi il 50% in elettrico (è tanto!), basta dotarle di batterie più capaci, tutto qui, come sta avvenendo sui nuovi modelli, dimezzando anche i consumi di benzina. Il governo dovrebbe considerare le plugin solo le auto che percorrono almeno 150 km in elettrico. Per le aziendali va previsto un diverso tipo di risarcimento, governi e aziende devono sedersi intorno a un tavolo perché l’interesse è anche delle aziende: un conto è rimborsare un pieno di benzina, un conto un pieno di elettroni e visto che le plugin gli son costate care…

    • Ho una ibrida plugin con NLT (privato), come è già stato detto più volte queste sono auto che vanno tenute cariche il più possibile, la differenza di consumo che si avverte con batteria carica/scarica è molto forte e anzi pensavo fosse più alto la % di elettrico per l’utilizzo dei privati (tu dici che è tanto 50%, per me è pure basso!!)
      Ricarico l’auto a casa ogni giorno e in caso di gite fuori porta/vacanze vado sempre di colonnine quando possibile.

  21. Ennesimo tentativo di farsi pubblicità da parte di tutti questi centri ricerca, usando come metodo quello di scoprire l’acqua fredda.
    Partendo dal presupposto che dichiarare un consumo combinato per un veicolo con 2 alimentazioni è ridicolo, è ancora più ridicolo andare a contraddirlo e sparare numeri a caso.
    L’unica dichiarazione sensata sarebbe stata quella di dire “fa fino a xx km in elettrico e poi a benzina fa di media xx km/l” perchè li in mezzo poi ci sono infiniti valori che è impossibile replicare e stimare, perchè se da un lato c’è quello che paga corrente e benzina quindi va a corrente più che può, dall’altro c’è quello che non paga nè la macchina nè la benzina nè la corrente e non gliene frega una cippa dei costi a non fa che mettere benzina, senza sbattersi di ricaricare la batteria (magari a casa a sue spese) ma godendo dei privilegi di chi invece usa la batteria il più possibile magari caricata con i pannelli solari.
    Tutto il resto sono solo blablabla..

    • Completamente d’accordo, troppe variabili.
      Io faccio la mia parte.
      Sono possessore soddisfatto di una plug-in caricandola con pannelli solari , magari anche due volte al giorno.
      La mia automobile ha un’autonomia di 40 Km. in elettrico e non è passato neanche un anno che l’autonomia della mia stessa auto nuova plug-in è passata a 100 Km.
      Ho fatto 11000Km. in 10 mesi e 6000Km. in elettrico, solo perché in pochi giorni ho dovuto affrontare un viaggio urgente senza preavviso di 3000 Km.
      Tempo al tempo e buon senso da parte di tutti .

      • Il tuo post mi ha fatto riflettere su un fatto: se avessi avuto una BEV, magari avresti potuto (programmando bene) fare il tuo viaggio urgente solo in elettrico. In questo caso la plug in non ti ha servito bene.

        • Questo è proprio il caso, forse l’unico, in cui una plug-in è certamente superiore ad una BEV e ti serve sempre ottimamente. Un viaggio urgente (soprattutto se per motivi di salute) è certamente non consono ad una programmazione (ed agli eventuali problemi dovuti ad imprevisti: maleducato parcheggiato davanti alla palina, guasti improvvisi delle paline, ecc…).
          Io salgo sull’auto e posso fare circa 850/870 Km. 5 minuti e ne posso fare altri 800. Senza dover giocare a Risiko prima: nelle urgenze non c’è lo spirito ed il tempo giusti per farlo.

          • Strano: il viaggio urgente (esclusivamente per motivi di salute poi…) da 1.600 km era da un po’ che non compariva. Del resto non sono molte ormai le motivazioni valide per preferire una PHEV ad una BEV (escluso il tuo personalissimo caso, ovviamente).
            P.S. a me non piace il Risiko…

    • Sparare a caso? Ma lei si rende conto che in questi centri di ricerca ci finiscono i migliori laureati in materie scientifiche. Forse è più opportuno non sparare a caso un commento. Grazie

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